1. 船舶粘性阻力

在流体力学中，指流体流过导管中所遇到的阻力。包括两种：（1）由于流体与器壁相摩擦而产生的阻力，称摩擦阻力；（2）流体在流动过程中由于方向改变或速度改变以及经过管件而产生的阻力，称局部阻力。但一般来说，流体阻力是摩擦阻力的一种。

流动阻力（flow resistance）所有黏性流体在运动时，与产生相对运动的物体间都有动量传递。即产生阻碍流动的反作用力。称为曳力，又称摩擦阻力。

2. 船舶粘性阻力计算公式

飞机上除了摩擦阻力，压差阻力和诱导阻力以外，还有一种“干扰阻力”值得我们注意，实践表明，飞机的各个部件，如机翼、机身、尾翼等，单独放在气流中所产生的阻力的总和并不等于整体所产生的阻力、而是往往小于把它们组成一个整体时所产生的阻力。所谓“干扰阻力”就是飞机各部分之间由于气流相互干扰而产生的一种额外阻力。

基本信息

中文名

干扰阻力

用途

飞机

领域

物理

3. 船舶粘性阻力包括哪些

空气阻力不完全是摩擦力,当然物体和空气之间的摩擦是空气阻力的一部分。物体在斜面上运动可能受到摩擦力，具体要看其他条件而定。

在行驶方向上的分力称为压力阻力。摩擦阻力是由于空气的粘性在车身表面产生的切向力的合力在行驶方向上的分力

4. 船舶阻力系数

气缸直径D=87.5mm,行程S=92mm. 单个气缸工作容积Vs=S(3.14*D^2)/(4*10^6)=0.553L 排量Vi=4Vs=2.212L 燃烧室容积为Vc,那么气缸总容积为Va=Vs+Vc 压缩比e=Va/Vc=1+Vs/Vc,所以燃烧室容积Vc=Vs/(e-1)=0.078L。

船舶冲程是指在航船只停泊时，从开始停船或倒船起，直到船只完全停止（即相对于水流，船只处于静止状态），在此时间段内船只在原有速度的惯性下继续移动的距离，称为船舶冲程。

5. 如何计算船舶的黏性阻力

如果查书，那一本流体力学书上都有，温度为20摄氏度时，空气运动粘性系数为1.5*10E-5 m2/s,温度越高，粘性越高，在温度T＜2000开时，气体粘度可用萨特兰公式计算： μ／μ0＝（T／T0）3/2（T0＋B）／（T＋B）， 式中T0、μ0为参考温度及相应粘度， B为与气 体种类有关的常数，空气的B＝110.4开；

试验得出粘性系数的办法很有趣：喷上一滴油，观察记录它最后在空气里面稳稳降落的速度，他最后恒定在一个速度上，根据这个速度计算空气粘性，注意，油滴直径3mm以下没有限制，较大半径时计算出来的末速会比实际大，实际上这时候在球的后面会有漩涡出现，所以已经不可能是只有粘滞阻力了，所以要考虑压差阻力了，和纯粹的简化计算法则就有出入。

也可利用李莱ψ-Re的关系曲线查到阻力系数ψ，重新计算末速。

实际使用的粘性阻力计算方法系斯托克斯公式： Rs =3 π μ d v （d=2r带入。）

考虑油滴下降稳定后其阻力等于油滴重量 粘性阻力 = 重力加速度*油滴密度*体积就有 Rs =3 π μ d v = g ρ2 π 4/3 （d/2)^3这个式子简化一下，就可以用来求空气粘性系数 μ 式中： ρ2=油滴的密度 π=3.1415926 d——颗粒直径m； Rs——介质对矿粒的粘性阻力，N； μ——介质的动力粘度，或称粘度，Pa·s ； ν——矿粒的相对速度，m/s。

6. 船舶粘性阻力计算方法

最常见的圆管的情况可以用泊肃叶定律求得．

泊肃叶定律　Q=π×r^4×Δp/(8ηL)　，其实Q是流量，粘滞系数η是粘性流体的一个参数．

于是：

Δp＝Q8ηL/(π×r^4) .

求得Δp就都有了，单位长度的阻力是 F=π×r^2×Q8ηL/(π×r^4) /L .=Q8η/(r^2

7. 船舶粘性阻力计算

飞机风阻系数为0.08~0.1

一般飞机的阻力包括：摩擦阻力（空气的粘性产生），压差阻力（由于上下翼面压强不等沿飞行反方向会产生一个分力，其中激波阻力也属于压差阻力范畴）以及诱导阻力（由机翼拖出的涡产生，是飞机获得升力必须付出的代价）和废阻（飞机制造表面的工艺不光滑以及附加的突出物产生）等，其中，摩擦阻力占总阻力的51%左右，压差阻力19%左右，诱导阻力27%左右以及废阻约3%。

8. 船舶附加阻力有哪些

一般飞机的阻力包括：摩擦阻力（空气的粘性产生），压差阻力（由于上下翼面压强不等沿飞行反方向会产生一个分力，其中激波阻力也属于压差阻力范畴）以及诱导阻力（由机翼拖出的涡产生，是飞机获得升力必须付出的代价）和废阻（飞机制造表面的工艺不光滑以及附加的突出物产生）等，其中，摩擦阻力占总阻力的51%左右，压差阻力19%左右，诱导阻力27%左右以及废阻约3%。

9. 船舶粘性阻力由流体粘性引起的物面切向应力引起

黏性定律

也称牛顿黏滞定律，是描述流体中黏性现象的宏观规律。黏性也称黏滞，是指流体中由于存在定向运动速度的不平均性时，在流体中出现一种使流动较快的流体受到减速力，流动较慢的流体受到加速力的现象（即内摩擦现象）。这种减速力及加速力统称为黏性力（或黏滞力、内摩擦力）。牛顿黏性定律可表述为：当流体的流动为层流时，则在层与层之间所作用的黏性力f分别与流体中定向运动的速度梯度du/dz及与流动方向切向面积A成正比的关系，其比例系数η称为黏度或黏性系数，即 η的单位是N·m-2·s，也有用泊（poise）为单位的，1泊（P）=10-1kg·m-1·s-1。

10. 船舶摩擦阻力

船舶航速与动力的关系是航速越高，所需要的动力也越大并且是不以线型的方式增大，而是以次方的比例增加。航速越大，需要克服如下阻力也越大。

摩擦阻力与速度的1.86次方成正比，形状阻力是2次方，兴波阻力是2~4次方，当舰船航速接近/超过行波传播速度时，兴波阻力与速度的4~6次方成正比。

11. 船型对阻力的影响

三体船共享一个主甲板及上层结构，其两个侧片体只能看成是附体，其排水量只占总排水量的10%以下，每个片体的长度小于船舶总长的三分之一。片体的主要作用是提高船舶的稳定性和耐波性。三体船型是英国首先提出来的。

优点：1、总体布置性好。2、生存能力强。3、稳定性极佳。4、阻力非常小。5、适航性强。

缺点：首先，它是由三个船体连接而成的，其宽度较大，不仅建造与下水十分复杂，而且要承受较大的弯曲和扭转力矩；为保证其钢度和强度，就必须加大构件重量，致使总体重量大为增加。

其次，三体船型的宽度过大，也容易造成进出港口困难。

此外，相对细长的主船体对操纵性也有不利的影响，通常三体船的操纵性要比单体船差。

还有，三体船越大，系统管路就越长；细长的中体和侧体的前部将会存在许多无法利用的空间。