1. 船舶尾气的主要成分

1、船用导热油锅炉，相比蒸汽锅炉，它是在锅炉运行过程中利用导热油代替水蒸汽作为中间传热介质，从锅炉炉膛或者柴油机尾气中吸收热量，升高温度，便于重油的运输，系同时降低自身的温度，而后循环至热源处重新吸收热量，达到和蒸汽锅炉相同的目的。形成导热油锅炉、热油循环泵、油气分离器、过滤器、用热设备组合而成的封闭系统。形成一整套导热油加热系统，周而复始，从而实现热量的连续传递，满足设备的使用要求。

2、为满足船舶在各种不同工况下，各个耗热设备的工作要求，以及在停炉时能够实现系统的维护保养，整个船用导热油锅炉系统中主要包含了三个部分：供热系统（船用导热油锅炉）、重油加热净化系统、以及导热油辅助供热系统。

2.1船用导热油锅炉

由于船舶在正常航行时，柴油主机的排气量大，温度过高，具有大量废热可以回收利用，为提供船舶动力装置的经济性，实现节能，可安装设置废气锅炉，而在船舶靠港，和进出口操作时，由于柴油主机停机或排气不稳，所以需要采用燃油辅锅炉为船舶提供热量。因此可将整个锅炉加热系统分为两个系统：锅炉燃油侧和锅炉废气侧。

3、燃油侧锅炉利用燃烧器的燃烧来加热管系中导热油，以供热设备使用，增加燃油侧是为了进行稳定的加热和精准的温度调节。通过热油控制屏能够自动进行加热过程的检测、调整和控制，可以在锅炉运行过程中，对热油进出口温雅压参数进行实时的监控，提高了锅炉的经济效应和机动性。

2. 船舶尾气排放标准国标

国一（国Ⅰ）排放标准：

上世纪80年代初，我国颁布了一系列机动车尾气污染控制排放标准，至此，我国汽车排放标准才开始一步一步建立。直到2001年7月1日，国一标准才在全国范围内全面实施。

国二（国Ⅱ）排放标准：

在这一阶段我国已经形成了比较完整的汽车尾气排放标准以及检测体系，北京率先开始实施国二排放标准。国二排放标准中对于各种污染物排放标准的要求进一步提高，至2004年7月1日全国实施。

国三（国Ⅲ）排放标准：

2005年12月30日，北京开始实施国三排放标准，也正是在这个时候，OBD设备开始被大量使用。具体实施时间为：轻型柴油车2009年7月1日；重型汽油车2010年7月1日；重型燃气车2008年7月1日，重型柴油车2008年7月1日。

扩展资料：

欧洲标准是由欧洲经济委员会（ECE）的排放法规和欧共体（EEC）的排放指令共同加以实现的，欧共体（EEC）即是欧盟（EU）。排放法规由ECE参与国自愿认可，排放指令是EEC或EU参与国强制实施的。汽车排放的欧洲法规（指令）标准1992年前巳实施若干阶段。

欧洲从1992年起开始实施欧Ⅰ（欧Ⅰ型式认证排放限值）、1996年起开始实施欧Ⅱ（欧Ⅱ型式认证和生产一致性排放限值）、2000年起开始实施欧Ⅲ（欧Ⅲ型式认证和生产一致性排放限值）、2005年起开始实施欧Ⅳ（欧Ⅳ型式认证和生产一致性排放限值）。

汽车排放的国标与欧标不一样。国标是根据我国具体情况制定的国家标准。欧标是欧共体国家成员通行的标准。欧标略高于国标。

3. 船舶重油燃烧的烟气成分

锅炉积灰结渣是指燃料燃烧时所产生的大量微小灰粒在随烟气流向出口的过程中，由于灰粒子的表面张力、粒子之间及其与炉内管壁之间的粘滞力、分子附着力、静电吸引力及化学亲和力等多方面的作用，在锅炉的炉膛及烟道各部位的换热面上的积聚。造成锅炉积灰结渣的原因非常复杂，燃料的成分及其物理化学性能、锅炉负荷及燃料工况、锅炉喷燃装置及其它辅机的结构与工作原理、锅炉流场及换热设计等，都会对锅炉的积灰情况产生影响。具体来说，锅炉的积灰主要有如下的几种情况。

1、浮灰积灰：在对流段、空气预热器、省煤器、除尘器等烟道各部位均有沉积，在炉内的积灰中占有的比例最大，约60％以上。主要是粒度小于30μm的飞灰粒子所产生的物理沉积，呈干松状，粘结力很小，易于清除，但是热阻很大，对锅炉的热效率影响也很明显。

2、结渣：主要发生在炉膛的辐射管、凝渣管、过热器前部等高温对流受热面上。在这些部位，温度很高，飞灰呈熔融状的粘性颗粒．在随烟气流动的过程中遇到温度低于烟气的受热面时．迅速冷却，黏结在管壁上，并随着离开管壁的温度梯度的变化，形成有层次的不断增厚的焦渣，直至某一部位的黏结强度不堪其自身的重量而自行坠落。

3、高温粘结灰：主要发生在烟温较高区域的炉膛和高温对流受热面上。特别是在燃用多升华物质燃料(例如重油)的锅炉中．燃料中含有的钠、钾、硅、钙、钒、磷等金属元素分子在燃烧中升华，一旦遇到温度较低的受热面管壁，就将发生冷凝，然后和烟气中的S0等氧化物化合，形成各种熔融状的粘性盐类物质，并进而捕捉大量飞灰。

　4、低温粘结灰：一般发生在空气预热器及其以后的冷段。是由于灰粉粒子中的大量碳粒子吸附了烟气中的硫酸根、亚硫酸根及水，形成粘性很强的含有硫酸的碳粒子，井沉积或冷凝在受热器表面上，然后和烟气中的其它灰分粒子发生反应，形成以硫酸钙为基质的硬结水泥状焦渣；还可能与受热面作用，生成牢固的硫酸亚铁等腐蚀性物质。

锅炉积灰结渣所带来的最直接的问题是锅炉的换热效率下降。由于锅炉受热面上的积灰和灰渣层的导热系数比金属管壁低400～1000倍，所以锅炉的积灰将严重影响受热面内外的热量传导。锅炉的换热效率下降的结果是烟气温度上升，从而导致更严重的高温积灰和大面积的结焦，迫使锅炉负荷下降，并最终导致停炉清洗维修，造成严重的经济损失。如果遇到解决不了的积灰问题，可以咨询河北诚毅环保的工程师，特别是已经安装了吹灰器，效果不理想，亟待改造的项目。要最好的吹灰效果，请找河北诚毅环保。在电站锅炉中，炉膛与大屏过热器的结焦严重时可达几吨至几十吨，一旦坠落，轻则灭火，重则导致锅炉爆炸，甚至造成人员伤亡等恶性事故。

4. 船舶尾气的主要成分是什么

船舶进排气系统是为船舶主机、发电机、燃油锅炉的设备供应氧气及排除工作时产生的废气的管系。

5. 船舶尾气的主要成分是

其实现在的船也是有烟囱的。

烟囱，可以说是船舶动力的一个组件。在那个需要风力行船的年代，“烟囱”就是挂风帆的桅杆。可以悬挂大型风帆的桅杆数量越多证明军舰的吨位越大，因此数量是那个年代军舰吨位大小最有利的佐证。

而蒸汽机的上船算是终结了桅杆的命运，烟囱成为了前者的替代品。当然，由于早期的蒸汽机动力不足，烟囱与风帆还能并立于军舰上。后来锅炉与推进器相完全匹配，烟囱才彻底霸占了甲板。

煤作为燃料，燃烧后会产生大量的废烟废气。它们通过舰艇内的烟道从烟囱排除，排水量越大的军舰需要的锅炉就越多，与之伴随的烟囱也就越多，一时间冒着黑烟的战舰成为了最具威慑力的象征。

当时烟囱的身材还是比较苗条的，它通过烟道与主锅炉相连，废气由此排到空气中，通常数个烟囱集中在锅炉的正上方或附近。

随着军舰动力装置从柴油机到燃气轮机的发展，烟囱的设计也越来越考究。燃气轮机的进、排气管的设计，要求是阻力小且气流不紊乱，因此把排气管设计在燃气轮机正上方的居多。这段时间诞生的一些军舰，比如美国的“斯普鲁恩斯级”、苏联的“卡辛级”、英国的“布里斯托尔级”都是看看烟囱就可以看出动力装置在什么地方。

尤其是“斯普鲁恩斯级”驱逐舰，她前边的烟囱在中心线的左侧，后边的在右侧，因此可以得知此级军舰安装了两个蒸汽轮机组，成前左后右排列。

后来，军舰的主推进发动机到了联合推进装置时代，其烟囱的设计反而走上了自由化的路线。现代的军舰烟囱有高有低、有粗有细、有直线有弯曲，甚至还有倾斜的、圆筒削尖的。

军舰设计进入21世纪后，设计师必须要考虑的问题就是军舰的隐身了。烟囱存在的意义仅仅是用来排气，非但没有直接的战斗作用，而且还是最招祸的目标。

法国的“拉斐特级”和瑞典的“维斯比级”都采用了新设计。这两款军舰表面看不到任何烟囱，都是通过内部冷却后从舰尾的出口排入海水中。

6. 船舶废气排放标准

所谓国三标准，就是中国第三阶段汽车排放标准。

国三排放标准主要指的是：HC排放数值在0.2g/km以下，CO排放数值在2.3g/km以下，NOX排放数值在0.15g/km以下，没有PM的要求。

国家第三阶段的排放标准相当于欧洲Ⅲ号的排放标准，也就是说，尾气污染物含量相当于欧Ⅲ的含量，不同的是新车必须安装一个OBD即车载自诊断系统。

7. 船舶废气的主要成分类型以及给人类带来的危害

你好，柴油发动机主要的排放物是氮氧化物、PM微粒，其次是HC碳氢合物。柴油机的一氧化碳、碳氢化合物与汽油机相比少很多，但PM微粒要多出不少，我们看到的柴油车冒黑烟就是PM微粒。希望能帮到你。

8. 船舶尾气排放标准

燃油锅炉：2014年7月1日起，二.氧化硫、氮氧化物、烟尘排放浓度限值分别为300mg/m3、250mg/m3、30mg/m3；2015年1月1日起，二.氧化硫、氮氧化物、烟尘排放浓度限值分别为200mg/m3、250mg/m3、30mg/m3。