1. 近两年中国海运市场情况

目前的海运市场比较紧张，如果你手上有大把客户的话，我认为还是好做的，如果你是刚准备入行，我还是比较有压力的。

受疫情影响，全球各大港口都出现了不同程度的拥堵，导致船期延误，运费高，舱位紧张。但是这些对托运人来说才是最有压力的。

作为海运货代，其实只要你手上的资源比他人的价格便宜，那你就很有优势，只要你手上的舱位够足，那你就很有优势

2. 我国海运发展现状

建设中耒水航道是郴州市“十二五”等级航道网规划中骨干航道之一，享有“郴州黄金水路”之称。航道通航里程42公里，水面平均宽度160多米，目前为七级航道，计划对耒水航道按五级航道标准进行提质改造耒水航道升级工程，省航务勘察设计院对其进行了专门调研。进入省“十二五”规划的项目。耒水航道航运能力将由当前的300吨级提升到500吨级，耒阳的交通运输和投资环境将极大改善，城市品位将极大提升。

3. 近两年中国海运市场情况怎么样

2021年，中国正处于经济结构调整的特殊时期，房地产行业整体调控力度加强、整治趋严。当前，金融监管部门着重关注国内大型房企的资金状况，防范房企流动性风险演变为金融系统性风险，以此保障房地产市场稳健发展和国民经济平稳运行。

在这一背景下，房企需要时刻保持自我审视、坚持规范发展，在合理杠杆水平谋求高质量、稳健的长期发展。7-8月，各家上市房企陆续发布2021中期业绩，成为审视房企是否安全发展的重要时刻。

8月19日，远洋集团发布2021半年度业绩。作为一家坚持稳健长跑的企业，远洋集团再次以良好的信用水平和财务状况，得到了资本市场的持续认同。2021上半年，远洋集团在保持“三道红线”全绿的基础上实现了稳健发展：协议销售额达到524亿元，同比增长25%；营业额205.13亿元，同比增长6%；毛利润为46.12亿元，同比升3%。同时，远洋平均融资成本进一步下降至5.04%，低于行业平均水平。

财务稳健 助力融资成本稳步下降

2021上半年，在调控政策收紧、全行业市场波动、金融审慎融资趋紧的情况下，部分房企融资成本均居高难下，流动资金紧张。个别房企因此不得不采取“借新偿旧”的方式来解决流动资金问题，甚至因此举债成本高于10%以上的高息美元债。

在这样的背景下，远洋集团却能实现融资成本的持续下降，实属难得。

行业数据显示，2021上半年，上市房企的平均融资成本为6.62%，而远洋集团5.04%的平均融资成本，明显低于行业平均水平。同时，远洋集团境内外融资管道亦保持丰富及畅通，拥有已获批尚未提用的额度约人民币2,424亿元，为公司运营提供了充足的信贷支持。

值得关注的是，进入下半年，远洋集团的融资成本仍在持续下降：7月7日，远洋集团发行于2025年到期的3.2亿美元绿色票据，融资利率仅为2.70%，较4月份降低了55个基点。

有资深专家表示，在房地产行业普遍面临融资难、融资贵的背景下，远洋集团却能够以多元化方式拓宽融资渠道，持续获得低成本资金，体现出其对融资时机的敏锐把控，也离不开其长期稳健安全的发展。

远洋集团重视发展的长期性和确定性，具备战略定性。一方面，远洋在业绩上保持着稳定的增长；另一方面，远洋能够在杠杆比率和债务结构上持续保持低风险、高安全度、健康结构的状态。

截止到中期业绩发布时，远洋集团2021年内的到期负债中，仅剩余2021年10月到期的公司债19.5亿再融资尚未完成，其他短期负债再融资均已完成，流动性压力非常小。在债务结构分布上，远洋集团目前1年内到期负债占比为23%，如排除已经再融资部分（已发行32亿CMBN、3.2亿美元债和20亿人民币公司债），1年内到期负债占比则只有14%，2-5年内到期负债占比为47%，5年以上到期负债占比提升至16%——分布均衡、结构健康。

截止到2021年6月30日，远洋集团剔除预收款后资产负债率69%，净负债率67%，现金短债比1.6，“三道红线”指标再次全部达标，均处于“绿档”。值得关注的是，远洋从安全稳健角度考虑，还将商票纳入有息负债管理体系——数据显示，其商票存量仅人民币1.4亿元，对“三道红线”零踩线的达标情况无影响，公司整体的抗风险能力处于行业前列。

这意味着，远洋集团未来发展的抗风险性将进一步提升。

4. 海运市场现状

由于华南港口和码头，包括盐田、蛇口、南沙，延误、拥堵以及集装箱可用性问题越来越多，受疫情影响运营效率放缓，集装箱滞留港口时间加长，截止6月7日，平均滞留时间为18天至21天，同时多家轮班公司跳港，也意味着空箱不会在港口卸箱，集装箱可用性下降，看声明表示：如果无法避免使用受影响的港口，许多托运人可能会面临长时间的延误或设备价格上涨。

　　分析师和行业利益相关者预计，华南港口的拥堵或集装箱可用性问题不会迅速得到解决，随着码头得作业继续受阻，数十艘船只在港口等待。

　　专家建议：与该地区打交道的企业至少增加两周的运输时间，以应对延误，并预计运费会上升。

　　港口的拥堵已经消耗了现有集装箱船队的6%运力，尽管这被船只更快的航行速度抵消了4%。分析师预计，已经处于历史高位的运费“将继续打破纪录”，更严格的排放规定将导致大量污染严重的船舶将被淘汰，而主要经济体的大规模政府刺激计划将推动新一轮库存补充。

　　港口的拥堵已经消耗了现在集装箱船队的6%运力，尽管这艘船只更快的航行速度抵消了4%，已处于历史高位的运费“将继续打破记录”，更严格的排放规定将导致大量污染严重的船舶将被淘汰，

　　全球航运巨头马士基在5月的财报电话会议上表示，它已将2021-2022年的资本支出预算从45-55亿美元增加到70亿美元，其中一些将用于增加集装箱。但其他问题，例如港口拥堵、航行延误、运力失衡(尤其是来自亚洲的运力失衡)和内陆运输延误，再加上美洲对进口的持续强劲需求，可能会导致集装箱运费上涨。

　　当前市场的运费现状是没有最高，只有更高!赫伯罗特、MSC、中远海、Matson、神原汽船等多家船公司宣布从6月中旬后开始的新一轮的费用调涨通知。

5. 今年海运市场

航运市场是未来仍然具有长期发展空间的市场。市场结构包括陆路运输至港口的物流市场、起运地市场、到岸市场、中转业务、港口服务体系等

6. 近两年中国海运市场情况分析

您好很高兴回答您的问题！

尽管从去年开始，还是海运市场面临种种挑战，但是整体来说，海运的前景还是不错的。中国出口大国，每年的外贸出口量非常大，作为外贸过程中最重要的运输方式，海运不仅具有运货量大，还具备价格相对较低的特点。

海运市场的前景依旧是不错的，但是也不得不说说当前海运市场面临的各种问题。自从爆发疫情以来，海运市场不仅面临着严重的港口拥堵，而且还要面临由于港口拥堵带来的各种问题，包括船期延误，舱位紧缺，运费上涨等等。

7. 海运市场规模

整理出世界十大航运公司的排名。在这些公司中，标准集装箱占世界运力的83.5%。(根据法国航运咨询公司Alphaliner的数据)垍頭條萊

10、日本邮船株式会社(NYK)頭條萊垍

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日本三大航运公司之一，也是世界上最古老和最大的航运公司之一，由日本早期的三菱FB创建。條萊垍頭

公司总部设在日本的千禧地区，拥有约800艘船舶，包括集装箱船、游轮、游轮等。垍頭條萊

9、日本商船三井MOL萊垍頭條

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日本航运公司，世界十大航运公司中的第二大，是日本经济贸易协会的成员。它的鳄鱼标志可以在世界主要港口的集装箱上看到。萊垍頭條

8、中国台湾阳明海运集团萊垍頭條

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远洋运输公司，位于中国台湾基隆，成立于1972年。它可以追溯到清朝。頭條萊垍

该公司拥有85艘船舶，420万载重吨，346，000标准箱吞吐量，服务于世界70多个国家。萊垍頭條

7、中国香港东方海外货柜航运公司條萊垍頭

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世界上最大的综合性国际集装箱运输公司之一，在70多个国家设有320个办事处。该公司有57艘不同级别的船只，包括在极端天气下的冰级船只。萊垍頭條

6、中国长荣海运頭條萊垍

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是一家集装箱运输公司，总部设在中国台湾桃园市，主要航线从远东到北美、中美洲和加勒比海。该公司在全球80个国家拥有240个港口。條萊垍頭

5、赫伯罗特船舶公司萊垍頭條

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德国跨国航运公司成立于1970年，由两家拥有175艘集装箱船的德国航运公司合并而成。垍頭條萊

4、中国远洋运输(集团)公司萊垍頭條

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中国最大的航运公司，到2011年覆盖全球160多个国家的1600多个港口。到2016年，船队的总规模将是世界上最大的。萊垍頭條

3、法国达飞海运集团萊垍頭條

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成立于1978年，总部设在马赛。它是法国的第一家，也是世界十大航运公司中的第三家。该公司在150多个国家的420个港口拥有200条航线。萊垍頭條

2、地中海航运公司頭條萊垍

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成立于1970年的瑞士海运公司是世界第二大海运公司，在全球拥有350个组织，超过28，000名员工和471艘集装箱船。條萊垍頭

1、马士基航运有限公司萊垍頭條

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丹麦最大的航运企业集团和世界上最大的航运公司，总部设在丹麦哥本哈根，在130个国家设有办事处，员工超过88，000人，服务网络几乎遍布全球。條萊垍頭

8. 近年来中国海运业发展状况

互联网+”已深入社会各领域，有“综合工业之冠”的船舶业在物联网、大数据、云计算等技术的影响下，传统基础设施和创新要素日益变化，行业生态体系和发展模式遭遇严重挑战。在“互联网+”影响下，船舶业呈十大发展趋势。

船舶生态体系加速重构

能给船舶业带来革命性变化的技术已经到来，并趋向成熟，这就是信息化时代互联网下的物联网、大数据和云计算技术。其所引发的不仅仅是生产力的指数级提升，更是生产关系的颠覆，正重新构建、擘画人类生产方式变革和生活方式调整发展新蓝图。航运、造船、配套及相关技术、生产等资源的优化配置和发展方式的转变，催生的智能化技术装备、协同化创新体系、柔性化生产方式、集约化资源利用、精准化管理模式不断重塑新时期船舶业竞争新优势，对传统行业生态体系新格局进行颠覆，加之通过生态系统的有效性和用户黏性，逐步建立包含供应商、销售商、客户、竞争对手和科研机构以及政府单位等相关经济协助发展船舶业联合体，越来越多地表现为产业生态系统的竞争，传统行业的互联网化已成为未来船舶业的一张“生死牌”。

管理模式网络量子化

信息化时代，传统行业从单一部件、单机设备、单一环节、单一场景的局部小系统不断向整体大系统、全局巨系统演进，从部门级到企业级、产业链级乃至产业生态级不断演进，并形成相互作用的复杂网络，突破地域、组织、机制界限，通过对大规模信息技术数据应用，实现人、财、物资源和要素的高效整合，有计划按比例地提供强有力的革命性手段进行社会经济运行调节，对传统的管理思想和模式产生颠覆式改变。在目前经济低迷和船舶企业纷纷进行资源优化整合之际，精益管理综合作用凸显，成为推动船舶企业发展不可或缺的管理理念。借助信息化手段改造企业内部每一个流程，将科层制管理模式转为网络式管理模式，构建精简高效的扁平化组织结构，改造企业客户间关系，充分发挥员工的积极性和主动性，挖掘潜在智慧，“互联网+”式网络量子化管理成为企业新的生产力。

大数据成战略核心力量

数据，已经渗透到当今每一个行业和业务领域，成为重要的生产因素，一个大规模生产、分享和应用数据的时代正在开启，对数据的挖掘已成为企业竞争力的重要来源，而云计算则是开启大数据应用新领域的“金钥匙”。作为“综合工业之冠”的船舶业，是劳动、资金、技术密集型产业，涵盖航运、造船、船舶配套以及相关服务等产业链，并涉及机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上下游产业，庞大的人群和应用市场，复杂性高，充满变化，使得船舶业当之无愧成为最复杂的大数据行业。船舶业却是个数据应用贫乏的行业，未来的船舶企业必须学会如何处理及如何使用数据。解决由大规模数据引发的问题，探索以大数据为基础的解决方案，将成为船舶业转型升级、效率提高的重要手段，大数据将成为未来船舶企业的战略核心力量。

万物互联平台模糊产业边界

近年来，互联网不断推动着各行业生态的改变，制造业更是经历前所未有的转变，国家战略上的纷纷布局：美国的“工业互联网”和中国的“两化融合”，国际巨头更是加快构建工业云和智能服务平台，加快全球战略资源的整合步伐，抢占规则制定权、标准话语权、生态主导权和竞争制高点，通过丰富开发工具、开发应用接口、共享数据资源、建设开发社区，构建以自己为中心的星状网络数据处理平台，以形成赢者通吃的市场局面。

智慧航运突破传统航运思维

信息化技术的应用、船舶技术的创新将引发航运管理变革和服务进步。基于互联网、大数据、云服务等技术手段，整合船舶的设计、生产、制造、使用、维护、售后、物流各个环节，在运营公司、设计建造商及设备商等之间建立起更全面的生产关系。将智能系统在船舶设计建造阶段就纳入后期航运运营考虑，引入大数据挖据技术，提高航运服务的标准化和信息化程度，提供更稳定、更易维护、更具弹性的在线订舱服务。运营过程中清晰规划运输船舶航程和航站，推进航运思维、理念及商业模式的“智慧”化。

智能船舶成必争之地

过去船舶更多侧重于船舶基本功能的实现，未来的船舶将在互联网技术下，会更加关注设备的智能化、系统的智能化甚至整体船舶运营的智能化，智能船舶将会应运而生。智能船舶的发展要充分利用现有条件，从环境、能源、材料、空间、电子、机械、导航、物联网、大数据、云计算等多个领域建立实体和虚拟设施，实现操纵系统、航行系统、设备技术、节能技术甚至生产系统等的智能化，逐步形成能自感知、自评估、自预测、自组织、自重构于一体的船舶，实现信息与实体智能耦合全过程。DNV GL集团2014年曾发布一份名为《未来航运业》的报告，提出智能船舶这一新概念。2015年中国政府发布的《中国制造2025》明确将智能船舶作为重点发展的领域。可见未来智能船舶将决定各国船舶工业在船舶市场的地位，成为各大造船国家现今进行的必争之地也就理所当然了。

智能制造发展趋势势不可挡

大数据背景下，智能制造已成为船舶制造与航运领域发展的趋势，“互联网+”促使船舶企业借助物联网、大数据、人工智能取代封闭的生产制造系统，提高制造系统柔性化、自动化和智能化水平，通过信息物理融合系统，用IT把设计源头与工厂的各个末端连接起来，实现人、产品、设备完全交互，牵引着传统工业发生革命性的演变。搭建设计、生产、采购等业务“一体化”智能生产流程设施，建立智能化的生产系统和车间物流系统，使智能化设备机器代替人工操作的机器，通过云技术把所有生产资源都连接起来，使目前的半自动化、全自动化生产系统向智能化生产系统转变，实现船舶的定制化与规模化、个性化与普适化、虚拟与实体、微观与宏观、当前与未来的结合。

科创模式及资源要素全球化

在“一带一路”战略规划下，中国船舶业要实现转型升级，必须爬全球价值链高端的这个“坡”，过核心技术这道“坎”。基于此，船舶企业纷纷联合政府机构、科研院所和高校等单位，建立国家级高新技术船舶实验室，搭建“官、产、学、研、用、检”全产业链良性循环、可持续发展的生态体系。越来越多的科技型企业更是打破传统的内部研发模式，跨越组织边界，开始更多地利用和整合外部的社会力量来进行创新。

技术产业化成发展新方向

伴随国家制造业的转型升级，船舶业必将迎来跨越式的发展，在物联网等信息技术的支撑下，为满足未来客户大批量个性化需求，企业设计纷纷转型改制，基于互联网进行全球资源优化整合、科技创新发展和设计模式转变，从封闭型的单纯向企业提供设计向工程技术总承包的开放式模式转变。工程技术公司更是通过全产业链、全生命周期的工程EPC能力和国际市场拓展能力运营模式，围绕集约航运、绿色航运、安全航运、智能航运主题，进行新船型开发、船舶性能优化、航运安全、航运效率、节能减排、航运信息化等学术前沿和关键问题研究，为客户提供技术咨询服务，输出设计技术，转让设计方案、技术标准、专利技术及科技成果，抢占市场订单赢得市场份额，提升船舶国际市场的竞争力。

产融结合重建行业竞争格局

在“互联网+”形势下，针对巨大的船舶业全产业化规模和特色的个性化发展需求服务推出明显不足，引导社会资本和商业银行创新面向船舶业构建一种高效快速匹配资源的产融结合经营模式，金融直接投资产业，股权收益补偿，形成合理的收益分享、风险共担机制，愈来愈受到资本和产业的关注和追捧。随着市场发展趋势，船舶业也在实施产业科技和金融融合战略，联合系统内投资企业就某一产业进行研究，评估并实施解决方案利用上海船研所技术优势，借助上市公司资金投入，将重组客户、供应商、销售商以及企业内部组织的关系，重构生产体系中信息流、产品流、资金流的运行模式，重建新的产业价值链和竞争格局。

9. 中国海运市场份额

目前从伊朗运石油去中国只有通过海上运输，从波斯湾出来后进去印度洋－马六甲海峡－南中国海－中国。目前承运大宗原油运输的中国运输公司三家是最具规模的，垄断了中国航运原油市场90％的份额。

中远油轮公司、中海油轮公司、中海油公司。这三家是中国原油运输的主力，其他的小公司可以忽略。