1. 船舶压载水压力标准

相对于传统船舶，潜艇的模样很奇特。它呈水滴流线造型，像一个圆滚滚的大雪茄，让人觉得很难在水中稳定，总担心它翻转倾覆。

这种担心当然是多余的，实际上不论水上水下，潜艇都有保持平衡的多种绝招。

绝招一、三颗心的完美配合。

船舶在海上航行，浮性、稳性、抗沉性、快速性、操纵性、耐波性是几个重要指标。

浮性是船舶在一定重量的装载下，在水面漂浮保持平衡位置的能力；而稳性是船舶受外力影响倾斜，当外力消失后自动回复原平衡位置的能力，又分横稳性、纵稳性两种。

船舶体型很长，所以纵稳性一般都没问题，重点研究横稳性就行了。船舶倾角小于10度~15度，且上甲板边缘开始进水前的稳性叫小倾角稳性，又称初稳性。

为提高横稳性，船舶揣着好几颗心：重心、浮心、稳心、漂心。这几颗心的相互关系，决定了船舶安全，从设计之初就要做好计算。

船舶左右横摇时排水体积不变，但排水形状不断变化，导致浮力作用点浮心发生移动。不同角度下的浮力指向同一个中心，称之为稳心。稳心与重心的关系，就是船舶稳性的重点，它们之间的距离，叫初稳性高度。

重心低、稳心高时，船舶横摇浮心移向一边与重力形成一对力偶，产生复原力矩将船舶扶正。初稳性高度越大，船舶扶正力矩越大，回复原平衡位置的能力越强.

若船舶超载或其他原因，导致重心迅速提高超过稳心时，船舶横摇就没有复原力矩了，此时就很容易倾覆，所以超载是航行安全的大敌。

在水面航行的潜艇也一样，其本质是一艘密封良好的船，也遵循这个规律，随海浪左右横摇，复原力矩令其自动扶正。

当潜艇下潜时，稳心高度逐渐降低。艏、艉组压载水舱注满水时，潜艇处于半潜航行状态，此时稳心高度很低，复原力矩很小，稍有不慎就会倾覆，是最危险的时刻之一。

当潜艇潜入水下，情况与水面有所不同。因为水线面消失了，所以浮心与稳心重合，初稳性高度变成浮心与重心的距离。

随着压载水舱注水，潜艇重心不断降低；入水体积增大，潜艇浮心也不断升高，最后变成浮心在上、重心在下的情况。此时浮力与重力形成新复原力矩，将潜艇扶正。

潜艇在水面纵倾幅度很小，基本不用考虑。但在水下时，纵倾幅度变大，受很小的影响也能让潜艇纵倾发生很大变化。比如某些潜艇上，一个人从艇艏走到艇尾，都能让潜艇发生1度左右的纵倾。

绝招二、均衡水舱。

为了控制纵倾，潜艇除了艏、舯、艉三组十几个主压载水舱外，还有专门的纵倾均衡水舱和均衡水舱。

通过水泵、中压气和管路在各舱间移注水，调整各水舱水量就能让潜艇保持平衡。

绝招三、艏艉水平舵、方向舵、指挥台围壳。

它们也是控制平衡的重要工具。潜艇在水下航行时，水平舵面产生升力，就像飞机翅膀在空气中产生升力一样。通过精确调整舵面角度，就能精确调控潜艇平衡。

而潜艇方向舵，不但能控制方向，也能辅助调整潜艇左右平衡，性价比还很高。

另外，高大的指挥台围壳像鱼鳍一样，起到垂直舵的作用。潜艇水下高速转弯时离心力很大，搞不好会侧倾翻滚。高大的围壳能对抗侧倾，提高适航性，在潜艇水下平衡中起到重要作用。

综上，这三大绝招结合在一起，就能克服各种横摇纵摇、横倾纵倾问题，也解决了单螺旋桨旋转时产生的扭矩问题，让潜艇在水下又快又稳的航行，实在了不起！

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2. 压载水管理公约对船舶压载水的排放标准有什么具体规定

一、总吨位(Gross Tonnage, GT)根据船舶吨位丈量公约或规范的有关规定，丈量确定的船舶所有围蔽处所的总容积，并按一定的公式可算出船舶的总吨位。总吨位是总计船舶吨位，表示船舶大小、区别船舶等级，是计算船舶费用(登记费、过运河费等)及处理海事的依据。总吨位(Gross Tonnage, GT)计算：系指船舶围蔽部份减去免丈部份之总容积V，以立方公尺计之，乘以系数K所得船舶大小之数字。（依1969年国际船舶吨位丈量公约，GT＝KV，K＝0.2＋0.02log10V） 二、净吨位(Net Tonnage, NT)船舶净吨位是指根据有关国家主管机关置顶的规范丈量确实的船舶有效容积，即扣除不能用来载货或载客的处所后得到的船舶可营运容积。不能用来载货或载客的处所包括船员的生活起居处所、船舶机械和装置处所、航行设备处所、安全设备处所和压载处所等。根据我国《法定检验规则》，净吨位的计算，以丈量得到的各载货处所的总容积为基准，并考虑乘客定额以及船舶总吨位和船型尺度，用公式计算求 得。　　向船舶征收的各种港口使费，如船舶吨税、船舶港务费、引航费、码头费、系解缆费、船舶服务费等，一般以船舶净吨位作为计算的依据。 三、载重吨位(Deadweight Tonnage, DWT)表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。　　 1）总载重吨　　是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。　　总载重吨 = 满载排水量 - 空船排水

3. 船舶压载水处理的标准

压载水就是海水，船上都设有海水泵，把海水抽到压载舱里去。

压载水的作用主要有以下几种：

1.在船舶空载时保持一定深度的吃水不至于倾覆；

2.在船舶载货的状态下也可以用压载水在各压载舱之间的压载和调节，确定一定的吃水差或者平吃水（前后吃水差为0），保证船舶在特定的水域中顺利、安全航行；

3.破冰船通过使用大功率的水泵快速调节船首尾两端的压载水，进而使得船首尾两端进行高低运动，切断海面上的冰层，进行破冰作业，这也是破冰船的工作原理。

一般船舶的压载舱都在货舱下，船底壳上的空间里，首尾尖舱也可以做压载舱。有的船舶根据自身航行的区域和特殊作用，会设计特殊的压载舱位置。

4. 船舶压载水压力标准值

船舶应急消防泵要5分钟内出水，且出口水压达到0.4Mpa以上。测试应急消防泵的时候都会架设两根消防皮笼，一根在离应急消防泵最远的地方，也就是在船头，另外一根在里应急消防泵最高的地方，一般的是在驾驶台测试的过程中，需要两只消防皮龙的压力都满足要求才可以。

5. 船舶压载水压力标准是多少

1.所有开放甲板区域的灭火总管需装设隔离阀与非灭火用途的管路隔离。

2. 能够在驾驶台或者消防控制站遥控启动，其中的一台灭火泵，也就是消防泵，消防总管系统应该能够立即送水，并建立起适当的水压。

3.机舱区域消防泵，连接消防总管与其他泵之间的管路需在机舱区域装设隔离区，通常在消防控制站隔离阀关闭时，除了机舱区域外，船上所有区域的消防栓均被隔离，消防区的消防栓应该能够有另一台消防泵或紧急消防泵供水。

4.应急消防泵，海水进口吸入及排除管路及隔离阀应设在机舱区域外，并并坚固的钢制外壳包覆或者以“A-60”防火等级的标准隔离材料隔离。

6. 船舶压载水压入和排放方法

1、入口发生汽蚀

如果泵的吸入口压力太低，低于泵送介质的饱和蒸汽压，就会形成汽蚀。此时应检查进口管路系统有无阻塞或进口阀门开度是否过小，或者提高吸入水池的液位高度。

2、发生内泄漏

当泵内的转动部分与静止部分间隙超过了设计范围，将导致内部产生泄漏，体现为泵的排出压力下降，如叶轮口环间隙、多级泵的级间间隙。此时应进行相应的拆检，对造成间隙过大的零部件进行维修或更换。

3、叶轮流道堵塞

如果叶轮部分流道堵塞，将影响叶轮的做功，导致出口压力下降。因此需要拆泵检查清除异物。为防止再次出现该问题，必要时可在泵进口前加设过滤装置。

4、电机反转

由于接线的原因会导致电机的转向与泵的实际要求转向相反，这样一般启动时要先观察一下泵的转向，如果转向反了，应将电机上接线柱上任意两根电线交换一下即可。

7. 船舶压载水排放

压载舱水排放管理，是指对船舶压载舱水排放进行控制和管理的行为。鉴于长途压载航行的散货船舶在到达港排放的压舱水已被公认为是传播有害生物和病原体的主要媒介，为了保护港口国家与地区的水生物生态系统，一些国家已分别制定了自己的压舱水排放管理规则

8. 船舶压载水压水顺序

由于海底地形复杂，深潜器在深海工作会遇到很多棘手的问题，如果用压载水舱的方式很容易出问题，因为舱门承受不了这么大压力的关系，潜艇是无法达到海底一万米这种深度的。

深潜器主要是通过螺旋桨来实现沉浮和工作的，一台深潜器至少都有六台螺旋桨，其中四台是用来控制上下潜浮的，另外两台则用来前后移动。

当深潜器要下潜的时候，最上面的两个螺旋桨就会开始工作，产生向下的反作用里推动深潜器往下潜。

用螺旋桨的好处就是它不会受水深而影响工作效率，它可以不断的推动深潜器往下潜。

到达指定水域的时候六台螺旋桨一起工作确保深潜器的稳定性，当完成任务后，下面的两个螺旋桨就会推动深潜器往上浮，非常的灵活。

另外深潜器内部的供氧设备非常完善，并且抗压能力非常好，玻璃也是超高强度的。

9. 船舶压载水最新规定

船舶防污染条例

目　 录

　　第一章　总则

　　第二章　一般规定

　　第三章　船舶防污文书及防污设备

　　第四章　船舶油类作业及油污水的排放

　　第五章　船舶装运危险货物

　　第六章　船舶其他污水

　　第七章　船舶垃圾

　　第八章　使用船舶倾倒废弃物

　　第九章　水上、水下船舶修造打捞和拆船工程

　　第十章　船舶污染事故的损害赔偿

　　第十一章　处罚与奖励

　　第十二章　附则

第一章　总则

　　第一条　为实施《中华人民共和国海洋环境保护法》，防止船舶污染海域，维护海域生态环境，特制定本条例。

　　第二条　本条例适用在中华人民共和国管辖海域、海港内的一切中国籍船舶、外国籍船舶及船舶所有人和其他个人。

　　第三条　防止船舶污染海域环境的主管机关，是中华人民共和国港务监督（以下简称港务监督）。

第二章　一般规定

　　第四条　在中华人民共和国管辖海域、海港内的一切船舶，不得违反《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例的规定排放油类、油性混合物、废弃物和其他有毒害物质。

　　第五条　任何船舶不得向河口附近的港口淡水水域、海洋特别保护区和海上自然保护区排放油类、油性混合物、废弃物和其他有毒害物质。

　　第六条　船舶发生油类、油性混合物和其他有毒害物质造成污染海域事故，应立即采取措施，控制和消除污染，并尽快向就近的港务监督提交书面报告，接受调查处理。

　　第七条　船舶发生海损事故造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，港务监督有权强制采取避免或减少这种污染损害的措施，包括强制清除或强制拖航的措施。由此发生的一切费用，由肇事船方承担。

　　第八条　船舶在中华人民共和国管辖海域自己发生或发现其他船舶污染海域情事或违章行为的，应按《中华人民共和国海洋环境保护法》第三十六条、第三十七条规定办理。

　　第九条　船舶需要在港内进行洗舱作业，必须采取安全和防止污染海域措施，并事先向港务监督申请，经批准后，方可进行。

　　第十条　为保证油轮的安全引航、靠泊和防止海域污染，所有进港的空载油轮留存的压舱水不得少于该油轮载重量的四分之一。港务监督对于不按规定留足压舱水的油轮,要调查其压舱水的去向，并视情况进行处理。

　　第十一条　船舶在发生油污事故或违章排油后，不得擅自使用化学消油剂。如必需使用时，应事先用电话或书面向港务监督申请，说明消油剂的牌号、计划用量和使用地点，经批准后，方可使用。

　　第十二条　发生污染事故，或违章排污的船舶，其被处以罚款或需负担清除、赔偿等经济责任的船舶所有人或肇事人，必须在开航前办妥有关款项的财务担保或缴纳手续。

　　第十三条　航行国际航线、载运二千吨以上的散装货油的船舶，除执行本条例规定外，并适用于我国参加的《１９６９年国际油污损害民事责任公约》。

第三章　船舶防污文书及防污设备

　　第十四条　船舶防污文书：　　

　　（一）一百五十总吨以上的油轮、四百总吨以上的非油轮和载运二千吨以上的散装货油的船舶，必须分别备有《中华人民共和国海洋环境保护法》第二十八条规定的相应的船舶防污文书；

　　（二）船舶还应备齐港务监督要求的其他防污文书。

　　第十五条　对一百五十总吨以上的油轮和四百总吨以上的非油轮,防止油污染设 备应符合下列要求：　

　　（一）机舱污水和压载水分别使用不同的管系；　　

　　（二）设置污油储存舱；

　　（三）装设标准排放接头；　　

　　（四）装设油水分离设备或过滤系统，并满足在距最近陆地十二海里以内排放含油污水时，经处理的油污水排放含油量不超过十五毫克／升，在距最近陆地十二海里 以外排放油污水时，经处理的油污水排放含油量不超过一百毫克／升的要求；

　　（五）一万总吨以上的船舶，除满足本条上述各项规定外，还应装有排油监控装 置；　　

　　（六）船舶装设的其他防污设备，应符合国家船舶防污结构与设备规范的有关规定。　　

　　现有船舶防污设备达不到上述要求的，应在本条例实施后三年内达到规定的要求。　　

　　第十六条　不足一百五十总吨的油轮和不足四百总吨的非油轮，应设有专用容器，回收残油、废油。该容器应能将残油、废油排入港口接收设备，并应备有本条例第十五条第（三）、（六）项规定的设备。

第四章　船舶油类作业及油污水的排放

　　第十七条　船舶进行油类作业，必须遵守下列规定：

　　（一）作业前，必须检查管路、阀门，作好准备工作，堵好甲板排水孔，关好有关通海阀；　　

　　（二）检查油类作业的有关设备，使其处于良好状态；　　

　　（三）对可能发生溢漏的地方，要设置集油容器；　

　　（四）供油、受油双方商定的联系信号，以受方为主，双方均应切实执行；　　

　　（五)作业中，要有足够人员值班，当班人员要坚守岗位，严格执行操作规程， 掌握作业进度，防止跑油、漏油；　

　　（六）停止作业时，必须关好有关阀门；　　

　　（七）收解输油软管时，必须事先用盲板将软管封好，或采取其他有效措施，防止软管存油倒流入海；

　　（八）油轮应将油类作业情况，准确地记入《油类记录簿》；非油轮应记入《轮机日志》或值班记录簿。

　　第十八条　船舶在进行油类作业的过程中，如发生跑油、漏油事故，应及时采取清除措施，防止扩大油污染，同时向港务监督报告。查明原因后，应写出书面报告，并接受调查处理。

　　第十九条　船舶排放污染物，必须符合中华人民共和国《船舶污染物排放标准》。

　　到港船舶的压舱、洗舱、机舱等含油污水，不得任意排放，应由港口油污水处理设施接收处理。港口无接收处理条件船舶含油污水又确需排放时，应事先向港务监督提出书面报告，经批准后，按规定条件和指定区域排放。

　　第二十条　按本条例第十九条批准的船舶排放含油污水，必须分别符合以下各项规定：　

　　（一）一般情况　

　　１．在批准的区域内；　

　　２．在航行中，瞬时排放率不大于六十公升／海里；

　　３．污水的含油量不大于十五毫克／升；　　

　　４．船上油水分离设备、过滤系统和排油监控装置，处于正常工作状态；

　　５．在退潮时。　

　　（二）一百五十总吨以上的油轮和四百总吨以上的非油轮机舱油污水的排放，除满足上述（一）项之１、２、４、５外，还应满足：　　

　　１．距最近陆地十二海里以外；

　　２．污水含油量不大于一百毫克／升。

　　（三）一百五十总吨以上油轮的压舱水、洗舱水的排放，除满足上述（一）项之２、４外，还应满足：

　　１．距最近陆地五十海里以外；

　　２．每压载航次排油总量，现有油轮不得超过装油总量的一万五千分之一，新油轮不超过装油总量的三万分之一。

第五章　船舶装运危险货物

　　第二十一条　船舶装运易燃、易爆、腐蚀、有毒害和放射性的危险货物，应采取必要的安全和防污染措施。应悬挂规定的信号，遵守中华人民共和国交通部《船舶装载危险货物监督管理规则》和国际海事组织《国际海上危险货物运输规则》，防止发生事故造成危险货物散落或溢漏污染海域。

　　第二十二条　船舶在港进行散装有毒害液态危险货物时，参照执行本条例第十七条的各项规定。

　　第二十三条　船舶在港口进行装卸有毒害、含腐蚀或放射性危险货物时，船方和作业单位都必须采取预防措施，防止货物落水。如发生事故，应采取紧急措施，进行打捞清除，并立即向港务监督报告，及时通告有关单位，采取措施，防止造成重大危害。

第六章　船舶其他污水

　　第二十四条　核动力船舶和装载放射性物质的船舶，必须遵守《中华人民共和国海洋环境保护法》第三十一条的规定。

　　第二十五条　来自有疫情港口船舶的压舱水，应申请卫生检疫部门进行卫生处理。　　

　　第二十六条　装运有毒害、含腐蚀性货物的船舶，排放含有该物质的洗舱水，必须符合以下各项：　　

　　（一）在批准的区域内；

　　（二）距最近陆地十二海里以外，水深二十五米以上；　　

　　（三）在航行中，且船速不小于七节，非自航船，航速不小于四节；　　

　　（四）在退潮时；

　　（五)固体残余物，不得排入海域，必须回收处理；

　　（六）将排放情况记入《航海日志》。

第七章　船舶垃圾

　　第二十七条　船舶垃圾不得任意倒入港区水域。装载有毒害货物，以及粉尘飞扬的散装货物的船舶，不得任意在港内冲洗甲板和舱室，或以其他方式将残物排入港内。确需冲洗的，事先必须申请港务监督批准。

　　第二十八条　在港船舶，凡需清倒船舶垃圾的，应在船上显示海港规定的信号，招用垃圾清倒船（车）接收处理。并应做到：　　

　　（一）船舶生活垃圾的储集容器，必须有盖和不渗漏，并定期进行清倒；

　　（二）船舶的垫舱、扫舱物料和各种固体垃圾，应由港口船舶服务部门进行清倒，船方应事先向港口船舶服务部门提出申请，并提供清倒物的种类和数量；　

　　（三）在船舶垃圾中，含有毒害或其他危险货物成分的，船方在申请清倒时，必须提供这些物质的品名、性质和数量，并严格和其他垃圾分开堆放。

　　第二十九条　来自有疫情港口的船舶垃圾，应申请卫生检疫部门进行卫生处理。

　　第三十条　船舶在海上处理垃圾，应符合以下规定：

　　（一）塑料制品不得投弃入海；

　　（二）船舶生活垃圾及食品废弃物，经过粉碎处理，粒径小于二十五毫米的，可在距最近陆地三海里以外投弃；未经粉碎处理的，应在距最近陆地十二海里以外投弃。　　

第八章　使用船舶倾倒废弃物

　　第三十一条　任何单位需使用船舶倾倒废弃物的，应向起运港的港务监督提交国家海洋局或其派出机构的批准文件，经核实后，方可办理船舶进出口签证。如发现实际装载的与所批准的内容不符，则不予办理签证。

　　第三十二条　船舶在执行倾倒废弃物任务时，船方要如实记录倾倒情况。返港后，船方应向当地港务监督作出书面报告。

　　第三十三条　外国籍船舶不得在中华人民共和国管辖海域内进行倾倒废弃物作业，包括弃置船舶和其他浮动工具。

第九章　水上、水下船舶修造打捞和拆船工程

　　第三十四条　船舶修造、打捞和拆船单位，均应备有足够的防止污染器材和设备。水上、水下船舶施工，应采取预防措施，防止油类、油性混合物和其他废弃物污染海域。水上船舶施工的油污水，按本条例第十九条、第二十条规定处理。

　　第三十五条　在水上进行船舶修造作业的集中区域，应设置围油栏，防止散落水上的油类和油漆扩散，并应及时清理。修造过程中的工业垃圾及其他废弃物，由施工单位组织回收处理，不得投弃入海。

　　第三十六条　在水上进行拆船的，拆除的物件不得投弃入海。船底和油柜不得在水上进行拆除，必须拖到岸上进行拆除作业，残油要回收处理。

　　第三十七条　船舶发生海损事故，或有可能沉没时，船员离船前，应尽可能地关闭所有油舱（柜）管系的阀门，堵塞油舱（柜）通气孔，防止溢油。并应在海事报告书中，说明存油的数量及通气孔的位置。

　　第三十八条　在进行水下船舶的打捞工程时，应采取措施防止油污扩大和新的污染发生。

第十章　船舶污染事故的损害赔偿

　　第三十九条　凡违反《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例，造成海洋环境污染损害的船舶，港务监督可以责令其支付消除污染费，赔偿国家损失。当事人不服的，可按《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十一条规定向人民法院起诉。

　　第四十条　凡由船舶造成海洋污染，受到污染损害的单位和个人，需要进行民事责任索赔的，按《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十二条规定的处理程序处理。赔偿责任和赔偿金额纠纷，可由港务监督调解处理。当事人对处理不服的，可以向人民法院起诉；也可以直接向人民法院起诉。涉外案件还可以按仲裁程序解决。

　　第四十一条　凡受船舶污染损害要求赔偿的单位和个人，如果申请港务监督处理，应尽快向就近的港务监督提交污染损害索赔报告书。该报告书应包括以下内容：　

　　（一）受船舶污染损害的时间、地点、范围、对象，以及当时的气象、水文情况；

　　（二）受污染损害（包括水产资源和各种器具）的损失清单，包括品名、数量、单价、计算方法，以及养殖或自然的情况；

　　（三）有关科研部门鉴定或公证机关对损害情况的签证；　

　　（四）尽可能提供的受污染损害的原始单证，有关情况的照片，其他有关索赔的证明单据、材料。

　　第四十二条　参与清除船舶污染损害，需要索取清除污染费用的单位和个人，在清除污染工作结束后，应尽快向有关港务监督提交索取清除污染费用报告书，该报告书应包括：　　

　　（一）清除污染的时间、地点、日程记录或《航海日志》摘录；　

　　（二）投入的人力、机具、船只、清除材料的数量、单价、计算方法；　

　　（三）组织清除的管理费、交通费及其他有关费用；

　　（四）清除效果及情况报告；　

　　（五）其他有关证据和证明材料。

　　第四十三条　船舶在中华人民共和国管辖的海域发生污染事故，应尽快向就近的港务监督报告，在船舶进入第一港口后，应立即向港务监督提交报告书，并接受调查处理。该报告书的内容应包括：船舶污染发生的时间、地点、范围、气象、水文情况，经过情况、抢救和清除措施，原因和损害，并应附送有关的材料。

　　第四十四条　船舶发生污染事故，船舶所有人要求免于承担赔偿责任的，应向港务监督提出报告。该报告应能证实污染损害是完全属于《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十三条所列的情形之一，并经过及时采取合理措施仍不能避免对海洋环境造成污染损害的。

　　第四十五条　港务监督受理的因船舶污染而引起的赔偿责任和赔偿金额的纠纷，在调查了解的基础上，可进行调解或根据调查结果作出处理。

第十一章　处罚与奖励

　　第四十六条　凡由于船舶违反《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例，造成或可能造成对中华人民共和国管辖海域和海港水域污染损害的，港务监督视其责任情节的轻重和污染损害的程度，可以处以警告，或对船舶所有人处以罚款。

　　第四十七条　对船舶所有人的罚款，最高额为人民币十万元。但对下列情况之一者，罚款的最高额为人民币一千元：

　　（一）未经批准，擅自使用消油剂；　

　　（二）未按规定配备《油类记录簿》；

　　（三）《油类记录簿》的记载非正规化，或记载伪造事实；

　　（四）阻挠港务监督检查。　　

　　对有直接责任的船员或其他个人，应予以教育，情节严重的也可罚款，但所罚款额最高不得超过本人月基本工资的百分之二十。

　　第四十八条　船舶发生污染事故，或违章排污，经调查，证据确凿，不论其承认与否，同样按规定处理。

　　第四十九条　当事人对行政处罚决定不服的，按《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十一条规定办理。

　　第五十条　对船舶发生污染事故，能主动检举、揭发，积极提供证据，或采取有效措施减少污染损害有突出成绩的个人，应给予表扬或奖励。

　　第五十一条　对肇事船舶或直接责任人员的罚款，全部列专款上缴国库。对本条例第五十条中有关人员的奖励金，由国家财政核拨。

第十二章　附则

　　第五十二条　本条例中下列用语的含义是：　

　　（一）“海港”是指沿海港口以及河流入海处附近，以靠泊海船为主的港口，包括该港区范围内的水域和通海航道。

　　（二）“船舶”是指一切类型的机动和非机动船只，但不包括海上石油勘探开发作业中的固定式和移动式平台。　　

　　（三）“油类”是指任何类型的油及其炼制品。　　

　　（四）“船舶垃圾”是指船舶在营运生产过程中，自身正常产生的船员生活垃圾，炉渣、垫、隔舱和扫舱物料，以及船上损耗报废的工索具和机器零件等。　

　　（五）“现有船舶”系指一九八三年三月一日以前交船的船舶。

　　第五十三条　对外国籍船舶的管理，除执行本条例外，可实行与该船舶所属国对等原则的管理。

　　第五十四条　国家渔政渔港监督管理机构，在渔港水域内，行使本条例规定的主管机关的职权。

　　第五十五条　海港中的军事管辖区及军用船舶的内部防止污染管理，由军队环境保护部门依据《中华人民共和国海洋环境保护法》和本条例，另行具体规定。

　　第五十六条　本条例自发布之日起施行。

10. 船舶压载水测量计算

一种船舶吃水差的迭代计算方法，包含以下步骤：

(1)船舶作业前，将船舶的船长l、靠泊艏吃水d_f、靠泊艉吃水d_a、空船排水量δ_l、压载水排水量△_b、压载水额定流量q_b录入系统；

(2)作业过程中，岸机在各舱不同位置装卸货，plc读取大车机构实时位置可以得到x_n，读取皮带秤流量数据可以得到p_n，并自动计算排水时长t_b，通过依次迭代，可以实时计算出吃水差t；

具体公式如下：

δ0＝δl+△b

本发明的有益效果是：通过作业前的船舶数据录入、作业过程中的皮带秤及大车编码器数据采集，建立船舶与岸机的工作关系，使岸机实时掌握船舶纵倾情况，该方法无任何硬件成本投入，计算速度快，适用性强。