1. 中国航运政策

航运的发展需要四大基本因素支撑，船、港、货、线：

（1）就船而言，现在哪儿都不会缺，这一点目前已经不再是制约，大型化、集装箱化都已经不是问题；

（2）就港而言，淮河两岸建设港口没有问题，但是缺乏深水良港，这就成为制约因素，因为水深不够，意味着吃水不足，大型船舶无法进入；

（3）就货而言，淮河两岸经济发展尚未上去，作为港口应有的经济腹地不够宽广，而经济发展的落后显然不能带动贸易的长足发展，因为航运是派生需求，首先得有贸易；

（4）就线而言，淮河水文条件并不优越，水深条件受限，航道设施也有待改善。

另外，除去上面的硬件，淮河两岸软件设施也不行啊，比如说航运人才，比如说航运方面的政策和法律法规的建立健全，比如当地的商业环境，等等等等。

2. 中国最新航运政策

1、掌握管理学原理、现代企业管理基本理论与方法、计算机基础知识及一定的运用能力； 　　

2、掌握国际航运与物流企业管理的定性、定量分析方法； 　　

3、掌握航运业务及相关法规，熟悉国际贸易实务、国际海运政策、国际航运商业运作惯例与国际公约； 　　

4、了解本学科的理论前沿和发展动态； 　　

5、英语应具备较强的听、说、读、写能力，能适应国际航运管理及相关领域工作的需要； 　　5、掌握文献检索、资料查阅的基本方法，具有一定的科学研究和实际工作能力。毕业主要去向：到各远洋运输公司或航运企业从事物流与航运管理工作。

3. 中国航运发展

中国远洋海运集团未来发展战略：加强与国内外企业和地方政府的战略合作，建立长期的合作伙伴关系，是中国远洋海运集团实施由跨国经营向跨国公司转变、由全球承运人向以航运为依托的全球物流经营之转变发展战略的一项重要举措。在致力于为全球客户提供航运、物流等全球优质承运服务的同时，还能够为客户提供船舶和货物代理、船舶工业、码头、贸易、金融、房地产和IT等多个行业的服务。

4. 中国航运政策的背景

（一）负责辖区水上安全监督管理，防止船舶污染，航海保障工作；按照统一要求，负责辖区内执法工作的监督检查。

（二）协调、划定、审核或审批辖区内水域港内非涉外锚地、临时锚地、安全作业区、船舶调头区、水产养殖区、挖沙区、禁航区、引航员登（离）船点，以及水上游览、水上体育竞技活动区域。

（三）审核辖区内与通航安全有关的港区岸线使用和辖区内水上水下施工项目通航安全事宜；审批有关施工船舶。

（四）负责辖区内水上巡航工作；管理辖区内交通管理系统；对辖区内引航工作监督管理。

（五）审批辖区内大型设施和移动式平台海上拖带、沉船沉物打捞和碍航物清除，以及航行通告和航行警告的发布工作。

（六）负责权限范围内海船船员丙、丁类适任证书的考试、发证和跟踪管理工作；船员的专业和特殊培训的考试；负责三级引航员的考试、发证。

（七）负责辖区内航运公司的船员注册和船员服务簿的签发、审核和签注工作。

（八）负责辖区内航运公司所属或所经营的非国际航行船舶登记工作，以及所登记的非国际航行船舶的管理和危管防污方面的法定证书、操作性手册和文书的签发和审批；受理辖区内航运公司所属或所经营国际航行船舶的登记申请。

（九）审批国际航行船舶进出辖区港口、港外装卸作业点。

（十）实施辖区外国籍船舶港口国监督检查和中国籍船舶安全检查，以及船舶防污染设备和证书、文书的检查。

（十一）调查处理辖区内非涉外、一次死亡 3 人及以上水上交通事故，以及辖区内一次死亡 3 人以下（不含 3 人）水上交通事故的结案审批。

（十二）办理辖区内外国籍船舶的海事签证。

（十三）组织和协调辖区内溢油（污染危害性物质） 1 吨及以上、 10 吨以下的船舶污染事故的应急反应和调查处理。

（十四）负责辖区内港区水域污染监视及船舶拆解的防污染监督工作。

（十五）审核辖区内液货舱清洗队伍、船舶污染物接收处理单位的资质，审批和监督液货船单航次过驳作业，审核和现场监督液货船多航次过驳作业。

（十六）参与辖区内航道助航标志配布的审核。

（十七）受理辖区航运公司安全营运与防污染能力符合证明及所属船舶安全管理证书的审核申请。

（十八）作为市海上搜救中心办公室，协助省海上搜救中心组织、协调责任区内的搜救行动，处理市海上搜救中心的日常业务。

5. 中国航运事业的发展

中国航运股份有限公司"由前香港特区行政长官董建华先生的父亲、彭荫刚先生的岳父董浩云先生于1940年在上海创办，曾是世界上最大的航运公司之一，在宝岛台湾乃至国际航运界有着举足轻重的影响力。

创业初期的肥料贸易，逐步跨入货柜等事业，包括：货柜制造、货柜拖运及货柜集散站。20世纪90年代，更扩充至自有船舶经营、高科技产业及其他事业投资等。近年来，随着业务的快速发展，中国航运对新船舶的需求也正与日俱增。

2005-2006年上海外高桥造船有限公司先后为台湾“中国航运股份有限公司”建造了“中华和平”号和“中华富进”号两艘十七点五万吨的好望角型散货船，受到中航董事长彭荫刚先生的赞誉。

6. 中国航运政策的特点

中国古代对外贸易的发展状况：①秦汉时期，对外贸易主要以陆路为主。 ②隋唐时期，水、陆并进。 ③两宋时期，陆地商路中断，海外贸易发达。辽、夏、金政权将岁币西运。 ④元朝时期，水、陆两条商路并进。 ⑤明朝，海运发达，远达东非和红海。 ⑥清初，闭关锁国，只准广州一地接待外商。

目的：①贸易不以营利为主，而以加强友好往来或者宣扬国威为主。例如郑和下西洋。 ②贸易与文化交流同步进行。例如丝绸之路。③外贸促进了民族融合。如回族的。

特点： ①先陆路贸易，后海路贸易。②外贸政策由开放到闭关。

中国古代对外贸易的发展状况：①秦汉时期，对外贸易主要以陆路为主。 ②隋唐时期，水、陆并进。 ③两宋时期，陆地商路中断，海外贸易发达。辽、夏、金政权将岁币西运。 ④元朝时期，水、陆两条商路并进。 ⑤明朝，海运发达，远达东非和红海。 ⑥清初，闭关锁国，只准广州一地接待外商。

目的：①贸易不以营利为主，而以加强友好往来或者宣扬国威为主。例如郑和下西洋。 ②贸易与文化交流同步进行。例如丝绸之路。③外贸促进了民族融合。如回族的。

特点： ①先陆路贸易，后海路贸易。②外贸政策由开放到闭关。 中国古代对外贸易思想，包含了中国从先秦至鸦片战争以前中国历代思想家及典籍中关于对外贸易的看法和主张。

从先秦至鸦片战争以前中国历代思想家及典籍中关于对外贸易的看法和主张。古代对外贸易在先秦时期主要指诸侯国间的贸易；秦统一中国以后，指对中国境外的陆路与海上贸易，以及境内各民族（如汉与匈奴）间的贸易。

中国古代封建社会，由于自然经济占主要地位，对外贸易在社会产品中所占的份额很小，人们一般对外贸很不重视。特别在建立中央集权封建国家以后，中国已成为泱泱大国，经济文化发展水平高于周围国家，自然容易产生中国“百产丰盈，无物不有”的优越感，把对外贸易看成无足轻重之事。

诚然，在封建时代商品货币经济比较发达的王朝，也有一些思想家主张开放对外贸易，但多强调由官府控制，直到封建社会的后期，才有人主张开放海禁，允许民间进行海上贸易。

汉武帝时开通的“西北丝绸之路”，可以说是中国对外贸易兴起的重要标志。汉朝时，中国对外贸易以陆道为主，兼行海市。当时的对外贸易通道已是四通八达，除了西北丝绸之路外，在西南有更早的“永昌道”，取道缅甸、印度半岛，与中亚大陆的古老商道相交会，称为“西南丝绸之路”。

往东北朝鲜半岛有“乐浪道”，不仅运往朝鲜半岛的货物行经此道，转口日本的商品也由此道转运南行，被称为“东北丝绸之路”。两汉时，中国国际贸易业务是当时世界上走得最远的。《后汉书·西域传》记载：“于是五十余国悉纳质内属，其条支、安息诸国至于海濒四万里外，皆重译贡献。”可见，中国当时国际贸易能力之强大。

古代中国对外贸易长期采用“朝贡”方式，外国来的商品称为“贡”或“献”，中方交换出的商品则叫“赐”或“赏”。这实际上是一种不等价的官方贸易行为，中国的“赐”远远大于海外的“贡”。如张骞出使西域，虽然带有军事、政治目的，事实上却是一次大规模的对外经贸活动。

7. 中国内河航运政策

货运基本价格，简称“基价”，亦称基本价率，是指基准的运价率。基价确定方法有两种，即综合基价和组合基价。计算方式如下：

①综合基价=(运输成本+利润+税金)/计划期换算货物周转量 [元/(t·km)]

运价率=综合基价×里程×级差系数 (元/t)

②组合基价=航行基价×里程+停泊基价 (元/t)

航行基价=(航行成本+利润+税金)/计划期换算周转量 [元/(t·km)]

停泊基价=(停泊成本+利润+税金)/计划期换算货运量 (元/t)

8. 中国航运政策总结

五方面发展趋势

碳排放交易

海洋环境保护委员会（MEPC）上周开会讨论了新的IMO短期修正案草案，该草案将要求船舶调整其操作和设备，在2030年之前将碳排放与2008年相比降低40％。尽管MEPC同意了这些修正案，但最终的通过的决定将在2021年的MEPC第76届会议上做出。

由于这些法规不够严格，不足以实现欧盟的雄心壮志，因此欧盟仍在考虑建立“区域排放交易系统”（ETS），只有所有欧盟成员国都同意的情况下才有可能实现。如果IMO不能就各国政府批准的指导方针达成共识，那么未来几年可能会有多个区域性ETS，从而导致各种贸易航线的成本上升。

低硫燃料

硫排放会导致环境恶化，空气污染会导致经济损失。IMO 2020已于今年生效，要求承运人使用硫氧化物（SOx）含量低于0.5%的燃料，如极低硫燃料油（VLSFO）和船用瓦斯油（MGO）。

今年第一季度，VLSFO价格较高，但COVID-19引发VLSFO价格下跌，而重质燃料油（HFO）价格保持相对稳定。今年，许多船舶运营商改用VLSFO。一些船舶运营商也在寻求使用液化天然气（LNG）作为替代方案。

洗涤塔

如果船舶安装减少硫排放的洗涤塔，则船舶可以继续使用含硫量3.5％的HFO并达到IMO 2020标准。COVID-19拉近了VLSFO和HFO之间的价格差距。因为价格优势很小，所以安装洗涤塔的船只越来越少。尽管今年对洗涤器装置的需求有所下降，但随着新的COVID-19疫苗有望在2021年广泛使用，情况可能会发生变化。

随着经济恢复正常，对燃料的需求将增加。这将导致新燃料价格变动。如果VLSFO和HFO之间的价格差距扩大到使洗涤塔的投资回报率（ROI）对运营商又有意义的水平，则可能会安装更多洗涤塔。为了使其可行，HFO价格必须远低于VLSFO价格。

岸电设施

根据美国环境保护署（EPA）评估，“使用区域电网发电时，总体污染物排放最多可减少98％”。

根据位置的不同，停泊的船舶可以选择使用自己的电力，从而产生排放或使用岸电。将船舶接入岸上的电网可以减少局部和整体的排放量，尤其是在使用风能、潮汐或太阳能等可再生能源为电网供电的情况下。根据EPA的说法，岸对船发电，也被称为替代船用电（AMP），可改善港口周围的空气质量，因为“岸电通常产生零现场排放”。

8月，加利福尼亚空气资源委员会（CARB）批准了一项新法规，以减少远洋船舶的排放和污染。它基于《 2007年停泊条例》，该条例自2014年以来已将超过13,000艘船舶的有害排放量减少了80％。从2023年开始，汽车运输船和油轮将被要求通过接入岸上供电或使用经批准的控制系统来达到排放标准。

数字化转型

COVID-19迫使供应链在安全性和效率方面寻求解决方案。随着新贸易协定的生效，航运业正从海关表格转向订单确认。使文档数字化可以节省时间，降低面对面传播COVID-19的风险，减少对纸张的依赖并节省资金。

为此，业界建立了集装箱数字化航运协会（DCSA），旨在通过使用标准的电子提单（EBL）来消除海运交易中的纸张。DCSA宣称“纸质票据处理成本是EBL处理成本的3倍。” 尽管海事在数字化方面有很大的发展空间，但COVID-19疫情正在加速过渡。