1. 船舶合拢工艺合理化建议

打造出一艘游艇并不是件很容易的事，完成一艘游艇需要十步。

第一步：设计好图纸；

第二步：放样，把图纸上的图形按一定的比例，制作出一个大概的模样；

第三步：材料制造，按照实体的模样来施工后出来一个船体部分；

第四步：用玻璃钢打造船体部分；

第五步：水砂抛光，打蜡；

第六步：脱模水，把产品脱出来；

第七步：施工，在船体上将附加部分进行施工；

第八步：合拢，把船体和上盖合起来；

第九步：装修，在船体上将机电装置装好；

第十步：船舶部门进行检验。

第十一步：下水检验。

2. 船体合拢工艺流程及关键工艺节点有哪些

一种整船发泡防沉处理玻璃钢船艇，包含船体，所述船体上设有一发泡剂注入孔；所述船体包含船底和船体上盖，所述船底和船体上盖合拢后形成中空层；船用聚氨酯发泡剂通过发泡剂注入孔注入中空层，发泡剂固化后，具有一定的膨胀系数，使船体的结构强度得到提高，同时，固化后的发泡剂有一定的浮力系数，使船体的防沉性能大大提高，即使船体损坏进水也不会造成船只沉没；所述中空层内设有多个浸水传感器；所述船体上盖上设有控制箱，所述控制箱内安装有CPU、无线模块和扬声器；所述CPU与无线模块通过通信线缆相连接，所述CPU通过铠装电缆与扬声器相连接，所述扬声器安装于控制箱的外箱壁上，所述浸水传感器通过电缆与CPU相连接；当船体破裂浸水时，浸水传感器发出信号，由无线模块接受信号，反馈给CPU，CPU发出指令，使扬声器发出警报声，提醒船上人员及时做好防范措施

3. 船舶合拢工艺合理化建议怎么写

一般大型船舶的底部双层底喝舷侧分段是有正造也有反造的。

船体分段的建造是根据船体线形设计、船体结构的划分来进行的。

一般双层底分段建造，考虑到货舱区域内的双层底一般都是以压载水舱为主，且货舱水线下外板和内底版区域较平坦，故分段采用正造法建造较方便；机舱、艏部等部位双层底由于由于内部液舱较多，分布较复杂，且该双层底区域由于接触水中的部分较少。

为了减小船体的方形系数水线下外板多为弧形、拱形等不规则状态。

考虑到很多在建造时不能很好的摆放，因此在分段建造的时候才用反造法。

分段合拢时在由起重设备翻身进行合拢。

同样，属于货舱区域内的舷侧分段考虑到船体的方形系数，另外跟双层底区域的分段对应，也是才用正造法，超过货舱区域内的舷侧分段，由于船体的流线型，从分段建造时的摆放，相应的考虑使用反造或者正造法。

4. 船舶合理化建议具体内容

加强船舶的安全管理。对停航船舶的锚泊申请严格把关，核实船舶的配员情况，检查职守人员的日常生活和工作安排、船舶关键设备的情况、应急反应计划和演习，确认特殊情况下公司能否及时派其他船员上船职守、了解公司对停航船舶的特殊管理。同时将停航船舶情况进行备案，如有必要时，做停航前安全检查，充分保证船舶处于安全状态。 　　加强停航船舶的锚泊管理。VTS中心根据船舶类型、吃水、吨位、载运情况合理分配锚位，对违反船舶锚泊规定的船舶严肃处理，并建立长期停航船舶档案。 　　加强锚地水域巡航力度。海事管理机构应制定详细的巡航计划并严格落实巡航计划，保持对停航船舶抛锚锚地的经常性巡航检查，查处并纠正违法锚泊行为和违反防污染管理规定违法排放行为，避免事故险情，确保良好的锚泊秩序和锚泊环境。 　　督促各航运企业加强停航船舶的管理。加强与船舶管理公司的沟通和协调，落实公司安全生产主体责任，督促船舶管理公司加强体系内停航船舶的安全管理，必要时可在公司和船舶安全管理体系审核时提出对停航船舶的具体要求。 　　加强水上安全信息发布工作。海事管理机构应密切关注可能出现的大风和大雾等气象动态，及时向停航船舶发布恶劣天气预警信息及相关安全信息，积极做好服务保障工作，督促停航船舶做好安全防范。 　　严查停航船舶最低职守情况。开展停航船舶最低职守情况专项检查，严查停航船舶是否按要求配备船员职守，并重点检查职守船员处置突发事件的能力和对船舶主要安全与防污染设备的操作。对未按要求配备最低职守船员的船舶要严厉处罚。 　　加大宣传力度，普及安全意识。加强对《停航船舶安全与防污染监督管理办法》的宣贯工作，同时加强对停航船舶所有人、船员的安全教育，提高其安全意识。 　　2、特别举措 　　主动服务，帮助航运企业渡过难关。要减少停航船舶数量，最根本的措施就是使航运企业渡过难关。海事管理机构应践行“三个服务”，主动帮扶航运企业，使其渡过难关。 　　划出专门供停航船舶锚泊的水域。若有条件的话，海事管理机构最好能规划出专门供停航船舶锚泊的水域。专用水域可使停航船舶锚泊相对集中，便于管理，并且不妨碍正常营运船舶的锚泊和航行，使安全度大大提高。 　　完善海事应急预案。在现有海事应急预案中加入停航船舶管理应急预案内容，针对主动停航、被动停航、事故停航等船舶分别建立应急预案，并应考虑天气、海况、防污染及安全航行等因素，整合各种应急基础信息，建立停航船舶应急管理网络，完善停航船舶应急联动机制，明确各部门的职责和责任。 　　3、被动停航船舶的管理建议 　　海事管理机构应加大对锚地船舶的巡视力度，及时发现被动停航船舶。 　　发现被动停航船舶后，立即与船东取得联系，并向其说明处理意见，请船东配合。 　　若船东不配合海事管理机构处理被动停航船舶，则海事管理机构应立即着手处理该船舶，费用由国家垫付，处理完毕后可通过法律途径向船东索要费用。

5. 船舶合拢工艺合理化建议书

钢材预处理、船体零件加工、部件装配焊接、分段装配焊接、船台装配焊接、对船体进行密闭性试验、船舶下水、码头安装（设备和系统的安装）、系泊试验和航行试验、交付订货方使用。

部件装配焊接：又称小合拢。将加工后的钢板或型钢组合成板列、T 型材、肋骨框架或船首尾柱等部件的过程，均在车间内装焊平台上进行。

6. 船体大合拢工艺

现场施工划线一般有基准线，比如从中心向两边画，从左舷向右舷画，算上焊接收缩量，基准线侧一般没有余量，余量放在非基准线一侧，然后在非基准线侧画个合拢参考线，有的厂叫150mm mark线，线向外量150mm之后，注意这里有个公差范围，记得好像是+/-2mm，在这个范围内的不用切，超过2mm的切掉。

7. 船舶企业合理化建议

如果相关证件齐全，建议不要报废可转卖~应该价钱会多一点，或委由贸易商转售到非洲国家，获利应该也会不错!

8. 船厂合理化建议与改善措施

制造业安全员工作内容及职责还是蛮多蛮重的，虽然没有什么体力活，但大部分都是关系到安全生产，人身安全的事。

考虑到问题要全面细致，制定安全规章制度要合理实用，上达领导，要尊重，贯彻指令。下对员工，要团结和谐，又要顺利推行规章制度的严格执行。不仅工作能力，对情商也有一定要求。

9. 合理化建议船厂

船厂的火工校正工作是个对工人素质要求较高的工作，现在各个船厂都很缺高水平的火工。所以，在船厂火工是比较牛的工种，薪酬水平也高。建议你好好干，成为一个高级火工技师。

10. 造船合理化建议

造船师专长对有关的船舶或离岸结构进行研究，并制订适当规格，以便进行建造、改装或修理工程；就船舶或离岸结构进行研究、设计，和提出建议；计划和监督整体设计、开发、建设、运作、维护和维修；及根据国际公约的要求为船舶的认证和注册提供专业建议。

11. 船舶合拢工艺合理化建议有哪些

截流就是截断长江的水流，在要修筑大坝施工的区域的上下游用围堰挡住水流，然后抽干围堰中的水创造出一片无水的施工环境，这样才能造得了大坝。

为了不能让长江断航，于是就决定了三峡工程不可能一次建成。必须先截断一部分，等这段大坝修完后，再截断另外一段，因此截流也就要分两次进行。三峡大坝选址的三斗坪江面宽约1200米，靠近右侧（以面向下游方向来区分河流的左岸和右岸）有个中堡岛，中堡岛到左岸宽900米，到右岸宽约300米。

在截流之前，首先先要在中堡岛到右岸的300米宽的地方开挖一条分支，专业术语叫做“导流明渠”，目的是大江截流之后，水流可以通过导流明渠流向下游，船只也可以通过导流明渠通过施工的河段。

第一次截流叫做“大江截流”，截断中堡岛到左岸宽900米的河段，形成了二期土石围堰，截流合拢时间是1997年11月8日，这是三峡工程一期完工的标志。第二次截流是对导流明渠进行截流，形成三期围堰，为三期工程作准备，截流合拢时间是2004年11月6日，这是三峡工程二期完工的标志。

大江截流的难度是世界级的，因为截流处的水深达到60米，这在当时世界水利工程建设的历史上已经是最深的了，普通的石料倒入江中无法一下子沉到江底，就无法形成围堰。施工团队在施工前进行了反复的模型试验，最后决定在修筑截流的围堰前先向江中大面积平抛砂石料，这样既可以压住江底松软的泥沙又能把河床给垫高了，通过平抛垫底，深水变浅的方法，石料就能到达江底站稳脚跟，形成拦截水流的围堰。

当围堰缺口从460米缩窄到40米时形成，形成截流龙口。1997年11月8日，400多辆巨型卡车轮番在上下游围堰四个堤头向龙口抛投大型石块，总共抛投了1000万立方米的沙石用来阻截江水，这些沙石总共可以装满10万节火车。下午3时30分，三峡工程实现大江截流。

当时三峡大坝的截流设计技术没有国外经验可以借鉴模仿，纯粹靠工程师们自己摸索出来的，因此这项技术获得了中国科技进步一等奖。

二次截流是对导流明渠进行截流，由于导流明渠截流龙口比第一次截流上下游水位的落差还大，水流更湍急，而且底部是几乎水平的混凝土底板，因此难度更大。

导流明渠截流前，首先先要打开左岸大坝中泄洪坝段已建好的的22个导流底孔闸门，使江水从导流底孔通过，此时船舶走临时船闸。导流明渠截流使用的是上游左右双向同时往中间推进合龙、下游单方向进占的方法。

导流明渠成功截流后，形成三期围堰，然后在其中修建右岸大坝及电站，并使之与三峡左岸大坝连成一体。