1. 船舶大型化趋势

2005年5000吨散货船值800万左右。

1、散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等。

2、因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱地装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。

3、推动散货船大型化的主要因素有三个，即大型船的经济性较好；船舶设计和建造水平的不断提高；码头港口规模的扩大和设施的改进。

2. 船舶大型化趋势受挫

《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》日前发布。《方案》明确，中央财政将安排专项资金，按1500元/总吨的基准，对在2013年至2015年提前报废更新的老旧运输船舶和单壳油轮进行补助，以加快船舶工业结构调整，优化船队结构，促进节能减排。

分析人士指出，鼓励老旧船舶提前报废更新，有望给航运业和船舶制造业带来利好，拆船补贴在短期内可以有力缓解部分船公司的资金紧张状况。

补助基准提升至1500元/总吨

根据《方案》，补助金额将根据船舶类型、提前报废年限等因素，结合基准补助金额（1500元/总吨）综合确定，补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放。

适用该《方案》的船舶应符合五个条件，即于2012年12月31日前已取得船舶所有权并持有有效的船舶登记证书和检验证书；具备有效的国内沿海、国际远洋运输经营资格；单壳油轮不小于600载重吨，其他运输船舶不小于1000载重吨；按规定的强制报废船龄或单壳油轮限期淘汰时间提前1年至10年（含1年、10年）拆解；在交通运输部认可的国内船舶拆解企业拆解完毕。

此前，交通部等四部委曾于2010年出台《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》。但是由于申请拆船补贴的要求过于严格，比如限期拆解周期较短、限期订造新船等条件，政策实施效果并未达到预期。

与2010年方案相比，今年的《方案》将补贴基数由2010年的1000元/总吨提高至1500元/总吨，老旧运输船舶提前拆解年限由2010年的提前2-10年放宽至提前1-10年。2010年方案还规定必须在2012年6月30日前建成新船才能获取补贴，而此《方案》未对更新船舶建造时间期限进行要求。

不过，此次延续了2010年方案限定的中国籍船舶、吨位不小于原报废船舶，须取得中国船级社的入级证书等条件。由于具体细则还没有出台，许多航运企业对于《方案》的实施效果也还在猜测中。

企业可选择新建船舶类型

中国船东协会常务副会长张守国表示，“《方案》的出台，对航运企业肯定有正面影响，有利于航运企业调整运力结构，通过更新建造节能环保船舶可以降低企业成本。”

中国船舶工业综合技术经济研究院副院长张新龙在接受中国证券报记者采访时说，此次《方案》的出台可谓恰逢其时。首先，老船经济性不足，船东本来就有旧船要淘汰，也有订造具有经济性的节能环保船舶的需求。同时，《方案》将增加船厂的新船订单，有利于化解过剩产能，对船东和船厂都有利。

张新龙说，《方案》的最大亮点，就是“航运企业可将全部拆解和新建造船舶的总吨分别合并后对应计算”，“新建船舶类型由企业自主选择”。这就意味着，航运企业可拆除3条5万吨小船，再建造一条15万吨的大船。同时还可以拆除集装箱船，再建干散货船。这对于化解航运业过剩运力、调整运力结构有积极作用，也符合现在船舶大型化的趋势。

张新龙表示，据最新统计，目前国内四大航运公司潜在淘汰规模约2000万载重吨，按1500元/总吨的补贴基准换算，全行业补贴金额将达200亿元。

分析人士认为，老旧运输船舶的提前报废更新，有助于缩短船舶行业周期，对船舶制造业将形成直接利好提振。上述政策有望给中船股份、舜天船舶、中国船舶、中远航运、中海发展、亚通股份等A股船舶制造公司和航运企业带来利好。

3. 船舶大型化趋势原因

经历了四个时代：舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。

1、舟筏时代→独木舟→筏→木板船→桨、篙和橹→帆船时代→地中海的古帆船→北欧和西欧帆船→飞剪式帆船→中国帆船→蒸汽机船时代→早期的蒸汽机船→“大东方”号蒸汽机船→蒸汽机船的完善→汽轮机船、柴油机船的问世→油船和散货船的出现→大型远洋客船的兴起→柴油机船时代

2、船舶大型化→船舶专业化→船舶高速化→船舶自动化→船舶内燃机化

部分船介绍：

1、舟筏时代

人类以舟筏作为运输、狩猎和捕鱼的工具，至少起源于石器时代。中国1956年在浙江出土的古代木桨，据鉴定是四千年前新石器时代的遗物。说明舟筏的历史，可以追溯到史前年代。

2、帆船时代

据记载，远在公元前四千年，古埃及就有了帆船。中国使用帆船的历史也可以追溯到公元以前。从15世纪到19世纪中叶，是帆船发展的鼎盛时期。15世纪初中国航海家郑和远航东非，15世纪末C.哥伦布发现新大陆，他们的船队都是由帆船组成的。

在帆船发展史中，地中海沿岸地区、北欧西欧地区和中国都曾作出重大贡献。19世纪中叶美国的飞剪式快速帆船，则是帆船发展史上的最后一个高潮。不同地区的帆船，在结构、形式和帆具等方面各有特色。

3、蒸汽机船时代

18世纪蒸汽机发明后，许多人都试图将蒸汽机用于船上。1807年，美国人R.富尔顿首次在“克莱蒙脱”号船上用蒸汽机驱动装在两舷的明轮，在哈德逊河上航行成功。从此机械力开始代替自然力，船舶的发展进入新的阶段。

4、柴油机船时代

柴油机船问世后，发展很快，逐渐取代了蒸汽机船。第二次世界大战结束后，工业化国家经济的迅速恢复和发展，国际贸易的空前兴旺，中东等地石油的大量开发，促使运输船舶迅速发展。

参考资料来源：

4. 船舶大型化的发展

　　船坞　　船坞　　dock　　用于修造船舶的水工建筑物。布置在修造船厂内，主要是用于船舶修理。由于现代船舶向大型化发展，有时为了方便有利也在坞内造船。船坞可分为干船坞和浮船坞两种。　　干船坞的三面接陆一面临水，其基本组成部分为坞口、坞室和坞首。坞口用于进出船舶，设有挡水坞门，船坞的排灌水设备常建在坞口两侧的坞墩中；坞室用于放置船舶，在坞室的底板上设有支承船舶的龙骨墩和边墩；坞首是与坞口相对的一端，其平面形状可以是矩形、半圆形和菱形，坞首的空间是坞室的一部分，在这里拆装螺旋桨和尾轴。干船坞配有各种动力管道及起重、除锈、油漆和牵船等附属设备。当船舶进入干船坞修理时，首先用灌泄水设施向坞内充水，待坞内与坞外水位齐平时，打开坞门，利用牵引设备将船舶慢速牵入坞内，之后将坞内水体抽干，使船舶坐落于龙骨墩上。修完或建完的船舶出坞时，首先向坞内灌水，至坞门内外水位齐平时，打开坞门，牵船出坞。　　浮船坞是浮于水上并可移动的船坞。由两侧坞墙与坞底组成的整体结构。墙与底为箱形构造，并分为若干密封的格舱。有的格舱为水舱，用以灌水或泄水使船坞沉或浮。底舱用于提供浮性和支承船舶。坞墙的作用是提供浮坞的整体稳定性和坞修设备及生产所需的工作间。待修船舶进坞时先向水舱灌水，使坞下沉至坞内水深满足船舶进坞水深要求，用牵引设备牵船入坞，之后排出水舱内水体，使坞上浮至坞底露出水面，便可作业。当船舶修完后，以相反程序操作。浮坞通常为钢结构，也可用钢筋混凝土，设置于船厂附近的水深条件好、泥沙和风浪小的水域中。

5. 船舶大型化的优势与劣势

优点：运输量大。海运的承载体船舶装载量可以达到数十万吨。

运费低廉。海运采用的是天然形成的航道，且政府所建的港口，船舶使用较低；船舶的运输量大、使用时间长、运输里程远，计算运费相对来说较为低。

缺点：1、受气候及配套限制。船舶在遇到暴雨、大雾等极端天气时，为了安全，需要进行及时躲避。船舶抵港后，港口的配套对船舶在港口作业也有影响，抵达港能否停靠大型船舶、抵达港的锚地是否有船舶的泊位等问题。

2、海运速度慢：由于船舶在海上行驶的船舶体积较大，其所受到的阻力也较强，因此海运的速度叫陆路运输、航空运输慢，不适合运送紧急物资

6. 国际集装箱船舶大型化发展趋势是什么

武汉阳逻港

其是长江中上游第一个按国际标准设计的专业化集装箱码头。码头前沿江宽1600米，岸线平顺，地质结构稳定，不淤不滞，水深常年保持在7米以上。

该码头不会受长江枯水、洪水季节影响，常年可停泊5000吨级船舶和江海直达型万吨级船舶，能适应长江集装箱船舶大型化的发展趋势，是长江中游最佳的深水良港。

7. 船舶大型化的优缺点

港湾经济有五大特点:

1海洋特征：湾区必须具备港阔水深的优良海港，并据此形成发达的海港经济区，因港而生、依湾而兴。

2创新引领：湾区经济的起点是工业，而且是全球化时代开启之后才有的经济现象，引领相邻地区的产业升级、科技创新。

3高度开放：湾区的地理位置决定了它天然的开放属性、强烈的外向型经征、多元化的人口与文明特征。

4集聚发展：湾区具备现代化的交通体系、完善的基础设施和良好的投资环境，为产业、资本、人才集聚提供保障。

5宜居宜业：湾区往往是生态环境资源卓越的宜居地带。

8. 船舶大型化的利弊

轮船报废冲滩是为了拆船，就是操纵船舶冲上浅谈导致其搁浅，然后进行拆解的方法。

貌似这是一种很传统的拆解方法，可能由于对设备、场地基础建设等要求较低，所以成本主要就是人工。成本应该比较低。

但是我觉得这种拆船方法弊端应该挺多的：

其一，冲滩本身就很危险

其二，船体拆解如果不使用大型起吊设备，大部分靠人力，那么人员伤亡事故应该很多

其三，江南体育网站是什么 中污染物很多，比如油污，冲滩拆船很可能是将污染物就地排放的，不仅污染滩涂，还污染水

9. 船舶大型化趋势明显 货运量

长江干线航道上起云南水富，下至长江入海口，全长2838公里，途经云南、四川、重庆、湖北、湖南、江西、安徽、江苏、上海等七省二市，连接长江三角洲、长江中游、成渝三大城市群，是目前世界上运量最大、运输最繁忙的内河水运通道。根据交通运输部的资料，长江航运每年对沿江经济社会发展的直接贡献达2000亿元以上，间接贡献达4.3万亿元以上。

按照航道特点，长江上中下游划分区段为：宜昌以上为长江上游航道，宜昌至汉口为长江中游航道，汉口至长江口为长江下游航道。

根据交通运输部资料，截至到2021年1月，南京以下可通航5万吨级海轮、武汉以下可通航5000吨级船舶、重庆以下可通航3000吨级船舶、宜宾以下可通航2000吨级船舶。

长江干线货船平均吨位由2016年的1490吨提升至2020年的1960吨，其中2020年三峡过闸船舶平均吨位达4680吨，反映出长江黄金水道通过能力持续提升。

长江是货运量位居全球内河第一的黄金水道，是连接我国西南、华中、华东三大经济区的交通运输大动脉。沿线主要有重庆港、宜昌港、武汉港、黄石港、九江港、安庆港、芜湖港、马鞍山港等近50个内河港口。

截止到2020年底，长江干线万吨级泊位600个、有亿吨吞吐能力的大港15个，较“十二五”末分别增长98个、3个，2020年实际达到亿吨吞吐的大港有12个，有力支撑了长江经济带发展。

2020年，长江干线主要内河港口实际达到亿吨吞吐规模的大港有12个，其中苏州港以55408万吨位居第一，同比增长6.0%，是排名第二的镇江港(35064万吨)的1.6倍，差距明显；从增长变化来看，12个主要内河港口中，除南通港、南京港、重庆港外，其余均实现不同程度的正增长，整体来看，长江干线内河市场发展较好。

10. 船舶现代化的发展趋势

　　船的发展史:

　　中国是世界上最早制造出独木舟的国家之一，并利用独木舟和桨渡海。独木舟就是把原木凿空，人坐在上面的最简单的船，是由筏演变而来的。虽然这种进化过程极其缓慢，但在船舶技术发展史上，却迈出了重要的一步。独木舟需要较先进的生产工具，依据一定的工艺过程来制造，制造技术比筏要难的多、其本身的技术也比筏先进得多，它已经具备了船的雏形。

　　在中国，商代已造出有舱的木板船，汉代的造船技术更为进步，船上除桨外，还有锚、舵。

　　唐代，李皋发明了利用车轮代替橹、桨划行的车船、桨划行的车船。

　　宋代，船普遍使用罗盘针（指南针），并有了避免触礁沉没的隔水舱。同时，还出现了10桅10帆的大型船舶。15世纪，中国的帆船已成为世界上最大、最牢固、适航性最优越的船舶。中国古代航海造船技术的进步，在国际上处于领先地位。

　　18世纪，欧洲出现了蒸汽船。19世纪初，欧洲又出现了铁船。19世纪中叶，船开始向大型化、现代化发展。