1. 全船垂向总力矩

总重(kg)

46000

基 本 臂(m)

12.7

最 长 主 臂(m)

48

最 长 主 臂 + 副 臂(m)

65

发动机额定功率(kw/(r/min))

268/1900 265/1900

发动机额定扭矩(N.m/(r/min))

  1800/1000-14001700/1300

最小转弯直径(m)

24

臂头最小转弯直径(m)

28.8

最大爬坡度(％)

45

最小离地间隙(mm)

305

接近角 (°)

16

离去角(°)

13.5

制动距离(m)

≤10

百公里油耗(L)

40

主要性能参

最大额定总起重量(t)

75

最大额定总起重量(t)

75

最小额定幅度(m)

3

基本臂最大起重力矩(kN·m)

3175

转台尾部回转半径(mm)

4545

支腿

纵 向(m)

8.45

横 向(m)

7.9(5.6)

最大起升高

基 本 臂(m)

12.7

最 长 主 臂(m)

48

最 长 主 臂 + 副 臂(m)

65

最 长 主 臂 + 副 臂+加长节

74

起重臂长度

基本臂(m)

12.4

最 长 主 臂 (m)

48

最 长 主 臂 + 副 臂

65.5

最 长 主 臂 + 副 臂+加长节(m)

74.5

工作速度

最大回转速度(r/min)

2

起升速度

主起升机构

145

副起升机构

90

起重臂伸缩时间

全伸(s)

110

全缩

变 幅 时 间

全程起臂(s)

55

全程落臂(s)

支 腿 收 放--水 平

同 时 放--水 平(s)

50

同 时 收--水 平(s)

40

支 腿 收 放--垂 直

*

同 时 放(s)

50

同 时 收(s)

45

2. 船体受到最大总纵弯矩的部位是哪个

①充分利用船舶的载重量和货舱容积，尽量达到满载满舱。

②确保船舶安全，避免船体沿船长方向产生过大的中拱或中垂而引起船舶变形，并防止甲板由于超载发生严重变形或坍塌。③保证船舶具有适度的稳性,防止船舶倾覆。但稳性也不宜过大，否则横摇周期过短，适航性差。因此，船舶在各种装载情况下的初稳性高度值要满足船舶在小倾角初稳性及大倾角动稳性时的衡准要求，并要达到合适的横摇周期。

④保证船舶具有适当的浮态，使船舶无横倾而有一定的尾倾（船尾吃水大于船首吃水），以改善舵效及减少甲板上浪。

⑤保证货物运输质量，根据货物的理化性质和包装情况处理货物的混装和选定装载舱位。

⑥中途港按顺序卸货。因此确定货物的货位和装舱顺序时要考虑船舶到港顺序，以避免出现翻舱捣载的现象。

⑦有利于装卸货物和缩短船舶在港停泊时间。装卸效率高的货物应分配在舱容较大的货舱内，以缩短装卸时间。

⑧确定合理的舱面积载。除考虑舱面货（又称甲板货）装载会使船舶稳性降低外，要注意不使甲板承载负荷超过安全承载能力。此外，舱面货的装载位置不得妨碍船员正常工作的进行。

3. 全船垂向总力矩怎么算

KM应该是8.8M。初稳性高度GM=KM-KGKM已知，只要求出KG即可KG=垂向力矩 /排水体积排水体积=5000+10000+1500+300+10+180=16990KG=136600/16990=8.04GM=KM-KG=8.8-8.04=0.76m

4. 纵向重量力矩船中前和船中后

设计阶段是各个专业的重量重心叠加计算来的。重量直接相加，重心每一项重心分别乘以其到坐标原点（习惯设为BL,CL,FR0交点）横向纵向垂向的距离得到三个力矩，再将三个方向上各个项分别相加除以总重量得到三个方向的重心。萊垍頭條

一般分为船体结构、外舾装、内舾装、轮机设备、轮机管路、电气设备这些专业分别统计。然后再汇总。萊垍頭條

船体结构重量根据经验公式为0.15-0.2lbd，主船体和上建分别单独计算。根据船型功能不同选取系数也不同，这只是设置之初用来粗略估计的，设计后期要根据结构图计算萊垍頭條

5. 全船垂向总力矩除以排水量

船舶重心垂向位置就是船舶（合）重心距离船舶基线的垂直距离，他是计算船舶初稳性的一个非常重要的参数。

船舶重心有空船重心及载货后的合重心之别。求载货后的合重心就是船舶空船垂向力矩与货物垂向力矩之和除以空船重量加货物重量之和所得的数字即为船舶合重心高度。再根据船舶的总排水量查船舶静水力曲线表，查出KM值，减去这个合重心高度，即得船舶此航次的初稳性高度。再修正自由液面的影响，即得实际的船舶初稳性值，再评诂是否满足航行安全。

6. 纵向重量力矩船中前和船中后怎么算

与漂心的距离为x时evenkeel：（df为吃水差）

mtc * df = 100t * x

x=mtc * df / 100t

货物的纵向坐标：xf2m + mtc * df/100t.

少量货物调吃水是不是可以忽略TPC的影响,如果考虑TPC是不是漂心位置也要考虑

公式:L=L+dF-dA BMBP

F=F+T•dF/L mPSBM

A=A+T•dA/L mPSBM

M=M+T•dM/L mPSBM

T=A-F Cmm

D/M=(F+A+6M)/8 mmm

7. 全船垂向总力矩公式

驾驶室里边有起重量表可以查看，还有上车门上有出厂表 ，以及 ，一般重新贴的那个吨位纸跟原厂出的颜色不一样 ，也能分辨出来 。汽车吊的吨位与臂长的有关系，吊车所吊的吨位实际是按力矩计算的，就是重量与垂距的乘积，越近吊的越多。

一般吊车能承受的力矩是确定的我们设为A牛米，A=m*lm是起重的质量，l吊车支点到重物的距离。A是确定的，M越小吊的就越远。

8. 船舶纵倾力矩

一般人对于帆船往往认为是被风推着跑的。其实风的动力以两种形式作用于帆，帆船的最大动力来源是所谓的“伯努利效应”。

我们知道，当空气流动得快的时候，在正面挡住它的物体就会受到空气的冲击，这种冲击产生的压力我们称为动压力。当帆船顺风行驶时，就是空气对帆的动压力推动帆船前进的。由“流速增加，压强降低”的伯努利原理知道，当空气向一个方向流动时，它向侧面作用的力就要相对减小。也就是说气体流动速度越大的地方，动压力压强越大，而静压力压强越小。流速愈小的地方，动压力压强愈小而静压力压强愈大。这样气体流速小的地方对流速大的地方就会产生一个侧向的压力，这个力称为静压力。当迎风驶帆时，船正是在风的静压力推动下前进的。

帆所受静压力的产生，主要是帆具有像机翼一样的弧形。我们把帆的横截面和机翼的横截面对照一下，就可以看到它们的共同点。当气流通过帆或机翼时，由于机翼上面和帆的前面的气流要走更长的距离来和机翼下面和帆后面的气流相会合，因而就加快了流速，使帆的前面和后面及机翼的上面和底面的气流产生了不同的流速。流速慢处的压强比流速快处的静压强大，这个压强差使机翼产生了向上的升力，也使帆获得了向前的动力，在这里不妨也称它为“升力”。

下面我们来看帆上的静压力是如何推动船前进的。帆所受的静压力FT，并不能全部用来推动船前进，真正用来推动船前进的是FT沿船头方向的分力FR，FR的值要小于使船横向移动的分力FH。尽管横向力较大，但在实际行驶时，很少看到船横向移动。而船向前进的速度却相当大，先进的帆船和帆板，最快的时速，可达30至40 km造成这样的前进速度，除了帆产生推力以外，还有一个重要因素就是船底的流线型，船浸入水中部分的横向截面积远大于纵向截面积，推力FR虽然比横向力FH小，但船在水里前进时所受的阻力要比船横向移动所受的阻力小许多。所以，FR推船前进效果就相当显著。

航向限制和效益

帆船既可在动压力的推动下顺风行驶，也可在静压力推动下逆风行驶。但帆船的航向不是完全没有限制，在正逆风左右各约45度角内，是无法产生有效的推进力的，如图6所示的A区。但是太顺风也不是很好的，因为这时伯努利效应消失。船靠风对帆的动压力推动，而动压力的大小决定于风对帆的相对速度，相对速度越大，动压力就越大。然而船在动压力的推动下，前进速度逐渐增加，风与船相对速度就会减小，因而风对帆的动压力减小，船速会再度慢下来，同时会进入不稳定状态，如图中C区。所以动压力对帆船来讲，并不是持续高效的动力来源。只有如图中B区才是最好的航行方向，这时船航行方向与风向成一定夹角，船在静压力推动下，能得到持续稳定的推动力，使船获得比较高的航行速度。 若船要逆风行驶，船的航行方向应与风向成一夹角，所以必须采取Z字型的路线。

控制和转向

由于帆的受风力的中心点与船体侧面受水阻力的中心之间有一定的距离，FH这个力使船横移虽不显著，但使船向下风倾斜的作用却相当显著。如图8所示，这就要运动员随时用自己的体重来调节船的重心，以保持船的平衡（常称为“压弦”）。

由于风力的大小随时会变化，横倾力的作用也随之变化。所以压弦是要随时灵活变化的，这是运动员的一种重要的操作技能。

推力FR在推船前进的同时，同样有一种使船前倾的作用，虽要比横向力FH使船致倾的作用小得多，但它同样会使船失速，所以运动员还要随时注意可能出现的纵倾，设法通过压弦来保持船的平衡。

改变航向，帆船主要靠舵。帆板则靠帆的位置和重力的中心的转变。当船在行驶时，水流给舵一个垂直航面的力F，F的一个分力F1能使船产生旋转，另一个分力F2阻挡船前进。由于F2对船起阻力作用，所以转向时舵角一般不要推得太大。当然，要完成转向动作，除了舵以外，还要和帆的位置，船员的移动相配合。

帆板的转向，当运动员把能活动的桅杆倒向下风后方，板首就向迎风转，相反把桅杆倒向上风前方，板首就离风偏转。通过桅杆的倒动，移动帆心，使帆板产生了旋转的力矩，从而促使其转向。

9. 船舶纵倾力矩一般为多少

da在船舶代表艉吃水意思。船艉吃水一般指船尾部浸在水里的深度。是指船艉的底部至船艉与水面相连处的垂直距离，它间接反应了船舶在行驶过程中所受的浮力。

船舶吃水差的产生主要是因为船舶重心和浮心的纵向坐标不相等，船舶在重力和浮力所形成的力矩作用下产生纵向倾斜的浮态称为纵倾，船舶在重力和浮力所形成的纵倾力矩的作用下产生纵倾致使艏吃水、艉吃水不相等而产生了吃水差。因此，船舶吃水差的计算关键在于确定船舶重量的变化是否产生了船舶的纵倾力矩。

10. 船舶垂向重量力矩

船舶进水角是船舶的专用语，它指的是船舶从产生横倾到上甲扳边缘开始进水时，产生的横倾角度。

当船舶的横倾角度超过进水角时，水会进入船内，使船舶稳定性丧失。因此进水角的大小反映的是船舶抵抗外力矩的能力的大。

通常船舶进水角大于浸水角。