1. 船公司是否应承担责任

中国船舶企业排名重点企业名称

1.大连船舶重工集团有限公司

2.江南造船。集团。有限责任公

3.沪东中华造船、集团，有限公

4.渤海船舶重工有限责任公司

5.上海外高桥造船有限公司

6.国营武昌造船厂

7.广州广船国际股份有限公司

8.中国长江航运集团金陵船厂

9.江苏新世纪造船股份有限公司

10.南通中远川崎船舶工程有限公

2. 船舶所有人的责任

船东＝Owner：是指船舶的实际拥有者，是船舶资产的投资人或者所有人，对船舶具有财产和资产所有权。

通常情况下船东会把船租给船公司或者租家来获得租金的利益，自己营运的时候会成立船公司。

船公司＝Shipping Company：是指船舶的营运方和操作方，有的船公司拥有自己的船舶，这个时候船公司既是船东又是营运方和操作方，所有财务关系都在内部流通。

但是为了保证利益和减小风险，船公司通常是成立单船公司，万一出现大额赔偿可以免除母公司的风险。所以会在第三方成立一个单船机构来处理财务方面的问题。

租家＝Charter 是指租用船东的租家，他们之间签订相关协议来处理互相之间的财务关系，根据国际法制和惯例来行使自己的权利和职责。

租家当然是向船东付租金或者其他费用，而运费由租家所拥有。

3. 船舶公司是否应承担责任

船长的需履行的义务和承担的责任，依照《中华人民共和国海商法》第三十五条 船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产。第三十六条 为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。船长采取前款措施，应当制作案情报告书，由船长和两名以上在船人员签字，连同人犯送交有关当局处理。第三十七条 船长应当将船上发生的出生或者死亡事件记入航海日志，并在两名证人的参加下制作证明书。死亡证明书应当附有死者遗物清单。死者有遗嘱的，船长应当予以证明。死亡证明书和遗嘱由船长负责保管，并送交家属或者有关方面。第三十八条 船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应当组织船员和其他在船人员尽力施救。在船舶的沉没、毁灭不可避免的情况下，船长可以作出弃船决定；但是，除紧急情况外，应当报经船舶所有人同意。弃船时，船长必须采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船。在离船前，船长应当指挥船员尽力抢救航海日志、机舱日志、油类记录簿、无线电台日志、本航次使用过的海图和文件，以及贵重物品、邮件和现金。第三十九条 船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除

4. 船公司的船是自己的吗

NYK Since its founding in 1885, Nippon Yusen Kaisha (NYK Line) has become one of the world's leading

shipping companies. We offer our customers a high level of integrated transport services

— while maintaining the highest standards for safety and quality ofservice. 这个是NYK网站的口号. 但是这家船公司的确是一个有实力是一家,请看下面: （Nippon Yusen Kaisha Line Ltd）其实非常不错的，甚至有机会超过马士基。且看后话。

NYK的滚装、散货等业务在业界均名列前茅，NYK 滚装船队的规模在世界上是最大的，同时，NYK的散货船和油罐船队也在世界上排名老二，滚装船运输中大部分是他们的汽车的出口，其中很大份额就是我们中国，另外吗，当然是老美海运

NYK1870年就有了，到现在换了不知道多少个名字 最早是Tsukumo Shokai Shipping company.后来又叫Mitsukawa Shokai.后来Mitsubishi Shokai.到1875年才开始第一条国际航线，就是和咱们中国，从横滨到上海，然后又叫Mitsubishi Kisen然后Mitsubishi Mail Steamship Company很长时间里头基本上和我们中国人做生意，很多口岸，天津，等等，然后发展到东南亚，菲律宾等等。那个时候正是清朝没落的时候，哎，提起来伤感情啊，当初受到袁世凯的追杀，梁启超逃到日本，就是乘日本的船。

梁启超等一行七人，乘日本邮船会社的横滨丸邮船离沪南下到香港。 1916年，3月7日，船到香港。港英当局受袁政府的委托，立即派巡捕登船严加搜查，梁启超在船底侥幸躲过。此后两天，日本驻粤武官、驻港领事、邮船会社和三井洋行的负责人都跑到舱下探望梁，态度亲切。3月12日，化装成日本人的梁启超通过一条小火轮偷渡到妙义山丸上。在这条破旧肮脏的运煤船上，日本人早已为梁布置了一间干净舒适的精室，饮食供应特别丰美。3月15日，船抵达越南海防附近的产煤地洪崖，为了躲避法国殖民当局的搜捕，早有一位日本商人携带两名日本妇女在此等候，乘着天黑夜雨的机会，掩护梁启超偷偷上了他的游艇。然后他们装作游览的样子，在海上迂回曲折地漂泊了一天一夜，终于在16日夜间到达海防。横山把梁启超隐藏在自己的牧场里。在这里，梁启超又患上了一种极危险的热病，如果不是横山及时用草药救治，梁启超可能就要客死异乡了。十天之后，梁启超通过镇南关进入广西。

5. 船公司是承运人吗

1、定义的不同

货代：全称为货运代理。指的是受货主的委托完成货物在进出口物流运输的某一个环节或与此有关的环节。常见的货代工作有空海运进出口、进口清关、进口报关等等。

船代：全称为船舶代理。指的是针对船舶业务相关的手续和协调工作，最终确保货物在装卸得以顺利进行。常见的船代工作有：检疫、拖车、装卸货物、代签提单等等。

2、职责的不同

货代：本质上和第三方物流是相同的，并不是船公司的实际承运人，而是货主的委托者，帮助货主处理货物在进出口物流中的环节衔接和沟通。

船代：而船代则主要是为船舶和船公司提供一系列特定服务的。

3、服务对象的不同

货代：服务于广大的外贸、工厂及货主朋友，是货主和承运人之间的纽带。

船代：服务于船公司，是船公司或者承运人和港口之间的桥梁。

4、其他内容

货代：一般分为一级货代、二级货代。一级货代可直接向船公司订舱，但不一定有资格订舱，而二级货代不一定就比一级货代差。具体要看货代公司的资质和能力了。不是所有货代都是全能的，也不是所有货代的工作范畴都是一致的。

船代：拼箱订舱是由货代公司订的，船公司一般不接受拼箱的，所以拼箱提单一般不是船公司提单。

扩展资料：

货代责任的基本责任

1、作为承运人完成货物运输并承担责任（由其签发货运单据，用自己掌握的运输工具，或委托他人完成货物运输，并收取运费）。

2、作为承运人完成货物运输不直接承担责任（由他人签发货运单据，使用掌握的运输工具，或租用他人的运输工具，或委托他人完成货物运输，并不直接承担责任）。

3、根据与委托方订立的协议或合同规定，或根据委托方指示进行业务活动时，货代应以通常的责任完成此项委托，尤其是在授权范围之内。

4、如实汇报一切重要事项。在委托办理业务中向委托方提供的情况、资料必须真实，如有任何隐瞒或提供的资料不实造成的损失，委托方有权向货运代理人追索并撤销代理合同或协议。

5、负保密义务，货运代理过程中所得到的资料不得向第三者泄漏。同时，也不得将代理权转让与他人。

参考资料：

6. 船公司是指

国企船舶公司主要有：山海关船舶重工有限责任公司、大连船舶重工、大连中远船务、沪东中华船厂、外高桥船厂、江南造船厂、华润大东船厂、上海船厂、舟山中远船务、厦门船舶重工 、龙穴船厂、文冲船厂、广船国际、广州中远船务、黄埔船厂。

具体介绍几个主要的企业：

A：山海关船舶重工有限责任公司前身为山海关船厂，1972年开始兴建，2007年转股改制为山海关船舶重工有限责任公司，是中国船舶重工集团公司所属的国有大型一类企业。

B：大连船舶重工集团有限公司（简称大连船舶重工），是由中国船舶重工集团公司控股的国内规模最大、建造产品最齐全、最具有国际竞争力的特大型现代化船舶总装厂。目前公司现有一、二工场两个主厂区和已经投入使用的“三区”及海洋工程基地，总占地面积340万平方米，员工15000人。

C：江南造船厂为中国船舶工业集团公司旗下的船舶修造企业，是建造修理各种船舶、加工大型钢结构的专业性企业，也是建造各类工程船舶的专业性船厂。上海江南造船厂创建于1865年，1996年改制为“江南造船（集团）有限责任公司”，2008年独立建制。

D：上海船厂的前身是英商英联船厂和招商局机器造船厂。1952年8月15日，上海市军事管制委员会宣布征用英联船厂，改名“军管英联船厂”。1954年1月1日，军管英联船厂主厂（今浦西分厂）并入上海船舶修造厂。1982年6月，由交通部划归中国船舶工业总公司领导。1985年3月，改名为上海船厂。

7. 船公司归谁管

应耐心等待下一个方便的港口。如果在船工作了一个套派期(一般是8十4，就是在船八个月属于工作期，十4个月是在下船休假时可能遇有不便情况下的延长期)，都会想方设法去解决在船到期下船之事，但是也有不顺人意之处，比方说此港上下人员不合式，或是没有外交关系，或是代理费用太大，也有可能再下一载货港口离国内近或就是国内货在国内港口上下更方便等等问题，做为在船的到期人员也要替公司多想想，应为公司也有难度，坚持一下可能就一个航次也就一个月的事没必要想不开，早晚的事想开了就好了

8. 船舶经营人的法律责任

　　港口经营人问题

　　《2001年港站经营人国际公约（草案）》有关于港口经营人的定义。我国交通部2000年有一个部门规章给港口经营人下了个定义。还有就是港口法，也有关于港口经营人的定义。基本上，都讲到港口经营人是指在港区里从事装、卸、保管、仓储、港内的短途运输等作业的人，通称港口经营人。我们现在的问题是：这些人在海商法下有没有地位？如果没有，他们在合同法、民法通则中有没有地位？

　　刚才提到，现在有四个海事法院就此作出四个判决，得出三个结论。第一种结论是港口经营人，是适用海商法第四章关于承运人受雇人的规定，即将之定位为承运人的受雇人。这是广州海事法院和大连海事法院的观点。大连海事法院判的是，港内一拖车来一集装箱过卡门时，由于门较低，集装箱被卡下去了，造成货物的损失。由于里面的货物比较贵重，货物的所有人就向装卸公司索赔，要求按照合同法实际赔偿。港口经营人就抗辩：我应该享受承运人的责任限制，理由是我是他的受雇人。大连海事法院最后判决港口经营人是承运人的受雇人，可以享受责任限制，一件货物就赔66.67特别提款权，折合7000左右人民币，不论货物价值如何。广州法院也将港口经营人定位为承运人的受雇人，因为承运人和港口经营人曾经签署过一个装卸协议，这个协议的性质是有雇佣性质。

　　上海海事法院也审理类似的案子，但是判决港口经营人不能享受责任限制，其非承运人的受雇人，因此适用民法通则和合同法的规定实际赔偿，一个箱子赔22万多美元。与上述的案子区别就太大了。

　　青岛海事法院审理的案子是，集装箱在仓库里着火，八个箱子全部烧光，所有人索赔。这就涉及海商法第四章中的免责事由中有火灾免责，港口经营人能否象承运人一样享有火灾免责？法院一审、二审判下来都不行，不能享有火灾免责。不能免责就实行过错原则，有过错就必须承担责任。一审判决认为，港口经营人对火灾无过错，因为是台风所引起的，不必承担责任。二审法院认为有过错，首先台风不是不可预测的，不构成不可抗力，其次在管护问题上有过错，要负责。无论如何都不适用海商法。

　　现在摆在海事法院面前，摆在港口经营人面前的问题就是：港口经营人法律地位如何？到底是承运人的受雇人，还是独立主体，还是实际承运人？我是完全的少数派，到目前为止还没人接受我的最后这种观点：把港口经营人定位为实际承运人。

　　港口经营人的定位要看看海商法以及国际公约前前后后的态度。港口经营人的地位有一个演变的过程，我们从海上货物运输的国际国际公约的演变过程上可以理出一个思路来。

　　刚才说的三种观点：

　　1．不适用海商法第四章，这是上海海事法院的观点。

　　2．适用海商法第四章，有两种观点：

　　（1）港口经营人是承运人的受雇人和代理人，可以援引承运人在运输合同项下享有的抗辩理由和责任限制。这是广州海事法院和大连海事法院的观点。

　　（2）港口经营人是实际承运人，享有与承运人相同的权利，承担相同的义务。这是我的观点。或者说，受雇人和代理人享有的是消极的抗辩权，而作为实际承运人就不单单具有消极的抗辩权，还有积极的权利。

　　下面我们看看港口经营人在国际公约中地位的变化。

　　《海牙规则》对承运人的受雇人和代理人、承运人的独立合同人都不是海事运输合同的当事人。在海牙规则下，不光港口经营人没地位，连承运人的受雇人和代理人也没地位。索赔方告承运人可以依提单，依据海牙规则，而告承运人的受雇人和代理人、承运人的独立合同人只能告侵权。

　　于是出现了喜马拉雅条款。该条款是由于海牙规则不调整承运人的受雇人和代理人，但是告承运人的受雇人和代理人，他们败诉，最后根据雇主责任，还是落到承运人头上。于是承运人在提单中纷纷加人喜马拉雅条款。但是喜马拉雅条款的效力，有些国家承认，有些则不承认。

　　《维斯比规则》第一次把喜马拉雅条款正式引用到国际公约中。第三条第2款：如果这种诉讼是对承运人的雇佣人员或代理人（而该雇佣人员或代理人不是独立的缔约人）提出的，则该雇佣人员或代理人适用按照本公约承运人所可援引的各项答辩和责任限制。此处的“独立的缔约人”就是港口经营人。就是说，这里仅仅限于受雇人和代理人。可见，喜马拉雅条款不适用于港口经营人。港口经营人到这里，在两个公约下依然是没有地位的。不调整，就只能适用一般的法律。

　　《汉堡规则》第七条第2款：如果这种诉讼是对承运人的受雇人或代理人提起的，而该受雇人或代理人能证明他是在受雇职务范围内行事的，则有权利用承运人根据本公约有权援引的抗辩和责任限额。

　　汉堡规则把括号去掉了，什么意思？有两种解释。一种观点认为，括号去掉了，意味着受雇人或代理人包括承运人。这就是广州海事法院和大连海事法院的判决所理解的。我这里查一句，海商法是从汉堡规则中引进，所以解释汉堡规则就是解释海商法。另一种观点就是独立合同人属于实际承运人，已经不属于受雇人和代理人这个范畴了。独立合同人就没必要放在括号中，从实际承运人处能解释出独立合同人。

　　我们按照第二种理解的思路往下看。说独立合同人属于实际承运人，什么是实际承运人？

　　理论上，雇主和受雇人的合同关系是雇佣合同，这是从主体来划分。那么，承运人和港口经营人所达成的装卸协议、仓储协议等等不是雇佣合同，不是雇主和受雇人的关系。所以第一种理解不对。当然也有人这样理解：应该按照雇佣合同的标的来划分，这里雇佣的不是人，而是劳务。这样理解，这些协议就具有雇佣性质。我们认为，一般的理解委托合同和代理合同的话，港口经营人和承运人的关系并不属于委托合同关系或者代理合同关系。

　　实际承运人的定义，在汉堡规则和在海商法中是一样的。《海商法》第四十二条规定：“实际承运人”，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。即接受承运人委托或转委托从事货物运输或者部分运输的人。那么什么是“运输”？港口经营人所从事的那些作业算不算运输？如果是，那么港口经营人就从事了法条所说的“部分运输”；如果否，就进不来。因此还要考察公约、法律对于“运输”的规定。

　　《海商法》第四十一条：海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。因此，海上货物运输，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港。这里是“港”到“港”，当然应当包括港口经营人的作业。《汉堡规则》第一条：“本公约内：…… 6．‘海上运输合同’是指承运人收取运费，据以承担由海上将货物从一港运至另一港的任何合同；但是，一个既包括海上运输，又包括某些其他方式运输的合同，则仅其有关海上运输的范围，才视为本公约所指的海上运输合同。”也是 “港”到“港”。《运输法（草案）》则是“门”到“门”，从内地的某个工厂的大门开始，一直到目的地的另一个大门。这中间经过海、陆、空，什么都有。这个运输所包括的就广泛了。这么大的范围去调整太难了，于是运输法草案就又做回“港”到“港”。

　　“港”到“港”，应当包括港口经营人的作业。但是海商法第四十六条又有关于责任期间的规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。”对集装箱装运的货物，与上述货物运输是一致的，“港”到“港”。对非集装箱装运的货物，则回到海牙规则，就是所谓的“钩”到“钩”，所以港口经营人的作业就很难包括进来了，最多就是把装和卸这两个环节作为运输。我国的海商法是汉堡规则和维斯比规则的混合物，这一混合出了不少问题，这个地方就是不太衔接之处。但是我们还是可以解释出运输包含了港口经营人的作业。如果港口经营人接受了承运人的委托也从事运输的一个环节，就是实际承运人。

　　小结一下：

　　对非集装箱装运的货物，接受承运人委托从事装卸作业的港口经营人，由于该作业属于承运人的责任范围，装卸作业又属于货物运输的一部分，其应具有实际承运人的法律地位。但是港口经营人从事的是仓储等其他作业，则其不能认定是实际承运人。

　　对集装箱装运的货物，无论港口经营人从事的是装卸作业还是仓储等其他作业，主要是接受港口经营人的委托，就具备实际承运人的法律地位。只要是在“港”到“港”期间的作业，就具有这个法律地位。

　　为证实这个观点，我们看看《1991年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》。这个公约的产生就是因为，汉堡规则虽然赋予港站经营人以实际承运人的法律地位，但是汉堡规则迟迟不生效，到1992年生效。所以港站经营人公约想在汉堡公约生效之前解决港口经营人的法律适用问题。公约一开头提到：“考虑到在国际运输中的货物既非由承运人接管，又非由货主接管，而是由国际贸易运输港站经营人接管时，因适用这类货物的法律制度的不确定性而造成的问题；意欲为这类货物在由运输港站经营人接管而又不受适用于各种运输方式的公约的运输法律管辖时所发生的灭失、损坏或交货迟延而制定赔偿责任的统一规则，以期有利于货物的流动。”

　　然后将这一公约与汉堡规则进行比较，会发现：

　　1．责任基础：两个公约都实行推定过失原则。

　　2．责任限制：两个公约的限额很接近，汉堡规则是一公斤2.5特别提款权，港站经营人公约为一公斤2.75特别提款权。

　　3．责任限制权利的丧失：都是故意或者明知可能造成灭失损害，而轻率地作为或者不作为。

　　4．实效：都是2年。

　　现在在起草的联合国运输法草案已经拓展到两港，已经明确地将港站经营人的作业涵盖进来。但是不叫“实际承运人”，而叫海运履约方（maritime performent party），其权利义务与实际承运人是完全一样的。所以讨论运输法草案时，都认为运输法一生效。港站经营人公约根本没有不要制定。

　　再看几位专家对港站经营人法律地位的看法。

　　威廉姆?台特里（加拿大著名的海商法教授）认为：汉堡规则第四条规定的承运人的责任期间拓展到两港，从而解决了喜马拉雅条款的问题。同时第十条规定了承运人对实际承运人行为负责，根据第一条第二款的规定实际承运人应当包括装卸工人以及港站经营人。

　　美国的Machael F Steley教授（正在参加联合国贸发会讨论运输法草案，他是美国代表团的成员）对汉堡规则定义实际承运人货物运输有这样的评论：货物运输应该是指承运人将货物从接收地运至交付地，那种认为装船、卸载环节不属于承运人一般义务的说法是根本站不住脚的。

　　台湾学者杨仁寿认为，汉堡规则之所以将维斯比规则的括号去掉，是为了减少纠纷。

　　汉堡规则的实际承运人到底是否涵盖港口经营人的问题，还是应该从规则本身演变的过程和条款的内容结合分析，来得出结论。但是我的这个结论目前为止，海事法院没有接受。

　　最后关于责任基础的问题。有人会说，刚才讲到火灾，承运人可以免责。若港口经营人为实际承运人，按照海商法61条的规定，对承运人责任的规定，适用于实际承运人。这里的“责任”是广义的，包括权利义务、责任豁免，都适用于实际承运人。海商法的第51条的8项免责，是否也适用于港口经营人？如果适用的话，说明什么？第一项免责就是航海过失原则，第二项火灾免责，这两项都可以免除承运人因受雇人和代理有过失导致损害而产生的责任，因此就叫不完全过失责任。就是因为这两项，我们的海商法就变成了不完全过失责任。说海商法是混合物，因为在根本问题上我们是维斯比规则，在技术性规定上我们是汉堡规则。

　　港口经营人的责任基础是否适用承运人的？这个需要分析。

　　1.航海过失免责是否适用港口经营人？不能。航海过失免责讲的是船长、船员和引航员驾驶船舶、管理船舶，造成货物灭失损坏，承运人不负责。主体此处仅限于船长、船员和引航员，行为也离不开船。船上的工作人员有过失，承运人免责，这与港口经营人无关。

　　2．火灾，承运人本人的实际过失除外。如果承运人的受雇人、代理人过失，承运人也可免责。这是海牙维斯比规则的规定。这个也不适用于港口经营人。那是指船上的火灾。为什么法条中未写明是“船上的火灾”呢？因为海牙维斯比规则，其责任期间就是装上船到卸离船，未包括两港，所以没写“船上”。这次运输法草案，就不是船上了，是港到港，所以运输法草案中关于火灾免责的条款就要加了。 所以草案中就写“船上的火灾”。这不就区别开了吗？

　　这两项去掉以后，其他的各项免责，就是完全过失责任。所以港口经营人的责任基础（归责原则）就是完全过失责任。所以，我的结论是，我国海商法中，港口经营人应当定位为实际承运人为好。

9. 船公司职责

答：1.有责任保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产。有权根据其专业知识及经验判断采取一切必要措施，并有绝对权利采取绝对性行动，保证海上安全，防止人员伤亡，避免对环境(尤其海上环境)造成危害以及对财产造成损害。

2.执行船公司命令和指示，组织领导船舶的经营管理和经济核算，最大限度地发挥船舶运输效率，安全准班，抢抓船期，实现各项任务和目标。

3.熟悉相关的国际公约和船旗国、港口国及地区的相关法律、法规和要求。严格贯彻执行船舶各项行政管理制度，督促船员自觉遵守有关的法律、法规，维护船舶良好的生产、生活秩序。

4.监督检査各部门对各项安全生产、技术管理制度、维护保养规定和安全操作规程的执行情况，确保船舶处于适航、适货状态，船员处于适任状态。

5.船长可在任何时候请求公司相关人员提供必要的岸基支持，以履行安全和防污染职责。

6.当人生命或船舶安全受到严重威胁或对环境构成严重危险时，船长有权背离有关安全规定，事后必须向船公司报告事件经过。

7.按要求履行报告制度，与公司保持畅通、有效的联络。

8.根据ISM和ISPS规则的规定，船长应做到：

(1)负责保持船上安全管理体系和海上保安体系，执行公司的安全和环境保护方针。

(2)激励船员遵守这些方针和规定。

(3)以简明方式发布指令。

(4)审核具体要求的遵守情况。

(5)复査安全管理体系和海上保安体系，并向岸基管理部门报告其不足。

9.船长在其职权范闱内发布的命令，船员、旅客和其他在船上人员都必须执行。