1. 船舶结构与设备 心得体会

销售很辛苦。需要掌握许多关于船舶机械设备知识。还要和各种人打交道。

2. 船舶工程导论感想

港口业务管理专业主要课程：

外轮理货业务、外轮理货英语、港口管理、港口库场业务、港口装卸工艺、集装箱运输管理、物流管理概论、集装箱码头业务管理、物流地理、国际贸易实务、国际货运代理业务、船舶原理与配载、海上运输保险、世界港口与航线。

就业方向及就业岗位：

港口业务管理专业还是比较好就业的。

本专业毕业生面向港口企业、货代企业、国际航运企业、空运企业、外贸公司、物流企业从事现代港口企业经营管理、港口生产管理、港口装卸工艺管理、现代集装箱运输组织管理、现代仓储管理、国际货运代理、理货、报关、报检等工作。

主要的工作岗位有：港口企业货运、仓储、航运管理岗位；港口货代、船代；港口单证员岗位；外贸进出口公司仓储、货运、托运、报验、报关员岗位；政府及事业单位（交通运输管理部门、港航、港监、海关、海事等）管理员岗位等。

3. 船舶原理心得体会

船舶UPS原理如下，ups即不间断电源，是一种含有储能装置的不间断电源。其工作原理UPS一般由整流器、蓄电池、逆变器、静态开关和控制系统组成。通常采用的是在线式UPS。它首先将市电输入的交流电源变成稳压直流电源，供给蓄电池和逆变器，再经逆变器重新被变成稳定的、纯洁的、高质量的交流电源。

4. 对船舶的认识与感想

从1866年开始，海洋上发生了一连串神秘而离奇的事情，一个“庞然大物”如幽灵一般在海上兴风作浪，凡是遇到它的船只都在劫难逃，为此，美国政府邀请法国生物学者阿龙纳斯先生，跟随高速战舰林肯号，负责剿灭怪物。 感悟：深海里的一切都神秘莫测,而深海中的物种更是多的数不清,目前仍有许多象百慕大三角、海底人类等神秘诡异的事物,人类对海洋的探索是无止境的。

5. 船舶观后感

第一篇

近期，我读了一本书，叫做：《鲁滨逊漂流记》。这篇文章给了我很大的启发。

这本《鲁滨逊漂流记》的作者是被誉为“小说之父”的丹尼尔·笛福。主要讲的是，主人公鲁滨逊为了完成自己的航海梦想而偷偷离开家门，怀着远游四海的高远志向，坐船穿越了大西洋和太平洋。最后，这条船经历了惊心动魄的险情，船中只有鲁滨逊一人奇迹般的存活了下来。鲁滨逊找到了一个荒无人烟的荒岛，在那里顽强地生活了二十八年。他从一开始的只会烤一些动物到可以自己烤面包，从只能住在荒野外到可以自己盖房子，这是多大的一个改变啊！

为什么鲁滨逊会在这二十八年中顽强地存活下来呢？我想，是他对生活的坚持不懈。他在这样一个荒无人烟的岛上，竟从来没有放弃过生活，而是更加坚定地生活了下去。

我读完这篇小说，又联想到了自己的生活和学习。在学习上，我只要遇到一点困难就不敢去克服，总想着不付出努力就得到回报。读完这本书以后，我下定决心，以后不管做任何事，遇到任何困难，都要尽自己最大的努力，坚持不懈的完成好每一件事情。

第二天，我立刻做出了行动。我写作业时，要求自己，不要三心二意，写一会就玩一会。“像鲁滨逊一样”这句话一直回荡在我的脑海中。这天，我很快就完成了当天的作业。这真是一个好办法！

我们以后要像鲁滨逊一样，不管遇到什么样的困难和考验，永远也不能退缩，而是更加坚定地向前走

第二篇

这个假期我读了《鲁滨逊漂流记》这本书，获益匪浅。

一六五九年九月三十日，一个人在一次航行中上遇到了可怕的风浪，翻了船，除他之外无一人生还。他流落到了孤岛上。凭着他惊人的毅力与勇气，二十八年后，他依靠自己的智慧逃出了孤岛，这个人就是倒霉而又幸运的鲁滨逊·克罗索。

在荒芜人烟的孤岛生活了28年啊！多么惊人的一个数字！可见鲁滨逊是何等的勇敢。初到孤岛的他是绝望的，他说：“我整天悲痛着我这凄凉的环境，没有食物，没有房屋，没有衣服，没有武器，没有出路，没有被救的希望，眼前只有死，不是被野兽所吞，就是被野人所嚼……”但是，慢慢地，他独特的个性体现了出来，对生活充满希望，不再整天沉浸在自己设计的悲观中，开始一心一意的安排自己的生活，他建了小房子；做了桌子、小匣子；捕了小羊、小狗；种了小麦、稻子……就这样，他用自己的双手，创造了自己的小王国。

鲁滨逊还是坚毅的人。他曾经这样说道：“我的脾气是要决心做一件事情，不成功决不放手的”，“我要尽全力而为，只要我还能划水，我就不肯被淹死，只要我还能站立，我就不肯倒下……”他没有助手，工具不全，缺乏经验，所以做任何事情都要花很大的劳力，费好长的时间。连做一块木版都要四十二天。他作的许多事情都是白费力气，没有成功，但他从来不灰心失望，总是总结了失败的经验又重新开始。辛勤的劳动换来了令人欣慰的回报，他最后变得有船用，有面包吃，有陶器用，有种植园，有牧场，有两处较“豪华”的住所……这些没有一件不是费了很多力气、克服了许多困难才得来得的。

读完之后，我不禁反省自己：如果我流落到孤岛，能活几天？一天？两天？我又能干些什么？会劈柴？会打猎做饭？我连洗自己衣服还笨手笨脚的呢！再说了，没有一个人讲话，多孤单呀！我准会憋死的！可见鲁滨逊是多么乐观向上！我觉得人应该学习他这种不怕困难、乐观向上的精神，无论何时何地都坚强地活下去，哪怕只有一线希望也要争取，决不能放弃！我们要像鲁滨逊那样有志气、有毅力、爱劳动，凭自己的双手创造财富

我仿佛看到轮船甲板上站着这样的一个人：他放弃了富裕而又舒适的生活，厌恶那庸庸碌碌的人生，从而开始了一次与死神决斗的生存大挑战。种种的不幸与困难并没有压倒鲁滨孙，反而使他更加坚强。上苍给予鲁滨孙的困难，对于他也更具有挑战性！

风暴海啸，全船除鲁滨孙无一幸免，真正的生存挑战才刚刚开始！

流落孤岛，他为了找到合适的住所，在岸上跑了一整天，在一个山岩下找到了一个栖身之所。鲁滨孙在小山下搭了一个帐篷，而且尽量大些，里面再打上几根木桩来挂吊床。第二天，他把所有的箱子以及木板、做木排的材料，堆成一个临时性围墙，作防御工事。但只过了十几天，突然发生塌方。鲁滨孙不但把落下来的松土运出去，还装了天花板，下面用柱子支撑起来，免得再次出现塌方的灾难。永不放弃，鲁滨孙奠定了生活的基础。

一次，鲁滨孙无意中掉在墙角的谷壳，竟然长出绿色的茎干，不久，长出了几十个穗头，这真是老天的恩惠。从此，鲁滨孙一到雨季就撒下半数种子来试验，以得到更多的粮食。最糟糕的一次试验，大麦与稻穗的收成仅获了半斗而已。但是，经过这次试验，使鲁滨孙成为了种田高手。知道什么时候下种，现在他知道一年四季播种两次，收获两次。永不放弃，鲁滨孙有了生活的口粮。

造船回乡，鲁滨孙又花费了数年的时间，无数的心血。光砍树就是数月。但由于事先没有考虑周全，船离海边太远，他怎么也无法让船下水。这下，数年的心血白花了，一切希望都破灭了。直到星期五的出现，这个希望才重新油然升起！

鲁滨孙是个伟大的人，坚毅的人，孤身一人在这个荒无人烟的孤岛上生活了27年。他敢于同恶劣的环境作斗争，勤奋劳动，把小岛经营得有条不紊。他在逆境中锻炼了自己，成就了一番不平凡的事业。

这本书教会我们只有坚持才能胜利，只有实干才能让我们摆脱困境，实干比信念更重要

6. 新型船舶感想心得

中国是世界上最早制造出独木舟的国家之一，并利用独木舟和桨渡海。

独木舟就是把原木凿空，人坐在上面的最简单的船，是由筏演变而来的。虽然这种进化过程极其缓慢，但在船舶技术发展史上，却迈出了重要的一步。独木舟需要较先进的生产工具，依据一定的工艺过程来制造，制造技术比筏要难的多、其本身的技术也比筏先进得多，它已经具备了船的雏形。在中国，商代已造出有舱的木板船，汉代的造船技术更为进步，船上除桨外，还有锚、舵。唐代，李皋发明了利用车轮代替橹、桨划行的车船、桨划行的车船。宋代，船普遍使用罗盘针（指南针），并有了避免触礁沉没的隔水舱。同时，还出现了10桅10帆的大型船舶。15世纪，中国的帆船已成为世界上最大、最牢固、适航性最优越的船舶。中国古代航海造船技术的进步，在国际上处于领先地位。18世纪，欧洲出现了蒸汽船。19世纪初，欧洲又出现了铁船。19世纪中叶，船开始向大型化、现代化发展。

7. 船舶设计心得

悠悠岁月，漫漫长河。船的历史十分悠久，早已在远古时期就出现了最简单的船——竹筏。无论是过去，还是现在，甚至是将来。船都将是不可缺少的交通工具，它有着悠久的历史年代，丰厚的文化底蕴，不菲的研究价值。

嘉兴坐落着一个国内唯一的，世界闻名的船文化博物馆，里面陈列着许多世界名船，这些传可以让我们聆听船舟的史话，体会江南水乡的韵味，欣赏世界各国的风情，这些船证明着船科技的发展，领略着古今中外舟船的英姿和风采。

8. 船舶心得体会

大型集装箱船舶一般都有强大的主机功率，在最小允许用车（微速进或极慢车）的情况下，也有7～8 节的速度，有些船可达9节，前进一的静水速度12～13节，前进二有15节左右。而船舶从静态状况下开始用车，假如在5分钟内开到前进二，那么，船将在10分钟内达到10节以上的速度，如果在10分钟开到前进三，那么船约在15分钟达到其前进三的速度（我轮为19.5节）。因此，对船长来说，了解和掌握本船的操纵特性非常重要，也就能安全地，灵活地操纵船舶。

1.提速

在船舶离泊或起锚后，一般先用微速或前进一航行，待船进入航道或计划航线后再视情况逐渐加到一定的速度——安全航速。但为减少因横风、横流对船舶横移的影响，要提前使船舶达到一定的速度。另外，有引航操纵时，引航员一般都会在很短的时间内开到前进二、前进三。此时有必要提醒引航员主机功况和船舶速度。

2.减速

大型集装箱船的海上速度一般都在25节左右，在抵港前的减速，我的体会是提前备车，使主机从定速降到可随时操纵状态（一般需20分钟），然后在宽敞水域进行主机正倒车、舵机的操舵试验，确认操纵系统无误后再驶向引航站或锚地，根据其距离和时间控制船速。引航员登轮时，送引航员的小艇速度一般在7节左右，如距离引航员登轮点有3海里而此时的船速约15节时，此时因马上开微速进，这样在抵引航登轮点的船速就在7～8节；如为赶时间，快车驶向引航员登轮点， 在相应的减车后未能降到引航员登轮速度时，用舵减速是非常有效的方法。而进入锚地时的船速也应控制在7～8节较为妥当。当然，还应视当时的水流和风的情况做适当的调整。

二、抛锚作业

对于锚地的水深、底质、避风条件等是船长在抛锚前需了解的基本条件，而每位船长在抛锚前都想有一个适合本轮抛锚的最佳锚位，但实际上几乎不可能，因为港外锚地都是由港口当局指定的，加上船舶的密集度，因此，锚位不容船长自己挑选，只得在指定的锚位抛锚。进入锚地用车为微速进，船速在7～8节较为妥当，既可以把定航向，也可以控制船位，如顶流不需要掉头的话，在抵达锚位前1海里停车，待船趟进到离锚位约5链时，视风压情况使左舵（左舵20°～左满舵），待船头开始向左转后，离锚位约3链，船速在3～4节，即开后退一，观察船艏变化及GPS、RADAR和电子海图，在船速接近零时船艏也相应不动，此时下锚位最佳时机，然后待船速有微退约0.5～1节时停车松链，这样，在锚链松到5～6节入水（如水深在20米左右，正常气象海况下），船舶还有0.5节的退速，观察锚链情况，在锚链张紧时即开微速进，锚链一有松弛马上停车，抛锚完毕。此为理想的抛锚情况，但在实际操作中，很少有这样的机会。所以经常有以下几种情况：

1.掉头抛锚

在宽敞的锚地，而且可供本轮掉头的足够水域，掉头顶水抛锚较为合适。首先选好锚位，用微速进船速7节左右接近锚位正横约0.6海里时用满舵向左或向右掉头（我轮的旋回直径约0.5海里），在用舵后船速迅速下降到4节左右，在接近顶流时停车并调整好船艏，此时船离抛锚点约2链 再开倒车，在船停住时下锚，其船位基本到达所选位置。不论用左锚还是右锚，抛锚时使用锚的一舷小角度受流，这样可避免锚链过球鼻艏。

2.顺流抛锚

在没有足够水域而又一定要在指定锚位抛锚的情况下，可以顺流抛锚，根据船契入角不同来估计船在抛锚后向左或向右掉头而使用左锚或右锚，向右契入是右舷受流，应用右锚较妥，抛锚后船向右掉头。根据本人的实际经验和对外国引航员抛锚操作的具体观测，顺流抛锚也是切实可行的。具体操作情况是：用能维持舵效速度驶向锚地，备好锚后停车趟航抵指定点，在船速2～3节时便可下锚同时打倒车，抛锚后不需刹住锚链，随船向前松链，等到船停住时，锚链也应松到5节落水左右，然后停车，在水流的作用下船舶自然掉头，如水深在20米左右，而气象、水流较理想的话，抛锚作业也就到此可以了。当然，在不同的船速用车的情况也不同，我在温哥华和美国西雅图看引航顺水抛锚，他们是在船有4～5节时就下锚松链，同时用后退二或以上的车将船停住，掌握在船停、车停锚链也到位，恰到好处，完成抛锚。

3.抛深水锚

深水锚一般指水深在50米以上的抛锚作业，根据本人亲身体验和观测他人操作，抛深水锚一般都是用锚机直接松链，其方法有两种，一是在船有一定的前进速度约在2～3节的情况下随船的移动松链，同时根据船速的快慢，控制在锚链到位是将船停住；二是打倒车使船停住后松链，在船有一定后退速度（小于一节较好）时停车，锚链随船后退送到位，在锚链到位即将吃力时开一进车锚链有松弛的趋势时将船停住，抛锚完毕。

三、避让和转向

由于大型集装箱船具有快速特性，如果使用较大舵角避让或转向时，将会产生较大的横倾，若稳性较小，船速在20节时用10°舵角转向，十几秒后就会有近10°的横倾产生，再用反舵把定时，就会产生更大的横倾，不利于船舶安全。因此在避让或转向时一定要掌握好时机和用舵角度。

1.避让

大型集装箱船在海上高速航行时的避让，对掌握避让时机和会船距离有很高的要求。如二船相距8海里都是以24节的速度相对航行，那么，会遇时间仅需10分钟，为能有效地避让，此时就应该采取避让行动并验证避让效果。当然，最好在采取行动前用VHF与对方沟通，协调行动。一旦出现二船避让不协调时尚有纠正余地，如果再晚，会船距离过小，很可能会出现紧迫局面以致碰撞危险，安全会船距离保持在2海里左右。避让船舶强调早让宽让，对大型快速船的避让，我的体会是只有早让，才能做到宽让，这样可以避免使用大舵角避让，一般用5°舵角就可以达到避让效果，从而避免因转向造成船舶横倾。

2.转向

为使船舶保持在计划航线上，就要正确掌握转向的提前量和所使用的舵角，然而就我轮即4250TEU的巴拿马船型，转向一般在离转向点0.5海里开始使舵，观测转向角速度表，根据转向角速度，及时回舵、反向操舵把定航向。如果改向20°，则用5°舵角，在角速度达到10°/分后回到正舵，利用旋转惯性让船继续转向，角速度逐渐减小，在到达计划航向前5°反向操10°角，等到角速度为0时基本在计划航向上。现代化的船舶一般都安装有船舶转向角速度仪，船舶转向时，在驾驶台可以一目了然地掌握本船的转向角速度，如船以22节速度航行时用右5°舵角转向，那么，约在30秒左右，其转向角速度可达到20°/分。（在不同的装载、水深、风流及所转方向不同，在用同样舵角的情况下其转向角速度也不同，只有在亲身体会后才能找出感觉）。

四、大风浪时船舶操纵

众所周知，大风浪对航行船舶的危害极大，尤其是对快速航行的集装箱船舶，如果操作不当，极易造成船体损坏和箱子坠海事故。一般的集装箱船航速都在20节以上，其本身就有5～6级的船风，如果相对5级顶风航行，那么就有10级的相对风速，船舶就会上浪，对船体的冲击力已经不小了；如果有7～8级的顶风航行，其相对风速将有12级以上，这样风浪对船体及甲板货物造成很多的威胁，在这种情况下，如果不采取措施的话，极易造成船体损坏、集装箱浪损和坠箱事故。另外，如果偏顶风航行，那么正好使风浪正面冲击船首两舷的船体和舷墙，是受风浪的正压力，加上船艏的船体形状是呈倒三角，不易分解其所受正压力，因此，极易造成船首舷墙受损及锚机甲板凹陷变形，我司就发生过船首舷墙变形和艏防浪板受损的情况。因此，就本人的实际经验，顶风时，减速航行是减小风浪对船体的冲击力和避免船体、箱子浪损的最好方法，因为由于船首是三角形状，可以分解风浪对船体的冲击力。 对于减速到如何程度，应该看当时的风浪情况而定，一般减到船在受风浪冲击时，船舶没有急剧的抖动即可。

9. 船舶概论心得

泰坦尼克号沉没原因有航驾人员观察误判，操作失当，机械失控。

10. 新型船舶感想体会

就如伊丽莎白芳心的沃尔特·雷利勋爵曾说过的：“谁掌控了海洋，谁就控制了贸易；谁控制了贸易，谁就控制了世界财富，最终也就控制了世界。”

所以，海洋，也是历史进程的一部分，而占据主要角色的，是海洋上面不断迭代的帆船，从它们不断地演变过程中，可以看到历史在慢慢地进化。

从冰川到海洋，船的发现让人们获得了更多生存空间

地球是由海洋和陆地组成的，三分陆地，七分海洋，这个学过地理知识的人都知道。陆地是我们生活的地方，大家都很熟悉，但是对于海洋，却还有很多需要探索的地方，特别是对于以前的人们，在船还未出现前，对大海更是无知。

因为在海洋形成之前，地球上大量的水还以冰的形式存在，那些地方不适合生存，是人们未曾探索过的领域。