1. 船舶惰气系统

船舶锅炉主要是用来产生蒸汽,油船用来加热货油与自用燃油等,货船主要用来加热燃油,当然也要用来加热生活用热水,主机缸套水等,也有用于厨房的蒸汽锅。船用锅炉与陆用锅炉不同之处是，对外形、尺寸和重量有严格的限制。例如，在军舰上宁可牺牲锅炉的热效率而不设置空气预热器,甚至也不设置省煤器。

在结构上,锅炉应能适应船舶摇摆、倾侧和冲击等航行条件。

船用锅炉要有一定的汽、水贮存容积，以适应蒸汽动力机械频繁和大幅度改变负荷的需要。为了满足轻小和机动性高的要求,普遍燃用重油。

锅炉蒸发量为10～200吨/时,蒸汽参数略低于相应蒸发量的电站锅炉。

早期船用锅炉都是用铁板或铜板铆接而成,蒸汽压力不超过0.2兆帕。1850年后火管锅炉得到发展。

船用锅炉上使用的燃烧器也与陆上使用的不同,正常以AW转杯燃烧器为主.

2. 船舶惰气系统的组成

化学品船舶由于所装货物多为化学品（食用油等除外）：酸、碱、苯及其衍生物等有毒易燃易爆化学产品，直接接触对船员的身体有较大伤害，所以需要有安全防护措施。

如惰气系统、消防系统、呼吸装置、防护服、测氧测爆测毒器械等。

3. 船舶辅助动力装置

主机－驱动船舶推进器的动力装置。

（船舶主推进装置） 辅机－船舶上除主机以外的动力机械。（船舶辅助机械） 比如，柴油发电机，分油机，造水机，燃油辅锅炉，废气锅炉，舵机，锚机，绞缆机，各种泵，空压机等等 有些是为主机服务的，比如燃油分油机，空气压缩机，燃油驳运泵等 有些是为船舶安全设置的，比如消防泵，污水泵 有些是为船舶航行，靠泊设置的，比如压载泵，锚机，绞缆机，等 有些是为船员生活设置的，比如，生活污水处理装置，空调 辅助机器： 恒力弹簧支吊架 可变弹簧支吊架 组合型碟簧支吊架 支座装置 管道连接件 调节挡板风门 圆方风门 防爆门 关闭档板风门 传动装置 球式锁气器 煤粉混合器 补偿器 重力倒臂式吊艇架 平台式吊艇架 电动起艇绞车 电动起锚机 组合液压绞车 重力滑轨式吊艇架 电动绞盘 重力跨甲板式吊艇架

4. 船舶惰气系统工作原理

第一部分 浓度压强的关系最为混乱，经常涉及到浓度和压强的相互转换考虑放大，下面依次说明：

浓度的影响：

多了顶过去，少了补过来（注意，没有浓度的物质如固体，没有效果，这只判断瞬间移动方向）

浓度对于正逆反应速率的影响：动谁谁动！

加自己自己的转化率降低，同伴的转化率提高。这叫舍己为人。如果没有同伴呢？加自己就是加全部，就是加压。

浓度可以转化为压强： 左右物质的浓度同时增大或减小相同的倍数，相当于加压或减压。直接看成压强的影响。对与A+B=C的情况，按照原比例加入A,B，C可看作加压（这是瞬间影响）有时按原比例加入A，B或只加C也是加压（这是看平衡态的影响）比如开始是1molA和1molB建立的平衡态时生成C，再加0.5molA 和0.5molB，到达的新平衡就是加压了（前提是容器体积不变）

恒温恒容，充惰气，体积不变，反应物的浓度不变，反应速率不变，平衡不移动。

恒温恒压，充惰气，体积变大，反应物的浓度都变小。正逆反应速率都减小。平衡像气体系数增大的方向移动。

特殊的反应2NO2=N2O4，定容，加谁都是加全部，都是加压，都向系数减小的方向移动，此反应向右移动，转化率减小。

这里：说一说比瞬间还是比平衡态。

问转化率；就是比平衡态，用上面的口诀，加自己就是加全部，就是加压。

问瞬间的移动方向：还是加NO2向右移动，加入N2O4向左移动。

8. 定压容器中的转化率比定容容器中的转化率高：跟着变的反应得好。

合适的环境更有利于成才。

第二部分

升吸降放

催化剂同等程度的改变正逆反应速率

物理变化为主，只能削弱，不能抵消。

该是不是，是移动

图像题：先拐先平数值大。速率大，温度高或压强大。

6. 定温定压，不管气体系数等不等，都可以形成成比例的平衡态。初始态成比例，平衡态也成比例

7. 定温定容，气体系数相等，可以形成成比例的平衡态。气体系数不等的反应只能形成一模一样的平衡态。即反应物一边倒一样，生成的平衡态一样。

8. 从平衡态拿走反应物，就等于从初始态拿走反应物一样。对比初始态，对比平衡态，先成比例，在考虑移动。

9. 勒夏特列原理就是平衡移动原理。

第三部分 离子平衡

升温促电离，越稀越电离，外加酸碱盐分情况讨论

K只与温度有关，与方程式的系数和正逆书写有关

加酸加碱，抑制水的电离，加水解的盐，促进水的电离。

谁弱谁水解，越弱越水解

升温促水解，越稀越水解，外加酸碱盐分情况讨论

加水稀释，所有宏观的粒子溶度减小，微观粒子浓度增大

加水稀释，pH值弱的变化小。

放氢气快慢比较H+的浓度，比较放出氢气的多少看CH3COOH的浓度

“完全中和”只生成盐和水，显什么性，由盐决定。

“pH匹配”的中和氢离子和氢氧根离子全部耗尽，显什么性，剩余的弱电解质决定。谁弱谁剩余，剩谁剩谁显谁性。

电荷守恒：溶液中全部离子的守恒：写全了，系数写对了

物料守恒：溶质自己的守恒：保持原来的比例，把干别的叫回来一起。

质子守恒：溶剂水的两个离子的相等：帮忙的都赶走。

水解的多，剩的少；能力强的用的少。

由水电离出H+=10-13可能加了酸或碱

第三部分：

有固体的溶液一定是饱和的溶液

没有不溶只有难溶

沉淀向溶解度小的方向转化，同类型的沉淀可以向Ksp小的方向转化。

PH步沉淀；MgCl2中FeCl3可以加入Mg，MgO,Mg(OH)2，MgCO3除去

开始的沉淀的pH和沉淀完全的pH计算

第三部分：

负极比正极活泼，跟电解质溶液反应的是负极

有自发氧化还原的是原电池

负极-电子，正极+电子

电子不能进入溶液

原电池中带正电荷的离子移向正极；电解池阴极吸引阳离子

充电电池阳极是正极的逆反应

金属最怕做阳极做了阳极就溶解，做了阴极被保护。

粗铜做阳极，精铜做阴极，镀件做阴极，镀层金属做阳极。

双线桥就是正负极电极反应式，负负为正，电荷守恒。

电解质决定产物的状态，碱性电解质不能出现氢离子

阳离子交换膜只允许阳离子通过，质子交换膜就是氢离子交换膜

阳极：金属>Cu2+>H+ 阴极Cl->OH-

电解硫酸铜溶液补充氧化铜，电解硝酸银溶液补充氧化银，电解NaCl溶液补充HCl气体，电解水的补充水

硫酸钠，氢氧化钠，硫酸被电解都是电解水，水少了溶质的浓度变大了

水参加的放电，放氢气剩下氢氧根显碱性，遇到石蕊显蓝色，遇到酚酞显红色。

5. 船舶惰气系统流程

每个货舱应充入干燥空气或惰气,压力不应超过安全阀设置最低压力。

2.

一旦达到指定压力后,应立即关闭干燥空气或惰气。

3.

保持90分钟后,测量货舱及管线内压力。并利用下述公式计算压力变化量: P=Pi−Pf 公式中: P=压力变化; Pi=关闭空气/惰气时的舱压; Pf=关闭空气/惰气供应90分钟后舱内压力。

4.

压力变化,P,应与使用以下公式计算的压降进行比较 PM=0.861 Pia L/V Pia=空气/惰气关闭时压力,Psia L=船上最大容许装载速率(m³/h) V=总舱容(m³)。

6. 船舶惰气系统有哪些

每个货舱应充入干燥空气或惰气,压力不应超过安全阀设置最低压力。

2.

一旦达到指定压力后,应立即关闭干燥空气或惰气。

3.

保持90分钟后,测量货舱及管线内压力。并利用下述公式计算压力变化量: P=Pi−Pf 公式中: P=压力变化; Pi=关闭空气/惰气时的舱压; Pf=关闭空气/惰气供应90分钟后舱内压力。

4.

压力变化,P,应与使用以下公式计算的压降进行比较 PM=0.861 Pia L/V Pia=空气/惰气关闭时压力,Psia L=船上最大容许装载速率(m³/h) V=总舱容(m³)。

7. 船舶惰气系统的作用

保护对象系指布置在500总吨及以上客船和2000总吨及以上货船上，总容积超过500立方

（含机舱顶棚在内）的A类机器处所内的用作主推进装置的内燃机；用作各

类驱动动力源（如发电机、空压机、液压泵等）的内燃机；锅炉（包括蒸汽和热油锅

炉）、焚烧炉、燃油型惰气发生器和燃油装置（如热油加热器、加热的燃油分油机）。

上述设备，无论是单件还是多件，如果安装在容积不超过500m3的A类机器处所内时，

或者上述设备（如辅锅炉、加热的燃油分油机等）单件布置在位于容积超过500m3的

A类机器处所内的单独围闭处所内时，均不必配置局部水基灭火系统。利用往复泵或其它高压泵浦产生高压，大约100bar左右，然后通过管路到各设备，单个设备通过电磁阀控制开关，可以是自动，也可以手动打开，自动情况下是通过每个设备上面的烟雾探头来实现开关的

8. 船舶能量系统

12级到14级风没问题，因为设计师们在设计时已径为船舶抗风能力问题做好了大量的能量，抗风抗浪是设计师们在说计船舶时首当孝虑的问题，理论上抗12级到14或是再高些没问题但是船长及船贸驾驶它时可不能用船去抗衡大风大浪，即使船能抗风抗浪驾驶它的水手们不一定抗的住，所以在遇有风浪时都会避之远之航行

9. 船舶惰气系统包括

钢管在海洋工程中的应用十分普遍。船舶与海洋工程两大体系中大致需求三种类型的钢管：常规系统中的钢管、构造中用的钢管和特殊用途的钢管。

1.常规系统中的钢管

不同的船舶与海洋工程，既有常规系统，又有专用系统。

船舶使用寿命一般为20年。常规系统甚多，主要有舱底水、压载、疏排水、生活污水、空气、测量、注入、生活用水、消防、货油、扫舱、透气、惰气、加热、洗舱、泡沫灭火、洒水、蒸发气、液位遥测、阀门遥控等系统，特种船舶还包括运输液化石油气(LPG)、液化天然气(LNG)等专用系统。海洋工程的使用寿命长达30年，甚至更长。海洋工程中除常规系统之外，还有特殊的钻采设备系统、原油/液化石油气/液化天然气处理的流程系统、特殊的系泊系统、火炬系统，等等。

曾有人统计过，船舶类的管材年消耗量达450万吨，约44万根，其标准是GB、YB、CB，其中70%的钢管之间用连接。仅一艘30万吨级的超大型油船管材用量可达数十公里，仅钢管用量(包括)就有1500吨左右，当然相对于4万吨的船体结构用量还是有限的。另外，考虑到同一种船舶，要建造多艘，还有许多其他船舶，这样累计用量也就不少。而一艘30万吨级超大型FPSO管材数量超过3万根，长度超过90公里，是同吨位级别的2～3倍。因此，造船业也就成为钢管市场的一个大用户。

2.构造中的钢管

海洋工程中钢管的应用，除了上述常规系统与专用系统外，许多构造大量采用钢管，如导管架、水下钢桩、隔水套管、系泊支架、直升机平台、火炬塔架等。这类钢管的规格多、材质高，有同径、异径，

不同壁厚，还有大量的Y、K、T型的管节点。如导管架、钢桩、井口隔水套等，多为大直径尺寸的钢管，一般都是用钢板卷制而成。它们的材质为E36-Z35、D36-Z35、E36、D36。这类钢管的标准已不是用YB、CB，而主要是GB712-2000。钢管的制作是按我国石油工业标准技术委员会(CPSC)制定的《结构钢管制造规范》

SY/T10002—2000。由于我国没有专门企业，所以通常都是由建造单位购置钢板后自行加工成型。

3.特殊用途的钢管

特殊用途的钢管是指特定工作环境和工作介质下使用的特种钢管。

海底输油管就是典型特种钢管，需求量较大，有强度高、公差小、抗腐蚀性好等特点。目前，我国海底输油管生产还只是处于起步阶段，原因在于焊接材料、抗腐蚀性能或规格少(管径与壁厚)、价格贵等方面。

我国海上的原油，都需要保温输送。以往采用双层钢管保温结构，安全可靠。但用钢管作为保护管是很不经济的，而且海上铺管作业前，先要进行内外管焊接，大大地降低了铺管效率，造成安装费用成倍增加。进入21世纪后，人们推出了一种混凝土配重钢管。它的结构是(由里到外)：钢管、环氧粉末(FBE)防腐层、聚氨酯保温层、聚乙烯(PE)夹克管、钢筋混凝土配重层(内部配置钢丝网)。这一类特种钢管，我国曾从国外进口，如渤海的蓬莱19—3油田一期工程，采用马来西亚BREDEROPRICE公司的产品。我国经过研究与试验，2002年在塘沽建成国内第一条混凝土配重钢管的生产线，已为海上多个油田提供了数千公里的管道产品。据悉，采用这种钢管，每公里海底管线可降低成本50万～100万元，大大降低了海上油田的开发成本，使一批边际油田得以经济有效地开发。