1. 中国2019年船舶订单量

2021年3月31日，自然资源部发布《2020年中国海洋经济统计公报》。据初步核算，2020年全国海洋生产总值80010亿元，比上年下降5.3%，占沿海地区生产总值的比重为14.9%，比上年下降1.3个百分点。

　　2020年，面对新冠肺炎疫情和严峻复杂的国际环境，我国主要海洋产业稳步恢复，全年增加值29641亿元。除滨海旅游业和海洋盐业外，其他海洋产业均实现正增长，展现了海洋经济发展的韧性和活力。

　　海洋渔业实现恢复性增长，海洋捕捞得到有效控制，海水养殖实现较快发展；海洋油气业增加值取得较快增长，产量继续保持双增长；海洋生物医药业研发力度不断加大，增加值稳步提高；海洋电力业快速发展，海上风电新增并网容量增幅较大；海水利用业保持良好发展，多个海水淡化工程建成投产；海洋船舶工业企稳态势明显，新承接订单量增加；海洋工程建筑业继续保持平稳增长，智慧港口、5G海洋牧场平台等新型基础设施建设加快推进；海洋交通运输业总体呈现先降后升，逐步恢复的态势。

2. 2019年1-11月全国规模以上船舶

中国远洋运输能力应该可以，中国远洋海运集团在全球拥有近14万名员工，在境内外160个国家拥有1500多个港口。同时，拥有各类船舶1371艘，综合运力11370万载重吨，排名世界第一。

其中，集装箱船队规模308万标准箱，居世界前列；干散货船队运力4460万载重吨，油气船队运力2936万载重吨，杂货特种船队运力475万载重吨，均居世界第一；集团在全球投资码头59个，集装箱码头52个，集装箱码头年吞吐能力12940万TEU，居世界第一；全球船舶燃料销量超过2819万吨，居世界第一；拥有全球最大的船员管理公司；集装箱租赁规模达到370万标准箱，居世界第二；海洋工程装备制造接单规模以及船舶代理业务也居于世界前列。

中国远洋海运集团将秉承“一个团队、一个文化、一个目标、一个梦想”的理念，向着打造“更规模化、更全球化、更有竞争力、更具价值”的卓越企业前行，努力成为国家战略更好的践行者，客户更好的服务提供商，供应商更好的合作伙伴，广大员工更好的事业发展平台。

3. 中国2020年船舶订单量

2019年10月25日，经报国务院批准，经国务院批准，同意中国船舶工业集团有限公司与中国船舶重工集团有限公司重组的通知实施联合重组，新设中国船舶集团有限公司。

2019年11月26日，重组后的中国船舶集团有限公司在北京召开成立大会并举行揭牌仪式。

2020年4月，入选国务院国资委“科改示范企业”名单。

4. 中国船舶2019年报

　8月2日，2021年《财富》世界500强排行榜发布，中国上榜公司达143家，数量位居全球首位。其中，龙湖集团、中国船舶集团、新希望控股集团、等18家中国知名企业系首次或重新进入该榜单，壮大了榜单上中国企业的阵营。凭借267.46亿美元的营业收入、28.99亿美元利润，龙湖集团首次荣登该榜单，位列第456位，展现出其稳健的经营质量和强大的企业综合实力。

　　据龙湖集团年报显示，2020年，龙湖集团营业额、归属于股东的核心净利润两项核心指标，已连续五年保持两位数增速。2021年最新数据显示，今年上半年龙湖实现累计签约额1426.3亿元，同比增长28.4％，创历史新高。

5. 中国船舶最大订单

据一览船舶英才网了解 10月31日下午，镇江船厂签约镇江船厂获3艘全回转拖船建造合同。该3艘全回转拖船为国投交通公司全回转拖轮集中采购项目，经过前期计划编制、招标评标、技术澄清和商务洽谈，最终镇江船厂在激烈的竞争中一举中标。

6. 2019年新船订单量

一般说现在全球造船业三强，是指中日韩，造船业的全球份额目前中国第一，韩国第二，日本第三，2022年1-6月，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占世界总量的45.2%、50.8%和47.8%，按修正总吨计分别占42.0%、47.7%和41.5%，国际市场份额均位居世界第一。

7. 中国2019年船舶订单量有多少

2020年，ABB订单下降7%为265亿美元，营收收入下降7%为261亿美元，运营EBITA下降7%为28.99亿美元，运营利润率11.1%持平，净利润大增258%为51.46亿美元，其中出售电网业务等不可持续利润为49亿美元。

ABB集团首席执行官罗必昂表示：“第四季度的市场状况较第三季度有所改善。尽管如此，一些关键的终端市场仍充满挑战，投入成本上升，由于新冠肺炎疫情限制措施造成的不确定性也在增加。得益于工业自动化船舶业务的大额订单，订单总额同比基本稳定。运营利润则受益于电气业务的强劲表现以及运动控制业务的稳健交付。

8. 中国船舶订单排行榜

据统计，目前全球前四位造船大国的排名分别为韩国、欧盟、中国和日本。韩国造船厂在2005年接获的船舶订单总计1450万修正吨，远超过了名列第二的欧盟的850万修正吨，而中国造船厂为700万修正吨的船舶订单，高于了日本的620万修正吨。

9. 中国商船总吨位2018

STCW公约，即海员培训、发证和值班标准国际公约（International Convention on Standards of Training,Certification and Watchkeeping for Seafarers）。

《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》(简称“STCW公约”)是国际海事组织(IMO)约50个公约中最重要的公约之一，截止1999年1月1日，已有133个缔约国，位居第三，占世界船队吨位98.04%。最初通过时间为1978年7月7日，生效日期为1984年4月28日，公约从通过至生效历经近六年的时间。

2.1.1　公约正文结构

STCW正文共有17条，阐述和规定了制订公约的宗旨、缔约国义务、公约所用名词解释、适用范围、资料交流、与其他条约关系、证书、特免证明、过渡办法、等效办法、监督、技术合作、修正程序、加入公约形式、生效条件，退出方式、保管以及文本文字。

2.1.2　适用范围(公约第III条)

公约适用范围限于有权悬挂缔约国国旗的在海船上工作的海员。在此，“海船”系指除了在内陆水域或者遮蔽水域或港章所适用的区域以内或者与此两者紧邻的水域中航行的船舶以外的船舶。

但在下列船上工作的海员除外：

(1) “军舰”、“海军辅助舰船”或者为国家拥有或营运而只从事政府“非商业性服务的其他船舶”(即公务船)；但是各缔约国应采取无损于其拥有或营运的此类船舶的作业或作业能力的适当措施，以保证在此类船上服务的人员在合理可行的范围内符合本公约的要求；

(2) 渔船；

(3) 非营业的游艇；

(4) 构造简单的木船。

2.1.3　公约的修正(公约第XII条)

对公约修正程序分经国际海事组织内审议后的修正和会议修正两种。

2.1.4　公约的生效(公约第XIV条)

规定该公约在至少25个国家，其商船总和不少于全世界100总登记吨及以上的商船总吨位的50%，按公约规定办理了已交存所需批准、接复、核准或加入的文件之后，经过12个月生效。

附则

公约附则分6章，阐述了公约的技术条款。

第一章　总则　有4个规则

规定了证书的内容和签证的格式以及证书应有英语译文；对从事过本航行服务的海员要求有所放宽的原则；规定了行使监督的范围以及允许船旗国当局通过执行监督的缔约国等方式，采取适当的措施来消除缺陷。

第二章　船长——甲板部分　有8个规则和3个附录

规定了航行值班和在港值班中应遵守的基本原则；规定了对船长、大副以及负责航行值班的驾驶员发证的法定最低要求与最低知识要求；规定了对组成航行值班部分的一般船员的法定最低要求；规定了为确保船长和驾驶员不断精通业务和掌握最新知识的法定最低要求以及在运载危险货物船舶上在港值班的法定最低要求。

第三章　轮机部分　有6个规定和2个附录

规定了轮机值班中应遵守的基本原则；规定了对主推进动力装置为3 000 kW或以上和750 kW～3 000 kW之间的船舶的轮机长和大管轮发证的法定最低要求与最低知识要求，规定了对传统的有人看守机舱负责值班的轮机员或定期无人看守机舱指派的值班轮机员发证的法定最低要求；规定了保证轮机员不断精通业务并掌握最新知识的法定最低要求；规定了对组成机舱值班部分的一般船员的法定最低要求。

第四章　无线电部分　有3个规则和2个附录

规定了无线电报员发证的法定最低要求；规定了保证无线电报员不断精通业务和掌握最新知识的法定最低要求；规定了无线电报员发证的法定最低要求。

第五章　对槽管轮的特别要求部分　有3个规则

规定了对油船、化学品船、液化气体船船长、高级船员和一般船员的培训和资格的法定最低要求。

第六章　精通救生艇业务部分　只有1个规则和1个附录

规定了关于颁发精通救生艇业务证书的法定最低要求。

修正案

特点

1995年修正案保留了公约的正文，在附则中增加了几倍的篇幅，发生了根本性的突破，修订后的公约主要有以下特点：

(1) 加强对缔约国主管机关的要求

该修正案最重要的特点之一是第一次授予IMO对各缔约国的一些监督权力。公约附则第I章总则规则I—7要求，各缔约国为使公约得到充分和完全实施而采取的管理措施；教育和培训、发证程序和其他履约资料，在规定时间内提交IMO。由海上安全委员会(MSC)对这些资料进行评价，以确认那些完全履行公约要求的缔约国。经确认的缔约国所签发的证书即可得到国际海运界的承认。

(2) 规定了对航运公司的责任要求

经1995年修订的STCW公约充分考虑了SOLAS第IX章“船舶安全营运管理”(包含ISM规则)中的要求，在附则第I章总则规则I－14 和STCW规则A部分第A－I－14两节中增加了“公司的责任”强制性条款以及STCW规则B部分第B－I－14节增加“关于公司责任的指导”建议性条款。

改进问题

公约虽然经过1991年与1994年两次修改，但随公约接受范围的扩大，公约存在的问题仍未能解决，主要体现为：

(1) 公约标准缺乏精确性，没有对船员规定全面的强制性适任标准，考核其有效履行职责的能力，尤其是“使主管机关满意”这种含糊的措辞，给主管机关在履约时留有太多的灵活性和随意性，导致各国对公约标准不同的解释和运用。

(2) 由于公约没有规定缔约国履约的责任和义务，许多缔约国没有有效管理和贯彻公约的要求，尤其配员的减少、频繁的轮换船员、不同国家和地区海员的混合编制造成语言交流困难、教育和培训层次不同等都降低了海员培训的有效性和适任的可靠性。

(3) 增加了有关值班的基本准则

体现在STCW公约附则第VIII章和规则A－VIII章的强制性内容和规则B－VIII章的建议性条款中。内容有以下几个方面：

a.适应值班的要求 这是一项大原则，1995年修正案强调了制定并实施参与值班的人员的作息时间，规定在24 h(小时)内至少有10 h休息时间，而且在7天时间内总休息时间不少于70 h，还要求将值班安排表张贴在显而易见之处，这些要求都是为了防止疲劳和适应值班以保证安全；

b.值班人员的岗位 1995年修正案规定了负责航行值班、轮机值班、值班无线电人员在值守时间内的具体场所；

c.海上航行值班的职责 1995年修正案详细规定了航行值班、在港值班的原则以及关于了望、值班安排、交接班、在不同海况、装载危险货物等情况下应当注意或执行的事项；

d.防止吸毒和酗酒 为了保证海员履行其值班职责的能力和健康，公约规则B－VIII章中提出了请主管机关制定必要的鉴别吸毒和酗酒的甄别计划等建议性条款。

(4) 引进培训、考试发证质量保证机制

为了保障培训、考试、发证的质量，1995年修正案在公约附则第I章总则增加了规则I－6与在规则A部分第I章关于总则的标准第A－I－6节 “培训和评估”，引进质量保证机制来控制培训、考试、发证的全过程。公约要求各缔约国确保教员、监督员和评估员完全胜任公约要求的特定各类和级别的培训和对海员适任能力的评估，以及对在职培训的方法、手段、程序和教材要由经主管机关评估后的合格人员去评估实施和监督。

(5) 引进功能发证机制

1995年修正案第一次引进可供选择的发证机制，公约附则第VII章和规则A－VII章规定了可供选择的发证原则，即把各类持证船员应具备的适任能力归纳为七项功能。证书的责任级别分为管理、操作和支持三个级的一种发证办法，又称为功能发证办法。该办法允许持有某种功能的责任级证书的人，在具有一定的有关的服务资历和完成附加的教育和培训后，可申请通过考试取得另一种证书。

(6) 增加了包括模拟器训练、特殊类型船舶、基本安全和人员管理在内的多种强制性和非强制性的培训项目。

(7) 严格并扩大对证书再有效的规定和适用范围。

(8) 集中和系统地规定了海员在各种条件下保持正常和安全值班的原则和要求。

附则内容

STCW 78/95附则共有八章。

第I章　总则　共有15个规则

第II章　船长与甲板部　4个规则

第III章　轮机部　4个规则

第IV章　无线电通信和无线电人员　2个规则

第V章　特定类型船舶的船员特殊培训要求　2个规则

第VI章　应急、职业安全、医护和救生职能　4个规则

第VII章　可供选择的发证　3个规则

第VIII章　值班　2个规则

A部分：

STCW规则A部分，即关于公约附则有关规则的强制性标准，它与附则的各章一一对应，共有八章，详述了附则中需要制定的标准、规定、证书模型以及功能证书中各个功能责任级应该与传统发证标准对应的适任内容、知识、理解和熟练要求程度，表明适任的方法以及评价适任的标准一一列表。在第II章、第 III章、第IV章有关最低适任标准对应表中细化了任职适任条件，便于操作、培训、考核。在第V章中还列出对液货船船长、高级船员和普通船员培训的纲要、操作的原则和程序。规则A部分的制定为全面履行公约提供了充分的条件。

B部分：

它是关于公约及其附则的建议指导。也与公约附则的各章相对应，补充说明公约条款、内容指导，虽然不作为强制性条款，但它的指导符合海上交通安全与防污染的总原则以及与其他国际公约相呼应。

由于1995年修正案对STCW 1978公约进行了大幅度的修改，它的全面修改(技术性条款部分)对海员培训、发证与值班管理将产生巨大的影响。无疑，STCW 78/95的通过、生效、实施对海上安全与防止船舶造成海洋污染具有积极意义，将会把全世界的海员管理工作推向一个新的起点。

10. 2019年中国造船订单

a.从造船量来看，中日韩三国几乎垄断了全世界的民用造船业（88%的民用市场），2016年年吨位居世界第一，总得来说每年民用造船吨位第一名就是中日韩不断的更替，那美国哪儿去了？军费超多的美国造军用的去了，民用造船业承受不起高昂的人工费。

b.从人均产能效率来看，韩国造船业人均年产量约450吨，韩国造船业的人均年产出为400万人名币左右， 均在我国之上。

c.而从设计，制造和管理技术是体现造船综合技术水平的3个主要方面，从这个角度看，根据韩国产业经济与贸易协会报告显示，通过对中、日、韩的综合技术水平进行评估比较可以发现，如果以韩国的水平为1，中，日则均在1.7至1.8之间。

d.从造船厂排名来看，世界十大造船厂韩国企业占7个，韩国造船业的发展长久以来以 “产业集群”优势在釜山和南海岸一带，创造了世界最大的造船带，并集中赋予了与造船相关的配套企业和研究机构，拥有巨大的集群配合优势。

为何那么强

a.源头还是要归功于美国

70年代末美国开始将他们认为的“低附加值”（包括技术、知识产权、管理经验等的价值在附加值中占次要比重）工业生产转移到日韩，大大提升了日韩经济发展和造船技术储备。

b.和韩国经济体制紧密相关

韩国是外向型经济体，由于需要优先发展出口产品，所以对海运的需求十分巨大，再加之地缘上和中日相邻，引进技术和进口配套零部件，原材料也更加便利。

c.选择中国建造船舶分段

在韩国具备了先进的造船业技术后，国家还提供贷款资金支持，并且一部分船舶的分段建造选择在中国进行，最后在韩国组装，其目的是减少了劳动力成本。

具体强在哪儿

衡量造船强，就要看最有难度的船能不能造，世界公认最具难度的船舶依次是LNG船（液化天然气），航母，豪华邮轮。

而韩国的强项就是建造LNG船，LNG船也被称为“海上超级冷冻车”，该船要求在-162摄氏度低温下运输液化气，其建造难度也是最高的。

韩国三大造船厂：现代重工、大宇造船和三星重工皆可以制造LNG船，全球70%的LNG船订单也都交给了韩国，目前一艘LNG船的造价在2亿美元左右。

而日本则主要有三菱重工、川崎重工，中国沪东中华船厂也具备制造LNG船的实力。

数据显示，2018年现代重工实现133亿美元的订单，大宇造船拿下68亿美元三星重工完成63亿美元的订单。

而航母韩国也能造，只不过没啥实际需求，造得比较小，但实力绝对是有的。

豪华邮轮方面，准确来说邮轮不同于游轮，邮轮通常吨位更大，不过这不是韩国的强项，但并不是不能造，因为豪华邮轮的成功主要取决于内饰而不单单是船体，所以在这方面还是欧洲人的强项。除了民用造船，在军用造船方面韩国也有很强的优势，不仅本国造出了万吨大驱，在海外造船订单也有很强优势，但其原因在于美国处处阻挠中国的发展和公正的出口，在海外船舶订单中，中国不止一次两次被美国的幕后操作而导致中标失败，所以作为盟国的日韩自然脱颖而出，而韩国凭借相比日本的价格优势多次拿下国际订单，最惊讶的是，2012年韩国签下7亿美元的4艘大型综合补给舰合同，是有史以来韩国的第三大军贸出口订单，其客户竟是英国！不过英方也是无奈之选，失去昔日本国造船风光，如今又造了两艘大航母，为了维持大国地位，以及为美国等盟国承担相当责任而选中了韩国大宇造船公司。总得来说，在世界范围内，具有一定造船实力的国家本身就不多，而韩国确是造船产业链非常完善的国家之一，并在某些领域创造过世界第一，造船业专业在韩国也比较受青睐，因为找工作也相对容易，以上就是韩国造船业的简单介绍，希望你们能够喜欢。