1. 船舶稳性问题是如何分类的

有一些船装有减摇鳍，液压控制，风浪大的时候可以打开，以增加横摇时的水阻力，减小横摇幅度。

双体船设计双体船设计大家看到的很多高速游轮很多才有双体船设计，通俗来讲即是将两个船体连接起来，一般装有双桨双舵，操控性能良好。双体船设计大大提高了船舶浮心，降低了重心，前文述浮心和重心间的距离决定船舶的稳性，因此该类船舶稳定性大大提高，摇摆性比单体船少，进而增加了整体船员的乘坐舒适度及减少了晕船的机率。同时还不需要安装“平稳器”类的设备，也减少了购置成本。

2. 什么是船舶稳性?怎样提高船舶稳性?

船舶稳性是关系到船舶安全，一般重心下，稳性相对好一点，但摇拍较大，重心在中心点上部，那稳性差，航船在风浪中航行危险，所合理的配载对船舶航行安全十分重要

3. 船舶稳性与哪些因素有关

首先明确一点，船舶安全的一个重要因素是“船舶稳性”。

所谓稳性是指船舶扶正的能力，打个比喻您把不倒翁扳倒，它会复位，这个复位的能力就类似于稳性。

也就是说，不管桅杆怎么高，都是经过计算过，可以满足此船舶稳性安全的。

所以，尽管桅杆看起来很高，但是都是根据船舶尺度（长、宽、型深）事先计算好的，不会盲目采取。

4. 船舶稳性定义

相对于传统船舶，潜艇的模样很奇特。它呈水滴流线造型，像一个圆滚滚的大雪茄，让人觉得很难在水中稳定，总担心它翻转倾覆。

这种担心当然是多余的，实际上不论水上水下，潜艇都有保持平衡的多种绝招。

绝招一、三颗心的完美配合。

船舶在海上航行，浮性、稳性、抗沉性、快速性、操纵性、耐波性是几个重要指标。

浮性是船舶在一定重量的装载下，在水面漂浮保持平衡位置的能力；而稳性是船舶受外力影响倾斜，当外力消失后自动回复原平衡位置的能力，又分横稳性、纵稳性两种。

船舶体型很长，所以纵稳性一般都没问题，重点研究横稳性就行了。船舶倾角小于10度~15度，且上甲板边缘开始进水前的稳性叫小倾角稳性，又称初稳性。

为提高横稳性，船舶揣着好几颗心：重心、浮心、稳心、漂心。这几颗心的相互关系，决定了船舶安全，从设计之初就要做好计算。

船舶左右横摇时排水体积不变，但排水形状不断变化，导致浮力作用点浮心发生移动。不同角度下的浮力指向同一个中心，称之为稳心。稳心与重心的关系，就是船舶稳性的重点，它们之间的距离，叫初稳性高度。

重心低、稳心高时，船舶横摇浮心移向一边与重力形成一对力偶，产生复原力矩将船舶扶正。初稳性高度越大，船舶扶正力矩越大，回复原平衡位置的能力越强.

若船舶超载或其他原因，导致重心迅速提高超过稳心时，船舶横摇就没有复原力矩了，此时就很容易倾覆，所以超载是航行安全的大敌。

在水面航行的潜艇也一样，其本质是一艘密封良好的船，也遵循这个规律，随海浪左右横摇，复原力矩令其自动扶正。

当潜艇下潜时，稳心高度逐渐降低。艏、艉组压载水舱注满水时，潜艇处于半潜航行状态，此时稳心高度很低，复原力矩很小，稍有不慎就会倾覆，是最危险的时刻之一。

当潜艇潜入水下，情况与水面有所不同。因为水线面消失了，所以浮心与稳心重合，初稳性高度变成浮心与重心的距离。

随着压载水舱注水，潜艇重心不断降低；入水体积增大，潜艇浮心也不断升高，最后变成浮心在上、重心在下的情况。此时浮力与重力形成新复原力矩，将潜艇扶正。

潜艇在水面纵倾幅度很小，基本不用考虑。但在水下时，纵倾幅度变大，受很小的影响也能让潜艇纵倾发生很大变化。比如某些潜艇上，一个人从艇艏走到艇尾，都能让潜艇发生1度左右的纵倾。

绝招二、均衡水舱。

为了控制纵倾，潜艇除了艏、舯、艉三组十几个主压载水舱外，还有专门的纵倾均衡水舱和均衡水舱。

通过水泵、中压气和管路在各舱间移注水，调整各水舱水量就能让潜艇保持平衡。

绝招三、艏艉水平舵、方向舵、指挥台围壳。

它们也是控制平衡的重要工具。潜艇在水下航行时，水平舵面产生升力，就像飞机翅膀在空气中产生升力一样。通过精确调整舵面角度，就能精确调控潜艇平衡。

而潜艇方向舵，不但能控制方向，也能辅助调整潜艇左右平衡，性价比还很高。

另外，高大的指挥台围壳像鱼鳍一样，起到垂直舵的作用。潜艇水下高速转弯时离心力很大，搞不好会侧倾翻滚。高大的围壳能对抗侧倾，提高适航性，在潜艇水下平衡中起到重要作用。

综上，这三大绝招结合在一起，就能克服各种横摇纵摇、横倾纵倾问题，也解决了单螺旋桨旋转时产生的扭矩问题，让潜艇在水下又快又稳的航行，实在了不起！

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5. 船舶稳性是什么

稳性计算公式

1. 重心Ζi的确定: 1) Ζi= pj · zj / pj 2) Zj=Hj · Сhj + Bj (Hj = Hc ·Vj / Hc—货舱高度, Vj—每层货堆体积 Vch----舱容 Сhj 中部货舱取0.5,首尾部货舱可取0.54~0.58)

2. GMf=ρi·xi /Δ 1) 等腰梯形 xi=1/48a·(b1 + b2)· (b1" + b2") 2) 等腰三角形 xi=1/48a·b# 3) 矩形 xi=1/12a·b# 装满98%以上的舱容的非液货舱可不计自由液面影响; 满载液货舱应按装载98%舱容高度横倾5°计算自由液面影响; 除上述规定外,各类液舱应按装载50%舱容液体的自由液面计算其影响

3. 少量载货变动的计算法: δκg = ΚG2-ΚG1 = -∑Pi(KG1-Zi) / (Δ+∑Pi) KG= ∑Pi*Zi /Δ

4. 船舶横倾角的调整: P=Δ·GM·tgθ / Y 5. 垂向移动载荷: GM=P*Z'/Δ P H - P L= P PH · SF H= PL · SF L

6.选择合适的舱位加减少量货物. P·(KG0-Z)=( Δ+P)·GM

6. 船舶稳性不足可以有哪些现象

是指:恰能同时满足稳性衡准要求时的初稳性高度值(m)。

船舶稳性 ship stability

船舶在使其倾斜的外力消除后能自行回到原来平衡位置的性能。根据倾斜方向,船舶有横稳性和纵稳性,后者一般不危及船舶的安全。根据所受外力性质及是否计及倾斜时的角速度和惯性，有静稳性和动稳性之分。

静稳性 船舶在外力矩逐渐作用下的稳性。船上重物移动或在一侧装载少量货物引起的倾斜力矩可认为是逐渐作用的外力矩。受外力矩逐渐作用时船舶倾斜较慢，倾斜角速度可以忽略不计。根据倾角大小，可分为初稳性和大倾角稳性。

7. 船舶稳性分类有哪些

根据IMO的要求，客轮的要求稳性消失角度30-40度，油轮28-40度，集装箱27-44度。

船舶倾斜试验是通过船舶横倾来求得船舶完工后的实际重量和重心高度的一种有效方法。根据国内国际造船业通行做法及政府主管部门的有关规定，对于新建船舶, 稳性变坏的船舶和对其稳性发生怀疑的船舶应做倾斜试验。

8. 船舶稳性范围

船舶的限界线又称“安全限界线”，是指：船舶侧视图上，舱壁甲板边线以下76mm处的的一条曲线（与甲板边线相平行），限界线上各点的切线表示所允许的最高破舱水线。它的作用是：做船舶抗沉性计算时使用的。根据我国《海船法定检验技术规则》规定：民用船舶的下沉极限是在舱壁甲板上表面的边线以下76mm处，也就是说，船舶破损后至少应有76mm干舷。船舶一个舱或数个舱浸水后，吃水限定在76mm以下。否则，不能保证船舶的稳性。

9. 船舶稳性指的是什么

自由液面是指液体压强中与大气联通（即与空气接触的液面），即船舶倾斜时船内舱柜中能自由变动的液体表面。

例如淡水、燃油等液体舱柜未装满时，液面随船的倾斜而变动，保持与船外水面平行。当液面因船舶倾斜而自由变动时，液体的形状及其重心位置即产生变化，使船舶稳性降低。

在船宽方向将舱柜隔小，可限制液体的移动幅度，如油船即采取这一措施。

自由液面效应：液体有表面张力，表面张力总是使其表面积最小，即自由液面总是平的。 

10. 影响船舶稳性的主要因素

稳性衡准 主要有两方面：

1. 气象衡准：也是突风和横摇衡准，该衡准规定船舶所受风浪等外力，计算出侧倾力矩和船舶复原力矩，如果船舶复原力矩大于等于侧倾力矩，则认为船舶满足气象衡准的稳性要求。

2. 稳性曲线特征：不同船舶稳性曲线形状差别很大，这种稳性曲线的形状差别对船舶稳性产生不同影响。根据统计结果，IMO法规对船舶稳性曲线的特征值做了规定。这些规定的具体内容可以参考IMO的solas或者《船舶静力学》、《船舶动力学》和《船舶设计原理》相关内容。