1. 船舶尾轴的组成

这个问题以前回答过。

传统的密封方法是采用一种特殊的木头,好像是叫“华梨木”或者“铁梨木”之类的东西(名字我实在是记不住了),这种木头密度很大,非常耐磨,遇水还会略有膨胀。

用这种木头配合尾轴的形状做好轴封,可以基本保证密封性,渗水较少。

但是随着船舶吃水深度的加大,尾轴的承受水压越来越大,传统的密封方式就难以满足要求了。

现在尾轴的密封并非一个简单的黄油盒,因为尾轴位置的水压较大,仅靠普通的黄油盒不能保证密封效果,所以就开始采用压力密封。

现在尾轴的密封是由多道油封和水封进行密封的。其中油封采用压力密封方法。

在尾轴处有个传感器,可以知道在不同吃水下,尾轴外面的水压力。

在船体内侧有管路与船上的一个油柜相连接,根据传感器获得的水压力对油柜内的液面高度进行调节,使油封内的密封油压力与外界的水压力相等。从而达到压力平衡,起到阻止水通过尾轴渗入的密封效果。潜艇是怎么密封的我不是太清楚,应该基本原理是类似的,但是我估计油柜的压力可能不是通过液面的高度来调节的,因为潜艇的潜深较大,仅靠重力产生的压力不够,所以应该是有个油压装置来调节。

2. 船舶轴系的定义及其组成

1、按照汽轮机的热力特征分类 (1)、凝汽式汽轮机:蒸汽在汽轮机内膨胀做功以后,除小部分轴封漏气外,全部进入凝汽器凝结成水的汽轮机.实际上为了提高汽轮机的热效率,减少汽轮机排汽缸的直径尺寸,将做过功的蒸汽从汽轮机内抽出来,送入回热加热器,用以加热锅炉给水,这种不调整抽汽式汽轮机,也统称为凝汽式汽轮机. (2)、抽汽凝汽式汽轮机:蒸汽进入汽轮机内部做过功以后,从中间某一级抽出来一部分,用于工业生产或民用采暖,其余排入凝汽器凝结成水的汽轮机,称为一次抽汽式或单抽式汽轮机.从不同的级间抽出两种不同压力的蒸汽,分别供给不同的用户或生产过程的汽轮机称为双抽式(二次抽汽式)汽轮机. (3)、背压式汽轮机:蒸汽进入汽轮机内部做功以后,以高于大气压力排除汽轮机,用于工业生产或民用采暖的汽轮机. (4)、抽汽背压式汽轮机:为了满足不同用户和生产过程的需要,从背压式汽轮机内部抽出部分压力较高的蒸汽用于工业生产,其余蒸汽继续做功后以较低的压力排除,供工业生产和居民采暖的汽轮机. (5)、中间再热式汽轮机:对于高参数、大功率的汽轮机,主蒸汽的除温、初压都比较高,蒸汽在汽轮机内部膨胀到末几级,其湿度不断增大,对汽轮机的安全运行很不利,为了减少排气湿度,将做过部分功的蒸汽从高压缸中排出,在返回锅炉重新加热,使温度接近初始状态,然后进入汽轮机的的低压缸继续做功,这种汽轮机称为中间再热式汽轮机. 2、按用途分 (1)、电站汽轮机:仅用来带动发电机发电的汽轮机称为电站汽轮机. (2)、供热式汽轮机:既带动发电机发电又对外供热的汽轮机称为供热式汽轮机,又称为热电联产汽轮机. (3)、工业汽轮机:用来驱动风机、水泵、压缩机等机械设备的汽轮机称为工业汽轮机. (4)、船用汽轮机:专门用于船舶推进动力装置的汽轮机称为船用汽轮机. 3、按汽轮机的进汽压力分 (1)、低压汽轮机:进汽压力为1.2~1.5MPa (2)、中压汽轮机:进汽压力为2.0~4.0MPa (3)、次高压汽轮机:进汽压力为5.0~6.0MPa (4)、高压汽轮机:进汽压力为6.0~10.0MPa (5)、超高压汽轮机:进汽压力为12.0~14.0MPa (6)、亚临界汽轮机:进汽压力为16.0~18.0MPa(7)、超临界汽轮机:进汽压力大于22.17MPa

3. 船用尾轴图片

1.

尾轴密封装置漏油的处理 如果发现尾轴密封装置漏油至海面时,可在润滑油中加入部分或全部换用高黏度的润滑油,以便利用高黏度润滑油的黏度大、流动性差的特点,减少或改善漏油。

2.

密封装置漏油导致海水进入的处理 如果发现海水进入尾轴密封油柜,尾轴密封油柜一般会高位报警,检查时就会发现,尾轴密封油柜内的滑油乳化。这种情况下的漏泄,一般都是由船舶震动大导致尾轴密封后面两道密封环(1号、2号)与尾轴接触不良造成的。

这时,不必急于更换油柜里乳化的滑油,而是告知船长采取适当调节(一般增加)船舶尾轴吃水或者改变船速、航向等措施减轻船舶震动。只要船舶震动减轻了,密封环与尾轴的密封就会变好,海水漏泄也就自然好转,然后再把密封油柜里乳化的滑油逐步换掉。

4. 船舶尾轴结构图

风扇一般装在散热的部位，如汽车水泵上面的风扇是给汽车散热器来降温的，有的汽车安装的电子风扇，也是同样的工作原理，电脑主机里面也有一个风扇，用来给电脑主机降温。

螺旋桨是装在船舶尾轴上的，作用是旋转产生推力来使轮船向前或者是向后航行。

5. 船舶尾轴和中间轴

轴效率是针对船舶而言，即螺旋桨收到的功率与主机输出功率之比，是考虑整个轴系（包括中间轴承、推力轴承和尾轴管等）的传送损耗后的轴系传输效率。

一般认为，对于船舶而言，主机输出的功率通过整个轴系传送到螺旋桨时不能百分百被螺旋桨收到，通过中间设备的传送是有一定损失的，所以该值一般总小于1.0。根据船型及轴系布置的不同，该值一般在0.95-1.00之间。该值一般也是根据经验数据取得。

轴效率影响因素:

（1）伴流的影响

船在水中作前进运动时，由于水的黏性，船体的形状以及波浪的影响，使船体周围有一股水流沿着船舶运动方向而流动，这一水流称为伴流。伴流的存在对提高推进效率是有利的，应充分利用。顶推船队螺旋桨的效率比吊拖时高，其重要因素是顶推船队推船的螺旋桨能在驳船队所产生的伴流中工作；而吊拖船队拖船在驳船队之前，驳船队所产生的伴流不能被拖船所利用，故效率低一些。但是，这种收获不是凭空而来的，而是来自船舶主机所产生的能量。

（2）吸力的影响

螺旋桨工作时，桨叶叶背压力降低，使螺旋桨前方压力连续降低和流速向盘面增加，形成吸流，吸流的流速增加；流速的增加也引起摩擦阻力增大，这些阻力的增大有如螺旋桨对船体存在吸力一样，因此称为螺旋桨的吸力。这也意味着只要螺旋桨工作就会使阻力增加，而阻力的增加就会使原有的船舶有效推力减少，相当于存在推力的减额，所以一般把船体阻力增加的部分称为推力减额；螺旋桨负荷越重，船尾尾型越肥、螺旋桨越贴近船壳板，则推力减额越大。

6. 船舶尾轴的组成有哪些

0是正常的，正负值得都有问题，小心使得万年船，好运

7. 船舶尾部结构

不是的。前面没有螺旋浆。

螺螺旅桨装在船尾部下瑞。

船舶为什么把螺旋桨放在后面，主要有3个原因：

1.在船尾可以保护桨叶不易受损；

2.增加舵面效应，也就改善了船舶的操纵性。船舶转向方式是靠移动舵面，而舵是紧安装在螺旋桨之后的，水流通过螺旋桨加速击打到舵面上可以很大程度增加舵面效应，从而增强操纵性。

3.减少阻力。

8. 船舶主机尾轴线

2022年7月20日，沪舟甬通道相关工程开始了可行性研究招标，勘测招标等招标工作。

沪舟甬跨海通道是连接长三角主要城市的跨海大通道，4个路段组成，包括沪舟甬公路、铁路通道两大工程，均由上海至大洋山段、大洋山至岱山段、岱山至舟山本岛段、舟山本岛至宁波段四个路段组成

沪舟甬跨海大通道为综合运输通道，采用公铁统筹研究，并且和已建好多的通道相连！

沪舟甬跨海通道从立项，到如今，已经到了开始招标工作，我们来看下沪舟甬跨海通道的一些关键时间节点：

2019年12月，沪舟甬跨海通道纳入国务院印发的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》

2020年4月，沪舟甬跨海通道纳入国家发展改革委、交通运输部、上海市的发展规划。

2021年11月，沪舟甬跨海通道纳入浙江省的高速公路网布局规划。

2022年5月16日，舟山市交通运输局发布公告：沪舟甬跨海通道项目已具备招标条件。

2022年7月20日，沪舟甬通道相关工程开始了可行性研究招标，勘测招标等招标工作。

沪舟甬跨海通道是长三角区域一体化发展的关键跨海通道，也是我国沿海通道的重要组成部分！

9. 船舶尾轴结构

这个问题，我最近在整理轴系问题，前两天刚看的《船舶动力装置安装工艺》里面提到过“尾轴管一般有前后两个轴承，前轴承短，后轴承长。有的大型船舶尾轴管比较短，因此只设置一个尾管轴承。”

回复 3# “有的大型船舶尾轴管比较短，因此只设置一个尾管轴承” 哈哈 船确实比较大，应该是这个原因