1. 船用尾轴安装图

有的。因为船是靠螺旋桨推进的，所以比较常见的是通过可调螺距螺旋桨（CPP： Controllable Pitch Propeller）来实现这个功能。CPP（简称可调桨或调距桨）通过设置于桨毂中的操纵机构使桨叶能够相对于桨毂转动调节螺距的螺旋桨，它是通过转动桨叶来改变螺距，从而改变船舶航速或正车、倒车，调距桨装置由桨叶、桨毂机构、轴系（艉轴、艉管、中间轴等）、配油器、液压系统和电子遥控系统等几大部件或系统组成。调距桨结构形式可以分为毂内油缸式和推拉杆式，毂内油缸式CPP其伺服油缸布置在桨毂内部，而推拉杆式CPP其伺服油缸布置在轴系上，前者一般用于大马力船舶，但油缸维修不方便，后者一般用于小马力船舶，油缸维修方便。

可以在驾驶室、集控室、机旁控制CPP。在驾驶室操纵控制杆，电液伺服控制系统通过配油机构，将来自液压站的高压油输入到位于螺旋桨桨毂中的伺服油缸，并通过转叶机构，驱动桨叶，在全正车和全倒车范围内，无级调节螺距角。对于任一规定的螺距角，由主机驱动的以某一转速运转的螺旋桨将吸收的扭矩转化为推船前进的力或拉船倒退的力。

可调螺距螺旋桨与定距桨相比具有以下优点：

调距桨能够在不改变螺旋桨和主机转向的情况下，仅用改变螺距的方法得到从最大正值到最大负值的各种推力值，既可以省去换向装置，又可缩短船舶换向航行的时间。

对于多工况船舶，可以在不同航行工况下充分吸收主机的功率，利用无级变速，如若螺旋桨与主机处于联合控制模式下即同时改变主机转速和螺距比并使之匹配适当，可以使船舶在单位时间内消耗的燃料最少。

可以使船舶微速前进，如海洋调查船、布缆船、扫雷舰等工程船和军用辅助船，要求船舶能够微速稳定航行，利用调距桨可以实现。

改善船舶操纵性能。装有调距桨的船舶可以提高靠离码头、改变航向、紧急停车或倒车、避免碰撞的机动性能。使用调距桨的船舶停船时间大约比定距桨减少1/3，滑行距离缩短一半，这对于改善船舶操纵性能十分重要。

在部分螺旋桨工作状态下，用置桨叶于顺水位的方法可使螺旋桨所受阻力减少。

调距桨具有诸多优点，但是同时也有自身的缺点：如毂径比大，螺旋桨效率降低；桨叶易产生空泡等；可调桨构造复杂，造价昂贵；维护技术要求高等。

广泛采用调距桨的船型有：拖船、渔船、工程船（布缆船、挖泥船等）、调查船、科学考察船、成品油船、化学品船、渡船、滚装船、破冰船等。

可调桨典型轴系配置一般包括：主机（M.E.）、高弹性联轴器、齿轮箱（G.B.）、CPP轴系、螺旋桨等。

主机：有高速机、中速机和低速机，一般工程船CPP优先配备中速机。国内船用柴油机厂家有宁动、广柴、陕柴、镇柴、淄柴、河柴、安庆大发、玉柴、潍柴......，都是引进国外技术，授权贴牌生产，不具备独立研发能力，与国外柴油机厂家如曼恩、瓦锡兰、卡特彼勒、康明斯、马克、大发......技术实力差距较大。

齿轮箱：中速机额定转速一般500~1000rpm，而桨的转速一般~200rpm，所以需要设置减速齿轮箱。国内船用齿轮箱厂家主要有，杭齿、重齿、南高齿、杭州发达等，国内齿轮箱技术已经发展比较成熟，达到了技术独立研发的能力，能够基本满足船舶推进系统要求，近年来随着技术的进步，主推进系统的双机并车齿轮箱也已经开发出来了。一般CPP配备的齿轮箱会带有PTO（Power Take Out），如果是一个PTO，此PTO一般用于带轴带发电机，此轴发发出的电可以供船上艏（艉）侧推用电；如果齿轮箱带有两个PTO，另一个PTO一般带消防泵。齿轮箱输出轴设置推力轴承，用于承受螺旋桨的推力，将螺旋桨的推力传递给船体，此推力轴承可以是滑动轴承也可以是滚动轴承。有些船上齿轮箱与轴发部位设置PTI（Power Take In），即当主机有严重问题无法工作时，齿轮箱将主机脱开后，此轴发逆向工作驱动螺旋桨运转。

高弹性联轴器：主机和齿轮箱之间通过高弹性联轴器（简称高弹）连接，高弹只传递扭力，不传递轴向推力，可以减轻主机振动对齿轮箱的影响，还可以补偿主机和齿轮箱安装时的径向误差。高弹与主机输出轴、高弹与齿轮箱输入轴之间通过法兰连接。齿轮箱PTO与轴发或消防泵也用高弹连接。目前使用最多的、被大部分船东认可的高弹产品是德国伏尔康高弹，在无锡有工厂，主要部件靠进口，国内组装。一般船舶轴系扭振强度计算书由高弹厂家负责计算。

CPP轴系：包括中间轴、桨轴、艉管、配油器、轴系附件（轴系接地装置、隔舱填料函、轴系测速装置、锁轴装置等）、液压联轴器、连接螺栓等。中间轴与齿轮箱、中间轴与中间轴之间连接的螺栓一般是铰制孔螺栓，可以采用液氮或干冰冷装也可以采用外力敲击的方法。中间轴与桨轴通过液压联轴器连接，液压联轴器是带有锥度的内外套（也有不带内套的），通过摩擦力抱紧轴，传递轴向推力和扭力，分为套筒式和法兰式，安装拆卸方便，且可以多次反复拆装。

2. 船舶尾轴结构图

一条船四个船舶登记号。申请船舶识别号时，申请人应当提交船舶识别号申请表、身份证明、合同、船舶技术资料。

申请人应当如实填写和提交申请材料，并对申请材料的真实性负责。

新建船舶的识别号应当永久性标记在机器处所主推进动力装置尾轴附近的船体内侧。没有主推进动力装置的，标记在船舶检验机构指定的位置。

船舶标识电子标签应当随船携带，并粘贴在船舶驾驶台或者其他显著位置。

3. 船舶尾轴架

起升机构

起升机构，又叫“提升机构”，是起重机必备的、对物品进行升降运作的基本构成。起升机构由起升电机通过联轴器经减速器空心轴驱动卷筒旋转，从而使绕在卷筒上的钢丝绳/缆线带动吊钩装置上升或下降。针对不同的起升高度可能需要配置对应的联轴器及支持架。起升机构工作的好坏将直接影响整台起重机的工作性能。

4. 船用尾轴图片

这个问题，我最近在整理轴系问题，前两天刚看的《船舶动力装置安装工艺》里面提到过“尾轴管一般有前后两个轴承，前轴承短，后轴承长。有的大型船舶尾轴管比较短，因此只设置一个尾管轴承。”

回复 3# “有的大型船舶尾轴管比较短，因此只设置一个尾管轴承” 哈哈 船确实比较大，应该是这个原因

5. 船舶尾轴安装过程

齿式联轴器主要是由齿数相同的内齿圈和带有外齿的轴套等主要零件组成，可正反转使用，分直齿齿式和鼓形齿式两种：

1.齿式联轴器的安装均需全部拆开，储存一年以上，还要清洗干净。先拧开取下内齿圈中间法兰上全部螺栓，拧开取下内齿圈端面的挡盖及密封圈。

2.外齿轴套装进机器轴之前，必须先将密封圈及挡盖先放进机器轴内，以免外齿轴套装进机器轴后，放不进去。

3.校准两机器轴后，把两外齿轴套的键槽转至同一方向，两内齿圈法兰（或半联轴器法兰）安装接合时，要对准法兰上制造配钻孔所作的标志进行拧紧螺栓。

6. 船用尾轴总成

红色标记设备和仪器。红色，一般的红的都是危险信号，在航海一样，sos就是红色的按钮。

比如：船尾螺旋桨和舵页的管理船键都是红色的。

舶前进的直接动力来自螺旋桨，依靠螺旋桨的旋转产生对水的推力，促使船舶前进，当然如果螺旋桨反转，就会实现船舶的倒退。螺旋桨使船舶前进，而带动螺旋桨旋转的机器一般为大型柴油机，这就是众所周知的主机，主机安装在在机舱里，通过通过中间轴、尾轴等伸出船后连接螺旋桨。

船上仪器设备：

船舶前进的直接动力来自螺旋桨，依靠螺旋桨的旋转产生对水的推力，促使船舶前进，当然如果螺旋桨反转，就会实现船舶的倒退。

船尾螺旋桨和舵页

螺旋桨使船舶前进，而带动螺旋桨旋转的机器一般为大型柴油机，这就是众所周知的主机，主机安装在在机舱里，通过通过中间轴、尾轴等伸出船后连接螺旋桨。

多缸主机

主机作为柴油机，一种内燃机，燃料是柴油，围绕柴油系统，有位于甲板的加油管路；有储存燃油的油舱、油柜；有调驳燃油的驳油泵；而且，因为一般为重柴油，油质差，必须经过处理才能使用，分油机就是净化燃油的机器。经过分油机后燃油进行了净化，然后通过燃油管路，燃油泵，到达主机进行燃烧。

甲板加油口

重油沉淀柜和日用柜

燃油驳油泵

分油机

包括燃油泵的供油单元

燃油路线：甲板加油口→油舱→驳油泵→沉淀柜→分油机→日用柜→主机（还有副机、锅炉等设备）

机器运转不可避免地要进行润滑，主机也不例外，润滑油也有其储存柜和油泵等，保证主机正常运行。

滑油柜

滑油泵

滑油驳油

主机燃烧会产生热量，这就需要对其不同部位进行冷却，例如缸套水泵。为了防止海水腐蚀，机器内部的冷却使用淡水，淡水是循环系统，怎样冷却淡水呢，就需要海水泵及其管路。海水泵、淡水泵以及各种冷却器就组成了冷却系统。海水泵通过船体上的开孔（海底阀）抽吸海水，再通过舷外阀将海水排入大海。

主淡水泵

海底阀箱

主海水出舷外阀

淡水冷却器

滑油冷却器

船用主机太大了，不能靠手摇等简单方式启动，这就要用到启动系统：将压缩空气吹入主机气缸，推动主机转动，从而压燃喷入的燃油。压缩空气怎么来的？这就要用到空压机。，空压机将空气压缩到高压，储存在空气瓶中，当有主机启动信号时，释放空气至主机，将其启动。

空压机

7. 船舶尾轴结构

船舶三线对中测量卡尺的制作方法【专利摘要】一种船舶三线对中测量卡尺，包括刻有直线刻度的直尺，和与直尺位于同一平面的边板、卡板，边板从直尺端部延伸而出，而卡板则从边板端部延伸而出。该船舶三线对中测量卡尺为一个固定的整体工具，测量精度高，且结构简单，体积小巧，可极大地简化工作，提高操作的便利性和工作效率；同时降低了配套设备和人力的需求，降低生产成本；还可适用于船舶上的各种位置和结构，而不再需要大量地制作特制模板，极大地减少了资源的消耗，降低生产成本，并改善了现场环境和降低管理难度。

8. 船舶尾轴图解

大型船舶尾轴依靠水密轴承来实现水密封水。

9. 船舶尾轴轴套

1.弹性联轴器：由金属圆棒线切割而成，常用的材质有铝合金、不锈钢、工程塑料。一体成型的设计使弹性联轴器实现了零间隙地传递扭矩和无须维护的优势。一般有平行式和螺纹式两种，都可以用定位螺丝和夹紧两种固定方式。螺纹式最适合用于纠正偏角和轴向偏差，但处理偏心的能力比较差。比较适合用于低扭矩应用。

2.梅花联轴器：由两个金属轴套（通常采用铝合金材质，也有不锈钢材质的）和一个梅花弹性间隔体结合而成，通过压挤传动。不能处理很大的偏差，尤其是轴向偏差。

3.膜片联轴器：由一组以上的膜片和两个轴套组成，有单膜片联轴器和双膜片联轴器两种，一般是侧边抱紧或者胀套固定，常用于伺服系统中。

4.波纹管联轴器：由两个轴套和一个薄壁金属管组成，通常它们是由粘结或者钢条压紧的方式连接在一起。这种薄而均匀的管壁使其产生很低的轴承负荷，保持旋转各点的恒量，而不像其他联轴器那样破坏循环的高负荷点和低负荷点，并且在承受扭矩负载时保持刚性。

5.刚性联轴器：是一种扭转刚性的联轴器，即使承受负载时也无任何回转间隙，即便是有偏差产生负荷时，刚性联轴器还是刚性传递扭矩。如果系统中有任何偏差，都会导致轴、轴承或联轴器过早的损坏，也就是说其无法用在高速的环境下，因为它无法补偿由于高速运转产生高温而产生的轴间相对位移。 常用的一般就这些，编码器一般选用平行联轴器和螺纹联轴器，步进电机和伺服电机一般选用膜片联轴器、梅花联轴器、滑块联轴器和波纹管联轴器。选择联轴器其次要确定联轴器的力矩，及其外径、内孔、长度。 进口LS NBK一般比较贵，国产的COUP-LINK联轴器质量相对好点吧

10. 探讨船舶尾轴的安装工艺

电机固定在船尾上部 通过联轴器和船下螺旋桨连接即可