1. 江苏一艘船过桥

从上海到南通，全程高速收取过路费用，单程过路费65元，预计2小时。

苏通大桥纳入江苏省高速公路联网收费系统进行联网收费，其中，7座以下的小车通过跨江大桥收费30元，货车实行计重收费。

扩展资料：

苏通大桥全称苏通长江公路大桥，位于江苏省东部的南通市和苏州市之间，西距江阴大桥82公里，东距长江入海口108公里。

苏通长江公路大桥全长32.4公里，其中跨江部分长8146米。苏通大桥北岸连盐通高速公路、宁通高速公路、通启高速公路，南岸连苏嘉杭高速公路、沿江高速公路。是国家高速公路沈海高速的过江枢纽，也是江苏省公路骨架重要的过江节点。

2. 江苏一艘船过桥费用

三门峡到江苏距离和时间：

三门峡到江苏的距离为878.7公里，自驾出行，路上开车的时间为10小时6分，油费约545元，高速过桥过路费约430元，总计路费开销975元。

沿途堵车路况查询：

连霍高速路况 宁洛高速路况

国道省道普通公路走法：

你也可以选择不走高速的线路，途径连天线、S247、安虎线、S323、郑卢路、S237、徐峡线、X003、紫气大道、S307、东海大道、京福线、G104、浦泗路。 不走高速走国道省道的时间为19小时23分，距离为892.7公里，油费555元。

3. 江苏一艘船过桥时撞桥墩

南京长江大桥是我国自行设计、自行施工的特大型铁路、公路双层两用桥梁，它始建于60年代初，建成于1968年。它开创了中国人民依靠自己的力量建设大型桥梁的新纪元。

党中央作出的重大决策

南京地处长江的下游。长江南京段江面宽阔，水深流急，地质情况复杂。据测量，这一地区江面最窄处为南京下关至浦口段，宽1100余米，其余都在1500多米以上。水深一般在15米至30米之间，最深处达到50米。而南京作为东南重镇，扼华东水陆交通要冲，在南京江面架设桥梁，连接南北交通，是人民群众多年来的愿望。1908年，南京至上海的沪宁铁路贯通。1911年，津浦铁路也建成通车。由于长江的阻隔，南来北往的旅客和货物都得在南京换乘船只过江。

南京铁路轮渡第一艘渡轮“飞虹”号

为了解决过江这一难题，1913年，北洋军阀政府曾请法国桥梁专家到南京进行建桥的勘测设计，未有结果。1917年6月19日，孙中山在其用英文发表的《实业计划》一文中，规划了在南京长江下构筑过江隧道。但在当时条件下，这一设想是不可能实现的。1930年，南京国民政府花10万美元，聘请美国桥梁专家华达尔（J.A.L.Wadell）到南京进行考察。经过几个月的实地勘察后，他得出了“水深流急，不宜建桥”的结论。1933年，南京下关至浦口间的火车轮渡开通，但因受天气条件的限制，火车过江仍十分不便。1936年，国民政府又想在此建桥，但不久因抗日战争爆发而作罢。抗战期间，南京沦陷，日军出于侵略掠夺的需要，一度计划在下关至浦口之间挖过江隧道，最后也没能实现。抗战胜利后，国民党政府还都南京，有过建桥的设想，终因内战再起而落空。

中华人民共和国成立后，京沪铁路因长江渡轮而卡“脖子”，对经济发展的影响日益突出。南京解放时，轮渡设备陈旧，栈桥岌岌可危，过渡实行双轮航行，每日约20渡，过300多辆货车，而且实行三不渡（客车不渡，夜间不渡，刮大风、下雾天不渡）。1958年起，开始三轮航行，每日提高到100渡左右，单向日渡1500车，年运量1400万吨，但远远不能适应经济发展的需要。由北方开往苏、沪、浙、赣、闽诸省市的货车大多被迫绕道京广线。

1967年，航行于南京下关与浦口间的火车轮渡，远处为建设中的南京长江大桥。

为解决这一重大难题，党中央做出了在长江中下游重点地区架设桥梁，连接京广、京沪铁道线，贯通我国南北铁路交通的重大决策。首先选定在武汉地区架设大桥，解决京广线问题。1955年，在苏联专家的帮助下，武汉长江大桥开工建设，铁道部为此专门成立了大桥工程局。与此同时，大桥工程局为建造南京长江大桥，解决京沪线问题收集资料，开始酝酿。

次年，武汉长江大桥建设工程进入后期，南京长江大桥桥址的选择、地质勘探、测量和初步设计便立即进行。负责南京长江大桥初步勘测设计工作的是铁道部大桥设计事务所的一级工程师胡竟铭。胡竟铭是安徽滁州人，年轻时在美国康奈尔大学、密歇根大学学习，获交通工程学硕士学位，后在美国桥梁公司、建筑公司任职，参加过美国旧金山金门大桥的部分设计工作。新中国成立后，他参加了10多座大型桥梁的设计工作，积累了丰富的经验。

1956年5月，胡竟铭率两个勘探队和一个设计组来到南京，收集、整理南京地区的水文、地质、气象、航运等资料，对长江南京段进行实地勘探。当年底完成草测工作。

1957年8月，编就《南京长江大桥设计意见书》。《意见书》提出南京地区三处地点作为桥址候选，即下三山、煤炭港和宝塔桥，并倾向于下关宝塔桥。因此处位于长江窄口的出口处，水势平稳，流向顺直，河床变化不大。在此建桥，可使南京车站与浦口车站之间的线路最短，离市区也仅两公里，位置适中。《意见书》建议南京大桥像武汉大桥一样，修建双层桥面，上层为四车道公路，下层为双线铁道。铁道部邀请有关部门和有关省市对《意见书》进行了研究，原则同意《意见书》的意见。

国家的一项重点建设工程

1957年10月15日，武汉长江大桥建成通车，国家决定再在长江上的南京、芜湖、宜都三地建三座大桥。为统一建桥事宜，铁道部决定将大桥设计事务所合并到大桥工程局。大桥工程局随即组成一个筹备小组，先进驻南京。

南京长江大桥设计方案

按照建造武汉长江大桥的速度和经验，铁道部要求两年半建成南京长江大桥，大桥工程局成立了南京长江大桥设计组，以王序森为组长，到南京先绘出大桥草图。同时，组织力量进行勘测，邀请工程地质研究所专家谷德振主持初步设计勘探，在桥址江面钻孔获取资料。

1958年10月，应苏联运输工程部的邀请，铁道部派大桥工程局局长彭敏、局总工程师梅旸春等人去苏联考察，学习他们建设桥梁的经验和技术，并研讨南京长江大桥的建设问题。因苏方对建设这样的大型桥梁也缺少经验，研讨没有形成一致意见。

由于建造南京长江大桥的技术复杂，难度很大，而中央又决定不聘请外国专家指导施工，为此，铁道部决定发动全国有关方面共同攻克难关。

1958年10月，铁道部与中国科学院技术科学部在武汉召开第一次南京长江大桥技术协作会议；当年12月和次年5月，又分别在武汉、南京召开了第二、第三次技术协作会议。参加会议的有有关部门的领导、专家、学者、科技人员和有实践经验的建桥工人代表数百人。与会者对南京长江大桥设计中的有关难点问题，如大桥的梁式、跨长、桥墩基础等进行了反复研讨，提出了不少好的意见和建议。

大桥工程局还成立了由我国著名桥梁专家组成的技术顾问委员会，由上海同济大学教授李国豪任主任委员，对建桥的技术问题进行把关。

经过多次讨论，专家、学者基本同意了大桥工程局的设计方案。这个方案是在胡竟铭主持起草的《南京长江大桥设计意见书》的基础上，经过许多设计人员辛勤工作而完成的。整个设计工作由梅旸春主持，一些大学、科研机构参加了相关课题的研究。主要设计人员有王序森（主持大桥正桥钢梁设计），曹桢（主持大桥现场设计），王伟民、周璞（负责引桥和桥头堡的设计）等人。设计工作得到了同济大学、长沙铁道学院的大力支持。

1959年1月，大桥工程局设计组完成初步设计文件，同时提供了比较方案资料，上报铁道部。不久，开始了南京长江大桥的定测工作。6月，定测工作完成。9月，铁道部完成了初步设计文件的审查，并提出了修改意见。大桥工程局对初步设计文件进行了修改，于年底再报铁道部。1960年6月，大桥工程局又将编就的技术设计文件报铁道部，9月，铁道部报国家计委审批。1961年4月，国家计委批复。后来在施工过程中，又根据实际情况对设计进行了变更。

南京长江大桥示意图（1959年5月）

南京大桥设计中的一些重要问题，经参考国内外的建桥经验和技术，并根据实际情况加以创新。

在设计的同时，大桥的施工准备也紧张地进行着。由于大桥建在南京，作为所在地的江苏省南京市对建桥有着极大的热情和义不容辞的责任。中共江苏省委、省人民委员会和中共南京市委、市人民委员会对建桥一事作了多次研究，决定全力支持建桥工作。1958年9月，经国务院批准，成立了南京长江大桥建设委员会，江苏省省长惠浴宇任主任委员，南京市市长彭冲、铁道部大桥工程局局长彭敏、江苏省委交通工作部部长王冶平等人任副主任委员。

1959年5月，铁道部大桥工程局党委从武汉迁来南京，直属中共江苏省委领导。由于南京长江大桥的施工由铁道部大桥工程局负责，为了协调施工单位和地方的工作，1959年11月15日，成立了南京长江大桥工程指挥部，彭敏任总指挥。1960年7月，彭敏工作调动，大桥总指挥由大桥工程局党委副书记宋次中接任。

南京长江大桥的建设者也陆续来到南京。铁道部大桥工程局第二桥梁工程处原在江苏邳县大运河上建桥，完工后于1959年初来南京。第四桥梁工程处于1959年10月从重庆迁来南京。

从1959年夏天起开始进行征地、拆迁。到1960年春季，征地、拆迁工作全部完成，共征地59万平方米（其中永久用地25.5万平方米，施工用地33.5万平方米），迁移人口6000多人，拆迁房屋2000多间。

与此同时，施工单位在长江南北两岸进行试桩，修建试验墩，以积累经验和施工资料。

1959年4月2日至5日，中国共产党八届七中全会在上海举行。全会的一项重要内容就是讨论1959年的国民经济计划草案，而南京长江大桥作为国家的一项重点建设工程，是列入计划之中的。彭敏带着南京长江大桥的设计方案和有关图表，到会场向中央委员们做了汇报，最后得到了中央领导的肯定。

1960年，南京长江大桥第一个钢围笼下沉成功。图为庆祝会现场。

1960年1月，在各项准备工作大体就绪之后，9号桥墩钢围笼浮运下水，正式宣告南京长江大桥开工。

周总理多次指示，关心大桥建设

桥墩施工现场

按照设计方案，南京长江大桥分长江上正桥和南北两岸的引桥两部分，其中江中正桥全长为1576米，共有9个桥墩。参加施工的大桥工程局二处负责5号至9号墩的施工（江南部分），大桥工程局四处负责1号至4号墩的施工（江北部分），施工人员7000多人，最多时达1万余人。

大桥开工后不久，就遇到两大困难，一是碰上我国三年自然灾害，二是中苏关系恶化，苏联政府撕毁供货合同。

国家原计划在长江上同时建造南京、宜都、芜湖三座大桥，因当时国力有限，而连接津浦、沪宁铁路线又迫在眉睫，故决定先上南京长江大桥。谁知大桥刚开工，即遇上三年自然灾害，国家经济遭到严重困难，中央决定实行“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，许多重大建设项目因资金不足停建、缓建，这一情况也影响到南京长江大桥的建设。国家拨付的建桥资金减少到每年不超过3000万元，这只能维持一般的开支。为了克服困难，中央决定凡是1958年后招收的新工人一律精简，当时大桥工程局为保证施工的顺利进行，招收了一大批新工人，并订购了100多台（套）大型施工设备。如果按规定新工人精简，设备也得退货，大桥的工程进度也会受到影响。为此，铁道部特地向国务院请示，经周恩来总理同意，作为特殊情况，保留了大桥工地的绝大部分新工人，设备不退，保证了南京长江大桥的正常施工。

技术人员在研究如何提高钢材质量

由于南京长江大桥的钢梁跨度长达160米，又是公路、铁路两用桥，制造钢梁所需的高强度合金钢我国不能生产，只能向苏联订购。1960年，我国向苏联订购了1.399万吨高强度合金钢，但钢材到货后发现一部分不合格，不能使用。以后苏联又拒绝供货。在此情况下，中国人民决心走自力更生的道路，1961年下半年，国家决定南京长江大桥所需钢材不再进口，改用国产同性能的钢材。国务院指定鞍山钢铁公司试制钢材，由铁道部山海关桥梁厂承制钢梁。鞍山钢铁公司经反复试制，克服了重重困难，于1963年正式生产低合金锰桥梁钢共1.4万吨。

1966年春，南京长江大桥的建设又遭困难。当时江中的9个桥墩刚刚露出水面，正准备进行钢梁架设，因西南地区的“三线”建设开始上马，国家的资金、原材料供应紧张。而此时由于国际形势紧张，国内正在加强战备，有人提出如果战争爆发，南京长江大桥就会首先挨炸。南京长江大桥面临着是停工缓建还是继续完工的抉择。

根据周恩来总理的指示，铁道部部长吕正操和副部长彭敏来南京进行调查。经与中共江苏省委第一书记江渭清和南京军区副司令员张才千等研究，确定了“简化、快通、耐用，准备挨炸，炸了再修”的原则。最后，周恩来总理批示：不停工，继续架设钢梁使铁路通车，公路及附属工程从简，尽量压缩投资。这才使得南京长江大桥建设工程得以继续。

南京长江大桥钢梁架设场景

南京长江大桥在建设过程中，除了要克服来自外界的困难和干扰外，还要战胜随时可能出现的险情，其中最惊心动魄的一次要算战胜1964年秋季的洪水。

那年秋季长江汛期特别长，流水急，洪峰一个接着一个。9月18日，正在施工的5号桥墩悬浮沉井在入水达14.2米深度时，沉井导向船的边锚绳突然被湍急的江水崩断，自重达6000吨的沉井在激流中不断晃动，最大摆幅达到30米。10天后，4号桥墩的沉井锚绳也被崩断，沉井的晃动最大摆幅达到60米。这两个沉井只靠和导向船之间的前主锚与后尾锚相系，如主锚再被崩断，沉井和导向船就会倾覆江中，整个大桥就有被毁灭的危险。为了战胜这一突如其来的险情，全体建桥工人紧急动员起来，进行抢险。工人们冒着生命危险在激流中加固钢缆，连续奋战了一个多月，终于取得了抢险的胜利。抢险工作还得到全国各地的支持，上海、沈阳派专车送来加粗的钢缆，江苏省、南京市、武汉长江航运局派出了拖轮，中央还急调海军送来抢险物资。

1968年，工人在铺设南京长江大桥路面。

在大桥的建设后期，正逢“文化大革命”，南京出现了混乱的局势，建桥工地也不能幸免。绝大多数工人、技术人员顶住了压力，坚守岗位。国务院又及时地对大桥实行了军管，成立了“抓革命、促生产”小组，保证了施工的正常进行。

建成后的南京长江大桥

南京长江大桥宣传画（1973年）

在全国人民的支援下，经过全体建设者的努力，1967年8月16日，南京长江大桥钢梁合龙。1968年9月30日，铁路桥通车。同年12月29日，公路桥通车。南京长江大桥全面建成。

4. 江苏轮船撞桥

是靠谱的公司。

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5. 江苏一艘船过桥时

江苏距离江西全程约582.5公里。江苏，简称“苏”，是中华人民共和国省级行政区。省会南京市，位于长江三角洲地区，中国大陆东部沿海，北接山东，东濒黄海，东南与浙江和上海毗邻，西接安徽江苏跨江滨海，湖泊众多，地势平坦，地貌由平原、水域、低山丘陵构成；地跨长江、淮河两大水系。江苏省属东亚季风气候区，处在亚热带和暖温带的气候过渡地带，气候同时具有南方和北方的特征。

6. 江苏一艘船过桥时撞桥墩分析

一、准备工作

1、一项高架桥的建设工程，前期需要进行野外勘测与调查研究，确定桥梁的规模以及路段，确认方案后开始施工。

2、开挖基坑浇筑混凝土，绑扎钢筋和模板支立，搭设支架浇筑混凝土，将支撑高架桥的柱子修建好，开始进行桥梁的拼接，这么大的石板是如何接上去的呢？

3、一般的工程机械是做不到的，因为还要考虑到桥梁拼接时的承重点、拼接距离等多个方面，而SLJ900/32型流动式架桥机，是专门为架桥而造的。

二、建设过程

1、架桥机在工作的时候，将石板架在底部中间，然后架桥机向前移动，利用机器前端的支架形成支点，此时的架桥机正靠两端支撑，就像是连接两个支点的“桥”。

2、接着架桥机带着石板缓慢前进，使最前面的支撑点换成架桥机中间的支撑点。最后由工作人员经过测量、计算后，架桥机缓慢将石板带到指定位置，放下进行拼接。

3、每一次进行拼接的时候，都需要大量的人员进行协同工作，如果稍有偏差，很有可能使高架桥发生难以预测的情况。一座高架桥需要数块石板拼接，这样一座超级工程的就完成了。

三、高架桥侧翻

相信大家都已经知道了，昨天下午发生在江苏无锡的高架桥侧翻事故，有些人觉得是货车超载，也有些人认为桥梁的质量问题。

这种高架是单柱式桥墩梁式桥，优点是单柱墩，比较经济；缺点就是受力不合理，单侧受力容易造成倾覆。

现在高架已经不采用这种设计了，桥梁一侧坍塌，但是整体还是很完整的，桥墩看上去也完好，从侧面说明了这个桥的工程质量是过关的。

货车拉了六个钢卷材，一个快28吨，超载荷载达到170吨，远超规范55吨标准；另一个重要原因就是，货车紧贴一边行驶造成偏心失稳。

7. 江苏一只船

基础释义

比喻侥幸脱逃的罪犯、敌人等。

详细释义

【解释】：逃脱鱼网的鱼。比喻侥幸逃脱的罪犯或敌人。

【出自】：《史记·酷吏列传序》：“网漏于吞舟之鱼。”

【示例】：他两个忙忙如丧家之狗，急急似漏网之鱼。

◎元·郑廷玉《后庭花》第二折

【语法】：偏正式；作宾语；含贬义，用于罪犯从1644年明朝灭亡到1840年的鸦片战争，相距长达196年，然而在这近二百年的时间里，满清贵族统治的中国走了一个漫长而无谓的“轮回”。而这次轮回点对于二百年前的区别在于：一个国家和民族长期被动挨打受奴役的噩梦刚刚开始，在整个地球上，华夏民族开始沦落为一个长期受宰割、受压迫的巨大整体。 满清的目光、胸襟与手腕 是什么造就了这一不争的事实？尽管在进入新千年中国的当今，歌颂康熙、雍正、乾隆的作家在大红大紫，歌颂那个时代的电视剧在轮番热播，大量的官员和民众也在喋喋不休剧中人物的尔虞我诈和翻云覆雨，但我仍愿意站出来泼出一盆又一盘的洗脚水：这应该是一个被基本否决的时代！同时，我们也应该冷静地回忆和分析，这样我们才能弄明白：这世界历史上格外重要的二百年，这重新定位世界格局的二百年，这西方世界突飞猛进、日新月异的二百年，大清国到底在干什么？中华民族为何走了一个“圆”？ 让我们将聚光点对准满清――当然，原因是多方面的，但主要原因与满清的政治策略极其相关，我们能做到的是：尽量抛去那种怨恨和鄙视的情绪，尽量以一种平和的眼光去打量这群人。 以不少世人的眼光来看，满清入主中原其实是一种不折不扣的“趁火打劫”，然而不幸的是他们成功了――而且是大获成功。短短的几十年时间里，从消灭南明政权到平定“三藩之乱”，满清统治者没费太多周折就彻底坐稳了江山。相比于中国历朝历代而言，清帝国政权的稳定性十分突出，对此就连西方不少研究中国的学者也大为惊奇：入关时人口只有百余万的满族人，不仅征服了几十倍于己的汉民族，而且在这个以汉民族为主的国家里，舒舒服服地当了二百多年的“主子”。不少人认为这是一种“奇迹”。然而，也正是这种“奇迹”，给了西方诸强称雄世界、瓜分世界的绝佳良机！ 在清朝的二百多年间，因为还是处于一个以汉民族为主的国家里，人口相对极其稀少的满清贵族那根“警惕的弦”就始终醒着。尤其是更高层的满清统治者，无论如何雄才大略还是如何懦弱无能，对汉人、对汉民族都是格外地警惕，这警惕里自然含有蔑视、恐惧和敌意。于是，为保住一姓（爱新觉罗）一族（满族）之私，满清贵族一门心思稳定自己的政权，又一门心思在琢磨汉人、研究汉人、遏制汉人――因为汉人不光是他溥天之下的广大臣民，更是随时都可被取而代之的对手。 在这一点上，无论中国的历史学者还是西方的中国问题专家，都承认满清统治者的手腕要远远高于元朝时的蒙古统治者。前者不去触动汉人上层阶级的利益，甚至把自己打扮成儒家文化的倡导者、弘扬者，并基本沿用了明朝的政治生态，打造出一套“满汉全席”式的政治“合作”――当然，这种“合作”是以满清贵族为主、以汉族士人为辅的。但就是这种不平等的政治合作关系，竟也让众多的汉族士人感到满足。这样，通过汉族士人来统治整个帝国的金字塔就稳稳当当地建成了。而前朝的蒙古统治者则不然，他们赤裸裸地把汉民族（北方的汉人与南宋遗民的南人）做为被欺压奴役的对象，甚至毫不掩饰对汉民族的敌意和蔑视。他们宁可让西域人甚至外国人来充实中上层的官僚集团，也不愿同汉人的“臭老九”们合作。失去这种“政治中介”的结果，使蒙古人入主中原坐稳江山的时间就大打了折扣。 相比于历朝历代，满清统治者们要收敛一些，要节俭一些，要勤政一些，这的确是不争的事实。但是，满清统治者做人为政更加虚伪、手段更加残暴、心胸更加狭隘，这的确也是不争的事实。满清统治者对汉人采取的手段是多方面、全方位的，我们看到，这个历史并不悠久、文化尚处荒蛮、生活上还大多处于半是牧民半是战士的民族，其统治者对于如何稳定政权、如何对付汉人，其实极富心计。怀柔和笼络自然是统治者的基本功之一，然而其民族作为国家的少数人，满族统治者时刻紧盯着汉人，警惕着汉人。依他们看来，任何事务都要试其与他们满清统治的稳定而定，否则无论其发展前景如何广阔，无论如何有利于国富民强，只要可能会带来对其政权的不安定因素，大都会被勒令阻止而夭折的。更有甚者，他们极其重视思想文化领域的风吹草动，汉人们星星点点的思想异端在他们看来都是极其危险的，他们会立即干净利索、毫不手软剪除，更多的时候甚至是“瓜蔓抄”式株连无辜，直至“斩草除根”而后快。满清统治者对于觉醒者尤其警惕，容不得一点的蛛丝马迹，见不得一点的风吹草动，不光如此，还要“防患于未然”，为“稳定”而捕风捉影，而风声鹤唳，而血雨腥风。为一姓一族之私，从而遏制一个国家与民族的创造力和想象力，软化一个民族的骨骼，奴化一个民族的心理。其流风遗韵所及，以至于今天我们在热播的电视电影上看到的，仍是那个时代让人作呕的主子与奴才的嘴脸图。 在当今不少人对康熙雍正乾隆们所谓“政绩”、所谓“盛世”、所谓“千古一帝”而啧啧称叹喋喋不休之时，我愿意充当一个不受这些人欢迎的角色，去泼脏水，去揭脓疮，顺便再向这些文化群小们当头棒喝：一群当不够奴才的混蛋！ 极端自私的专制让国家民族没有机遇 我觉得，满清统治者整体上的“忧患意识”比较强，只是这“忧患意识”首先考虑的并不是国计民生和国富民强，而是将一姓一族之私凌驾于国家民族之上，关注的只是如何让其满清政权“稳定、稳定、再稳定”，所以从这个角度出发，国家民族的历史发展机遇也就必然接二连三地“涛声远去”了，正可谓极端自私的专制让国家民族没有机遇。 唐宋以来，造船航运业一直是中国的强项，然而到了清朝，中国造船航运的步伐大大停滞甚至倒退了，其原因大多也是为了“稳定”―― 清顺治十二年（1655年），清政府下令：“沿海省份，应立严禁，无许片帆入海，违者立置重典”。当然，“无许片帆入海”的原因是为了“稳定”，因为那些不肯归附的、继续抵抗的乃至逃亡他国的汉人，大多与大海有关，与帆船有关。 顺治十八年（1661）秋，清政府厉行迁海政策，为配合消灭海上的抗清势力，拿出了“坚壁清野”式的绝招：清庭命令滨海居民迁移内地，还派出大量的官员到各地监督迁移，结果从辽东至广东的万里海疆，沿海居民被强行内迁三十里，史书上描写当时的境况是“燔宅舍，焚积聚，伐树木，荒田地，妇泣婴啼，流民塞路，民死过半，惨不可言。”然而，为了“稳定”，满清统治者顾不得这些。 1684年是康熙二十三年，这一年应该是广大清朝渔民们欢欣鼓舞的一年，因为这一年全国解除海禁。解除海禁的原因是清王朝清除了“心腹大患”――继几年前平定以吴三桂为主的“三藩之乱”后，与过去的一年攻取对岸的台湾，消灭了割据那里多年的郑氏政权。海禁是解除了，但航海行商并不顺利，清政府陆续出台了很多的条条框框，如不许大船出洋了，不许商船往南洋吕宋等处贸易了，不许将船卖给外国了，不许多带口粮有越额之米了，以及出洋后不准留在外国了等等。为了令行禁止，请政府派出派水师巡查，违禁者严拿治罪。治罪下手也极重，如对将船卖与外国者，造船与买船之人皆立斩；而对所去之人留在外国的境况，他们将知情同去之人枷号三月，同时行文外国，令其将留下之人抓捕后立即斩首。 可以看出，清朝制定出那么多详细的商船出洋条条框框，不少出于国家安全的需要，但毕竟有些不大气。就连雄才大略的康熙帝晚年时也对此耿耿于怀，因为苏州船厂每年造船出海贸易的多达千艘之多，而回来的不过五六成，清庭就派兵船前去拦截去南洋的船只。康熙帝还预见性地谕告天下：“海外如西洋等国，千百年后，中国恐受其累。此朕逆料所言。”事实虽被他不幸而言中，但他并没有想出以后御敌的良策，大概仅仅是如何能长期稳定地统治国内的汉人，如何让君临天下的接力棒在这片广袤的大陆上不断地传下去，就令他十分头痛了。 对于航运贸易的禁与行，清庭也有多次反复，在他们的心里，虽然贸易能带来不少税银，但大海和帆船总是带来一些“不安定因素”，甚至就连国内范围内的海运实行与否，直到1811年的嘉庆十六年还在争论，一些大臣甚至一口气说了海运的十多项“弊端”。直到十五年后的道光六年，国内海运一事才有转机：这年二月，海运至津。江苏试行海运米船，共九百余艘，运米一百一十二万二千余石，于二十九日进入天津海口，极为顺利，海船卸米后，往奉天买豆南运。 一些事也夷非所思，如有一年嘉庆皇帝传谕到泰国国王那里，禁止再由中国商民代该国商船营运。因为泰国人不习营运，所以多雇佣福建、广东一带的人驾船。将泰国的东西运到中国的港口，返回时再带走中国的货物到泰国。但就是这样一种今天看来两好、双赢的方式，皇帝仍然插手阻止。为什么阻止呢？我斗胆推测：是顾及大清朝的体面，还是对汉人和他国异族有所防范？费正清是著名的西方中国问题观察家，他在详细论述了满清统治现象后这样结论：“归根到底，他们是倾向倒退，眼光向里，防守和排外的。”在矿产业方面，满清统治者的做法与航海贸易极其类似。 农是根本，这的确不错，然而死死抱住这一条，让民众老老实实地经营土地，限制商业，不准开矿，却成了满清统治者的一种“传家法宝”。为开矿一事，满清统治者的心态十分犹豫，从动机上来看是尽量限制，为此从清初一直争论到十九世纪初，开矿与禁采，反反复复，总的原因是民间的渴求极强，而清庭的担心顾虑也极深。这种担心顾虑，最具代表性的就是现在影视媒体上被吹得浑身发光的雍正皇帝，他在即位的第二年，否决了两广总督有关在广东开矿的奏请。在传谕中，先是讲了一通“养民之道惟在劝农务本”之类的大道理，接着就说矿场是“各省游手无赖之徒望风而至”的场所，必然会难辨奸良，成为不安定因素。对于开矿带来的税收，作为皇帝的他根本是看不上的，因为“朕富有四海，何藉于此？” 满清统治者们对开矿一事十分谨慎，除担心矿场杂人易生事外，还担心开矿很冲了他们的“龙脉”和“地气”。如乾隆五年允许召商采煤，而大臣说服皇帝的理由首先便是“无关城池龙脉”。需要说明的是，允许采煤的这一年已经到了1740年，距明崇祯皇帝吊死煤山已经近一百年！ 但不要以为此后在开矿上就一路绿灯，一朝天子一朝思路，1799年的嘉庆四年，乾隆刚死不久，嘉庆皇帝就下令禁止在畿辅开采银矿，理由酷似他的爷爷雍正那一套。历史真会玩戏法，直让后人感到悲哀与无奈！ 其实不光航海贸易和矿产，其实很多事物如能正常发展，都可成为突破口，进而成为民族自强的一种机遇。如1840年代的英国之于羊毛纺织，结果就成了其工业革命的导火索。但是，满清统治者绝对不要什么革命的导火索，哪怕从此这个民族一跃会跳入龙门！不，满清统治者们梦寐以求的，是其膝下永远跪着时刻愿为其肝脑涂地的亿兆臣民，永远舒舒服服地当着那被拥着、抬着、呵护着的“主子”。 这里面比较有趣的，我想说说鸟枪这件事―― 鸟枪这东西，到了乾隆时期其制作技术已经比较成熟。一些地方设立了“民壮”（大约是民兵一类）以协助军队，民壮们的武器不似军队一样要求规范一致，于是有人已打上了鸟枪的主意。但乾隆四十二年（1777年）二月，乾隆皇帝下令全国停止民壮演习火枪（鸟枪）。起因就是山东刚刚有人造反，幸亏他们没有鸟枪在手，故而很快就被剿灭。 但鸟枪的威力是显而易见的，于是一个叫高晋的总督上奏请对武举考试进行改革――将舞刀改用鸟枪，以中靶多寡定成绩。这真是一个好主意，但乾隆皇帝“深思熟虑”后却否定了这个建议，不许武科改用鸟枪。他传谕说鸟枪是制胜要器，民间不宜演习多藏。他举例便是上面山东的那个例子，继而说如武科改用鸟枪，武生必将时常学习打靶，民间私买火药、铅丸的事儿就难禁止了，天下也就难管了。于是“高晋所奏，断不可行。” 细想起来，乾隆说的的确有理，国家的“稳定”也的确应该限制鸟枪。但他的这种“深思熟虑”显然是针对了国内，而对来自国外的威胁则没做什么考虑。这恐怕就是几十年后中国与英法军队对阵时，我们从历史电影里痛苦地看到：在对方的枪击下，徒有忠勇爱国之心的清军将士如镰刀下的稻草般倒下，而清军能够摆出的还击样子，除了那类似于二百年前明朝的土炮（炸出的火药射程极其有限）外，大量的就是沿用了数千年的弓箭和刀剑戈矛了。我想，这一点，也许乾隆未曾料到。进而再想，如果乾隆地下有知，也未必后悔，因为此后其满清的王祚毕竟还延续了60多年。 在满清统治者看来，危及他们政权的还有甚于“鸟枪”的，这就是汉人知识分子里少数人的异端思想，有了这些思想将必然生出反骨，于是便有了一系列的“文字狱”，便有了无数株连无辜、惊草木而又泣鬼神的“杀无赦”。满清统治者对异端思想的警惕性格外高，其实在清初的康熙二年（1653年）就有庄廷龙（加金字旁）一案，但文字狱的真正兴起则在康熙晚期。原因也很明晰：康熙大帝在消灭南明永历政权、平定三藩和灭亡台湾郑氏集团这些玩“枪杆子”的对手后，让他放心不下而又急需整治打击的，就是那些念念不忘明朝故主、时时冷言讥讽满清出身与时政的“笔杆子”了。 1711年即康熙五十年，戴名世《南山集》狱起。这位安徽桐城的才子，怎么也不曾想到，自己九年前出版史料书籍，只是因为采用已死去的一位明朝遗老书中所载明桂王的事情，用了南明永历年号，就被检举揭发，为康熙大帝所怒，结果在两年后被横尸街头；而那位死去的遗老即方孝标也没逃厄运，被戮了尸，还有不少同族人受到了牵连，其中就有因此入狱而写出《狱中杂记》的方苞。 更为著名的文字狱便是雍正年间的吕留良案了。与上案雷同的地方在于，吕留良同方孝标一样，同是明朝有节气的遗老，同是在著述中存在对满清有大不敬的地方，也同是在死后多年才由他人牵连案发的。只是该案在审理过程中极富一些戏剧性，雍正要案情的主角留下做活口，其目的是由他来口诛笔伐来批评指正和引导，以显示自己的英明和大度。他的这一手并不高明，甚至连他的儿子乾隆看来都觉得里面的漏洞不小，于是雍正当时发往地方政府的雄辩大作《大义觉迷录》被收回了，于是当时“被猫放生的老鼠”又被重新抓了回来，还是照杀不误。 根据史料上记载，清朝文字狱众多，著名的除上述例子外，还有查嗣庭、胡中藻、王锡侯、徐述夔等案，而其他大大小小的案子更是不可胜数。案中被株连的人众多，遭受的处罚也让人大开眼界。如死人被开馆戮尸，活人被凌迟、斩首、绞死，亲属遭遣戌，妇女被入官等等。这里面，有死不喊冤的，但更多是被牵连的无辜。其实满清统治者们也未尝不知道里面多是冤死的魂，如出题“惟民所止”被诬为就是“雍正无头”的考官，如随意题诗“清风不识字，何必乱翻书”的秀才，如自号“古稀老人”但不知此号已被乾隆皇帝“专用”的官员，尽管全家哭喊求救的冤声动天，尽管众多的旁观者们也觉得冤情深重，但清政府仍然要“杀无赦”，他们要的就是“宁肯错杀一千不让一人漏网”式的“震慑力”。 这种“震慑力”的余威的确巨大，以至于清朝中后期众多的士人以不谈政治为识实务，将大量的聪明智慧用在了文字、训诂、名物的烦琐考证之类学问上，世人称其为“虫鱼学”，这种学问其实与世无益。“避席畏闻文字狱，著书都为稻梁谋。”龚自珍看不起这样的文人，但举目之下，有几个文人学士不是如此？ 一个时代长时期的停滞，一个时代长时期的噤若寒蝉，势必影响到国家民族整体的活力。其实，在年轻气傲的龚自珍准备彻底抛弃那种没有趣味没有意义的“虫鱼学”的时候，却已发现这个国家已经死气沉沉毫无生机，成了一个不仅才相、才史、才将、才士、才民、才工、才商都极为缺乏的衰世，甚至还是连才偷才盗都很少见的社会。1820年，正是整个西方世界朝气蓬勃的时候，而在清朝这里嘉庆皇帝为君25年已撒手西去，接替他的新君文（上为曰）宁定下了以后用的年号――道光。就是在这一年，这位中国旧世纪里最后的伟大诗人，在某个城郊的某一个灯火参差的傍晚，走进了深深的芦苇丛中，他劝人千万不要再登高望远，因为他已明显地感觉到：这辽阔的中原大地忽然之间已经是沉沉暮气了―― 楼阁参差未上灯，菰芦深处有人行。 凭君且莫登高望，忽忽中原暮霭生。 十九年过后，还是这位诗人，只不过早已不再是英姿勃发，而是变得更加抑郁和悲凉，面对长夜难明、万马齐喑的死寂，诗人忍不住发出了惊天动地的内心呐喊： 九州生气恃风雷，万马齐喑究可哀。 我劝天公重抖擞，不拘一格降人材。尾声 1840年以后的多年，“天公”并没有抖擞，降下的却是无比深重的灾难。然而，惊雷毕竟响了，人材毕竟醒了。但人们醒来时，家园已破，景物已非，国已将不国，整个民族沦落到一种俎上鱼肉的境地。 有人说康熙伟大，我怀疑。 有人说雍正英明，我嗤之以鼻。 有人说乾隆潇洒，我真有些懵懵懂懂了。 但说这是极端自私的一群人，我却相信。 17世纪末，在西欧的岛国英国，资产阶级经过几十年的革命斗争，终于控制了政局，逐步确立了资产阶级国会制度，从而为“日不落世纪”的来临奠定了基础。而在经济落后的东欧俄国，彼得一世开始了全面向西方学习的改革，他本人不仅从形象上剔去大胡子换上西装，而且从政治、文化思想和科学教育上全力倡导革新图强。而在清朝，康熙帝在其一系列的军事胜利后，却是一面将自己极力打扮成儒家文化的倡导者，一面又于无声处时时警惕着全国各地的思想异端，并且不时“凌厉出手”，用“文字狱”的大棒将天下士人打得噤若寒蝉、鸦雀无声。而他所御用的西方学士，不过用其在历法上日食月环之类的准确性而已，其实把这些人当作了朝廷宫中的装饰，至于西方的种种科学技术应用等等，几乎全是扯淡。说康熙和彼得一世是同时代的人，让人感觉有些时空错位。 在18世纪初，文化启蒙和自由思想的火种开始在欧洲大陆上烽烟四起，众多的欧洲青年们开始热衷于“周游列国”式的文化旅程，旅程让这些欧洲青年们强了筋骨、开了眼界、长了精神，继而让这些青年们成为欧洲觉醒和崛起的中坚力量。与此同时，随着大量移民的相互流动，欧洲各国的文化、贸易开始交流和碰撞，其结果是碰撞出火花，碰撞出真理，最后碰撞出一个列强雄起、生机勃勃的欧洲。而与此同时，西欧诸国正为海上霸权而你死我活、硝烟四起，而中欧的普鲁士也正在悄悄崛起。正是在这个当口，雍正在干什么呢？前文已经提到，这个将各种伎俩玩得飞转的阴谋家，其实心胸格外狭隘，他所做的漂亮事，一是全力围歼那些思想异端的士人，一是严令禁止开采矿产和海上贸易。这样的人，有人歌颂说其统治下的中国如何进步、如何发展，让人如何相信？ 18世纪末，法国进行了大革命，巴士底狱这个象征封建专制的堡垒被人民攻占，贵族的特权被废除不久，《人权宣言》得以发表；而随后不久，在新建立的美利坚合众国，功成名就的华盛顿力辞他人劝进皇帝位，在总统四年的任期后不愿意在这个岗位上“奋斗终身”而毅然离去……而就是在这个“五洲震荡风雷激”的时代，乾隆皇帝在赚得诸如“十全老人”之类的众多浮名后，在为君称朕六十甲子年禅位后，在继位的儿子面前依然留恋他的皇权，而众多的社会危机正“十面埋伏”于后任者的周围。说乾隆处在这个伟大的时期，说他与华盛顿是同时代的人，让人简直不相信。 然而，在甲申年又一次来临的时候，我又一次想到那棵树，想到了那棵树时，有些事我相信了：同样的时间，会有不同的空间。 17世纪40年代，相隔几万里的东西方两位君主以不同的方式结束了自己的生命，但这仅仅是另一种开始的一个楔子―― 在此之后的近二百年间，东方那个庞大的帝国继续重复着那大而无当的梦，奴性的心理、窒息的思想和腐朽的制度，使两三千年走在世界前列的文明江河日下了，帝国与其说是“沉睡中的巨人”，不如说更像一位“病夫”――只是这“病夫”不光四肢无力，而且脑子也不好了。而西方那个岛国在近二百年的光阴里突飞猛进、日新月异，近代史的第一页先从那里翻开，其人文科技、法制思想和工业革命也在深深地影响着整个世界。 1793年的那个夏天，英国使团驾驶他们的船队远涉重洋来到中国，他们以补贺乾隆皇帝80大寿的名义，拜见了大清帝国的“九五之尊”。乾隆和满朝官员格外重视的，是英国使团如何行礼跪拜，而对其带来的天文望远镜、地理仪器、钟表、船只模型和武器等等东西却表现出不屑一顾的神态。这年秋天，领队的马戛尔尼带着遗憾离开了北京，他十分肯定地说：清王朝好比一艘破烂不堪的头等战舰，胜过邻船的地方，只有体积和外表。并认为英国会从这个国家中捞到好处的。英使团离去40多年后，即17世纪40年代的近二百年后，两个国家第一次进行较量时，东西方早已没了那架“天平”，世界成了一边倒的舞台。 两个国家较量时，虽然大清国也崇尚“知彼知己百战不殆”，但泱泱四亿人的大国却没有几人知道：世界到底有多大？英国到底有多强？据说，连林则徐、魏源这样“睁眼看世界的人”其实也所知了了。 这次较量，其实也是两个国家二百年积累的一种较量――当初的历史是否是一种前因？但无论如何，后果是有了。 还是那棵树，回首时它已变成了三百六十年前的那棵树。那棵树应该让人警醒，让人深思，让人发奋。 又一次想到那棵树，使我感觉到一种后怕：政治的惰怠、残酷、自私和腐朽，加上大众心灵的冷漠、闭塞、自大和麻木，几乎葬送了一个长时期走在世界最前列的民族。 又一次想到那棵树，使我感觉到一种庆幸：一个经历过掉下悬崖、后又爬出谷底的民族，已变得清醒，正恢复着元气，她渴望着更加强壮与成熟，也就是说，她渴望着新生。

8. 江苏一艘船过桥多少钱

江苏到北京的距离为1022公里，自驾出行，路上开车的时间为12小时9分，油费约635元，高速过桥过路费约500元，总计路费开销1135元，而且还要看路况，堵车会费油些

9. 江苏一艘船撞桥

1、船舶桥区航行时应严格遵守《长江江苏段船舶定线制规定（2021）》及有关航路航法和禁限航规定，密切关注水文气象信息，禁止船舶桥区横越、追越、淌航、超抗风等级及冒雾航行等违规行为。

2、船舶通过桥区时应提前对主辅机、舵机、锚机以及相关航行设备、信号等进行严格检查。确保船舶处于良好技术状态。

3、对大型船舶和装载桥吊等超高货物的船舶，要提前核实船舶水面以上最大高度，以防超过桥梁最大通航高度而触碰桥面。

4、重载海轮在通过桥区水域前，应注意观察桥区水域是否存在航速慢的大型船舶或船队，及早控制航速，做好防范措施，避免在桥区因不能追越前船而被动淌航。

5、大型海轮航经桥区水域应全程备锚瞭头，船长在驾驶台监航。

6、操纵能力受到限制的船舶应采取特殊航行保障措施，必要时申请护航或拖轮协助航行。

10. 江苏一艘船过桥多少米

客车

　　(一)核定载人数≤9人，客车类别为一类：

　　1.南京二桥、南京三桥，20元/车次；

　　2.南京四桥，25元/车次。

　　(二)核定载人数10-19人，客车类别为二类：

　　1.南京二桥、南京三桥，30元/车次；

　　2.南京四桥，35元/车次。

　　(三)核定载人数20-39人，客车类别为三类：

　　1.南京二桥、南京三桥，50元/车次；

　　2.南京四桥，60元/车次。

　　(四)核定载人数≥40人，客车类别为四类：

　　1.南京二桥、南京三桥，50元/车次；

　　2.南京四桥，60元/车次。

　　二、货车

　　(一)总轴数(含悬浮轴)为2 ，车长小于6000mm且最大允许总质量小于4500kg，一类货车：

　　1.南京二桥、南京三桥，25元/车次；

　　2.南京四桥，30元/车次。

　　(二)总轴数(含悬浮轴)为2 ，车长不小于6000mm且最大允许总质量不小于4500kg，二类货车：

　　1.南京二桥、南京三桥，50元/车次；

　　2.南京四桥，60元/车次。

　　(三)总轴数(含悬浮轴)为3 ，三类货车：

　　1.南京二桥、南京三桥，75元/车次；

　　2.南京四桥，90元/车次。

　　(四)总轴数(含悬浮轴)为4 ，四类货车：

　　1.南京二桥、南京三桥，85元/车次；

　　2.南京四桥，115元/车次。

　　(五)总轴数(含悬浮轴)为5，五类货车：

　　1.南京二桥、南京三桥，85元/车次；

　　2.南京四桥，125元/车次。

　　(六)总轴数(含悬浮轴)为6，六类货车：

　　1.南京二桥、南京三桥，95元/车次；

　　2.南京四桥，140元/车次。