1. 船舶纵倾值

船重力即船舶的重量，包括空船重量和载重量,重心即船舶重力作用中心，包括空船的重心和各种载荷的重心。

空船重心通过船舶的倾斜试验求得载荷重心通过计算求得。

重力与浮力总是同时存在的，当船舶的重力和浮力大小相等方向相反并作用于同一垂直线上时,船舶处于平衡状态。

浮力大于重力船体上浮，吃水减小，反之船体下沉，吃水增加。

当重心与浮心的相对位置发生变化时，船体将产生横倾或纵倾(吃水差）

船舶的漂心是船舶水线面的几何中心，位于船中附近，船舶发生纵倾时是通过漂心轴线转动的。

2. 船舶纵倾角

船舶浮于静水的平衡状态称为浮态；

船舶的浮态有正浮、横倾、纵倾、任意状态（横倾+纵倾）四种，表示参数分别为吃水、横倾角 ，纵倾角 ；

(1)正浮：船舶漂浮于静水面，船体中纵剖面和中横剖面都垂直于水面的一种浮态，ox,oy轴水平，无横倾和纵倾；

正浮浮态表示参数：吃水 d

（2）横倾状态

船舶自正浮状态向左舷或右舷方向倾斜的一种浮态。ox轴是水平的，中纵剖面与铝垂面成一角度，即正浮时水线面与横倾后的水线面的夹角 （横倾角）

船舶横倾的大小以横倾角表示 有正负：正值，右舷方向横倾；负值，左舷方向横倾。

浮态表示参数吃水 d ，横倾角

（3）纵倾状态

船舶自正浮位置向船尾方向或船首方向倾斜的一种浮态。oy轴是水平的，船体中纵剖面垂直于水面中横剖面与铝垂平面相交成一角度，即正浮时水线面与纵倾后水线面相交的角度 “纵倾角”，船舶纵倾大小用首尾吃水差和纵倾角表示。

正负：首倾为正值；尾倾为负值。

3. 能判断船舶处于纵倾的是

１９９１年

1974年国际海上人命安全公约1991年修正案

1974年国际海上人命安全公约1991年修正案是由国际组织在1991年05月23日，于伦敦签定的条约。

正案

（签订日期１９９１年５月２３日）

目录

第Ⅱ—２章　构造——防火、探火和灭火

第２０条修正条款　防火控制图

第２１条替代条款　消防设备的即刻可用

第２８条修正条款　脱险通道

第３２条修正条款　通风系统

第３６条修正条款　固定式探火和失火报警系统，自动喷水器、探火和失火报警系统

第４０条修正条款　消防巡逻、探火、失火报警和广播系统

第Ⅲ章　救生设备与装置

第１８条替代条款　应急训练和演习

第Ⅴ章　航行安全

第１７条替代条款　引航员登离船装置

第Ⅵ章　货物运输（替代文本）

Ａ部分　通则

第１条　适用范围

第２条　货物资料

第３条　氧气分析和气体探测设备

第４条　船上使用杀虫剂

第５条　积载和紧固

Ｂ部分　谷物以外的其它散装货物的特别规定

第６条　装运的可接受性

第７条　散装货物的积载

Ｃ部分　谷物运输

第８条　定义

第９条　对谷物运输船舶的要求

第Ⅶ章　危险货物运输

第５条修正条款　证件

增加新的第７—１条　危险货物事故的报告

１９７４年国际海上人命安全公约修正案

（海安会以决议ＭＳＣ．２２〔５９〕于１９９１年５月２３日通过）

第Ⅱ—２章　构造——防火、探火和灭火

第２０条　防火控制图用下列标题取代现有标题：

“防火控制图和消防演习”在该标题后加入下列文字：

“（本条适用于所有船舶）”在本条之２后加入下列新的本条之３：

“３消防演习应按第Ⅲ／１８条的规定进行。”

第２１条　消防设备的即刻可用在标题后加入下列文字：

“（本条适用于所有船舶）”本条的现有文字用下文替代：

“消防设备应保持良好状况并随时可以立即使用”。

第２８条　脱险通道在标题后加入下列文字：

“（本条之１．８适用于在１９９４年１月１日及以后建造的船舶）”在现有的本条之１．７后加入下列新的本条之１．８：

“．８如果公共处所跨越三层或更多层的甲板并含有家俱等可燃物品和商店、办公室和餐厅等围闭处所，则此种公共处所内的每一层应有２条脱险通道，其中之一应能直接进入符合本条之５要求的围闭垂直脱险通道。”

第３２条　通风系统在标题后加入下列文字：

“（本条之１．７适用于１９９４年１月１日及以后建造的船舶）”下述新的本条之１．７插入原本条之１．６和２之间：

“１．７如果公共处所跨越三层或更多层露天甲板并含有家俱等可燃物品和商店、办公室和餐厅等围闭处所，则此种公共处所应配备排烟系统。该排烟系统应由要求的探烟系统起动并能手动控制。风扇的尺寸应能在１０ｍｉｎ或更短时间内将此种处所内整个容积的空气排出。”

第３６条　固定式探火和失火报警系统，自动喷水器、探火和失火报警系统在标题后加入下列文字：

“（本条之２适用于在１９９４年１月１日及以后建造的船舶）”将原条文编为本条之１并在新的本条之１后加入下列新的本条之２：

“２　如果公共处所跨越三层或更多层的露天甲板并含有家俱等可燃物品和商店、办公室和餐厅等围闭处所，则含有此种公共处所的整个主垂直区域应由符合第１２条的自动喷水灭火系统作全面保护。”

第４０条　消防巡逻、探火、失火报警和广播系统在标题后加入下列文字：

“（本条之７适用于在１９９４年１月１日及以后建造的船舶）”在现有本条之６后加入下列新的本条之７：

“７　如果公共处所跨越三层或更多层的露天甲板并含有家俱等可燃物品和商店、办公室和餐厅等围闭处所，则含有此种公共处所的整个主垂直区域应由符合第１３条的探烟系统作全面保护，但该条之１．９除外。”

第Ⅲ章　救生设备与装置

第１８条　弃船训练和演习本条的现有标题和文字用下文替代：

“应急训练和演习

１　本条适用于所有船舶。

２　手册

每间船员餐室和文娱室或每间船员住室应配备符合第５１条要求的训练手册。

３　集合操演和演习

３．１　第个船员每月至少应参加一次弃船演习和一次消防演

习。若有多于２５％的船员在上一个月没有参加该特定船上的弃船和消防演习，则应在船舶驶离港口后的２４ｈ内举行该两项演习。主管机关可以接受其它安排，但这些安排至少应等同于无法实施此种做法的那些类别的船舶的安排。

３．２　在从事非短程国际航行的船舶上，应在旅客上船后２４ｈ内举行旅客集合操演。应向旅客讲授救生衣的用法以及在紧急情况下应采取的行动。在该次集合后如仅有为数不多的旅客在某个港口上船，则只需提请这些旅客注意第８．２条和第８．４条要求的应急须知而无需举行另一次集合操演。

３．３　在从事短程国际航行的船舶上，在船舶驶离后如未举行旅客集合操演，则应请旅客注意第８．２条和第８．４条要求的应急须知。

３．４　每次弃船演习应包括：

．１　使用第６．４．２条要求的警报系统将旅客和船员召集到集合站并确保他们知道应变部署表中规定的弃船命令；

．２　向集合站报到并准备执行应变部署表中规定的任务；

．３　检查旅客和船员的穿着是否合适；

．４　检查是否正确地穿好救生衣；

．５　在完成任何必要的降放准备工作后，至少降下一艘救生艇；

．６　起动并操作救生艇发动机；

．７　操作降放救生筏使用的吊柱。

３．５　在可行时，应按本条之３．４．５要求，在各次演习中降下不同的救生艇。

３．６　每条救生艇至少每３个月应在弃船演习中带着指定的操作船员被降放并在水中开动。如果从事短程国际航行的船舶因其港口靠泊装置和营运方式而不能在某舷降放救生艇，则主管机关可以允许此种船舶不在该舷降放救生艇。但是，所有此种救生艇，每３个月应至少降下一次，每年应至少降放水中一次。

３．７　在合理和可行时，救助艇但不包括兼作救助艇的救生艇，每月应带着指定的船员被降放并在水上进行操纵。在所有情况下，每３个月至少按此要求进行一次。

３．８　如果救生艇和救助艇的降放演习系在船舶前进时进行，因其涉及危险，此种演习只应在有遮蔽的水域并且要在对此种演习有经验的驾驶员监督下进行。

３．９　在每次弃船演习中应检查供集合和弃船使用的应急照明。

３．１０　每一消防演习应包括：

．１　向集合站报到并为在第８．３条要求的应变部署表中规定的任务做准备工作；

．２　起动消防泵，至少使用两个要求的喷嘴，检查该系统是否处于正常的工作状况；

．３　检查消防员的装备和其它个人救助设备；

．４　检查有关的通信设备；

．５　检查水密门、防火门和防火挡板的运作；

．６　检查为随后的弃船所做的必要安排。

３．１１　在计划消防演习时应根据船型和货物充分考虑到可能发生的各种紧急情况下的习惯做法。

３．１２　演习中使用过的设备应立即恢复到完好的工作状况；演习中发现的故障和缺陷，应尽快修复。

３．１３　在可行时，应按真正出现紧急情况那样进行演习。

４　船上培训和指导

４．１　在新船员上船后，应在不迟于两个星期内就如何使用包括救生艇筏设备在内的船上救生设备和船上消防设备给予船上培训和指导。但是，如果船舶的船员是定期轮换的，则此种培训应在船员第一次上船后不迟于两个星期内进行。每次指导应涉及船舶救生和消防的不同方面；但在任何２个月的期限内，应涉及到该船的所有救生和消防设备。

４．２　每一船员均应得到指导；指导应包括但不一定局限于：

．１　船舶气胀式救生筏的操作和使用；

．２　低温受冻、低温受冻急救和其它有关的急救程序问题；

．３　在恶劣天气和恶劣海况中使用该船救生设备所必需的特别指导；

．４　消防设备的操作和使用。

４．３　有关如何使用吊柱降放的救生筏的船上培训，应在不超过４个月的间隔期中在每艘装有此种设备的船上举行。凡可行时，此种培训应包括救生筏的充气和降下。此种救生筏可以是仅供培训使用的、不作为船舶救生设备组成部分的专用救生筏。此种救生筏应做有明显标志。

５　记录

举行集合的日期、弃船演习和消防演习的详细情况、其它的救生设备演习和船上培训，应在主管机关可能做出规定的日志上做出记录。如果在指定时间内未举行全面的集合操演、演习或培训，则应在日志中做出记录，写明所举行的集合操演、演习或培训的细节和范围。”

第Ⅴ章　航行安全

第１７条　引航员软梯和引航员机械升降器本条的现有标题和文字用下文替代：

“引航员登离船装置

（ａ）适用范围

（ｉ）航行中可能使用引航员的船舶应配备引航员登离船装置。

（ｉｉ）在１９９４年１月１日或以后安装的供引航员登离船使用的设备和装置，应符合本条要求并充分考虑到本组织通过的标准。

（ｉｉｉ）在１９９４年１月１日前配备的供引航员登离船使用的设备和装置，至少应符合在该日期前实施的第１７条的要求并充分考虑到在该日期前本组织通过的标准。

（ｉｖ）在１９９４年１月１日后予以替换的设备和装置，在合理和可行时，应符合本条的要求。

（ｂ）通则

（ｉ）供引航员登离船使用的所有装置均应有效地达到使引航员安全登船和离船的目的。装置应保持干净，得到适当的维修和存放；应定期检查，保证它们的使用安全。它们仅应用于人员的登船和离船。

（ｉｉ）引航员登离船装置的安装和引航员的登船和离船，应由带有与驾驶台进行联系的通讯装置的负责的驾驶员进行监督。他还应做出安排，护送引航员经由安全通道前往和离开驾驶台。应向安装和操作任何机械设备的人员就要采用安全程序进行指导；设备在使用前应进行检查。

（ｃ）登离船装置

（ｉ）应配备能使引航员从任一船舷安全登船和离船的装置。

（ｉｉ）在从海平面至船舶的入口或出口位置的距离超过９ｍ的所有船上，在欲将舷梯或机械式引航员升降器或其它同样安全和方便的装置与引航员软梯一起供引航员登船或离船时，船舶应在每舷均应装有此种设备，除非该设备能移动供任一船舷使用。

（ｉｉｉ）应使用下列任一装置提供安全和方便的船舶入口或出口：

（１）引航员软梯。其所需爬高不超过１．５ｍ，离水面高度不超过９ｍ；其位置和紧固应做到：

（ａａ）避开船舶的任何可能的排放口；

（ｂｂ）在船舶平行船中体的长度范围内，可行时，在船舶的船中半长范围内；

（ｃｃ）每一梯阶均牢固地靠在船舷上；在护舷木等结构部件妨碍本规定的执行时，应做出使主管机关满意的特别安排，以保证人员能安全登船和离船；

（ｄｄ）引航员软梯的单根长度应能从船舶的入口或出口点抵及水中；应为所有的装载状况和船舶纵倾及为１５度的不利横倾留出充分的余量；安全加固点、卸扣和系索至少应与扶手索的强度相同。

（２）每当水面至船舶入口点的距离超过９ｍ时，与引航员软梯一起使用的舷梯，或其它同样安全和方便的装置。舷梯应安装在朝向船尾的位置上。在使用时，舷梯的下端应牢固地靠在船舶平行船中体长度范围内的舷边；在可行时，应牢固地靠在船中半长范围内的船舷■■■避开所有的排放口；或

（３）引航员机械升降器，其位置应在船舶平行船中体长度的范围内；可行时应在船舶的船中半长范围内；应避开所有的排放口。

（ｄ）船舶甲板入口

应配备装置确保在引航员软梯的上端或任何舷梯或其它设施的上端与船舶的甲板之间有安全、方便和无障碍的通道供任何人员登船和离船。该处的此种通道应由下列装置提供：

（ｉ）在栏杆或舷墙中的门。应配有适当的扶手；

（ｉｉ）舷墙梯。应装有在其底部附近及在更高位置上牢固地固定在船舶结构上的两根扶手支柱。

（ｅ）舷门

供引航员登离船使用的舷门不应朝外开。

（ｆ）引航员机械升降器

（ｉ）引航员机械升降器及其辅助设备应是主管机关核准的型号。引航员升降器应设计成象活动梯一样工作，供一人在船舷升降；或象平台一样工作，供一人或多人在船舷升降。其设计和构造应保证引航员能安全地登船和离船，包括从升降器到甲板和从甲板到升降器的安全通道，此种通道应由有扶栏可靠保护的平台直接构成。

（ｉｉ）应配备有效的手动装置，降下或带回所载人员；该装置应保持待用状况，供没有电源时使用。

（ｉｉｉ）升降器应牢固地系着在船舶结构上。系着不应仅依靠船舶的舷梯扶手。应在船舶的每一舷为活动式升降器提供适当和牢固的系着点。

（ｉｖ）如果在升降器位置的通道上装有外护舷材，则此种外护舷材应切割至升降器可以靠在船舷上工作。

（ｖ）引航员软梯应装在升降器的附近并可供立即使用，做到在升降器行程的任何位置上均可使用。引航员软梯应能从自身的进入船舶位置伸至海平面。

（ｖｉ）船舷处降下升降器的位置应做出标志。

（ｖｉｉ）应为活动式升降器配备适当的、有保护的贮藏位置。天气极冷时，为避免结冰危险，只应在即将使用前才装上活动式升降器。

（ｇ）有关设备

（ｉ）在传送人员时，手头应备有立即可供使用的下列有关设备：

（１）如果引航员有此要求：两根扶手绳，直径不应小于２８ｍｍ，牢固地紧固在船上；

（２）带有自亮灯的救生圈；

（３）撇缆。

（ｉｉ）在本条之（ｄ）有此要求时，应配备支柱和舷墙梯。

（ｈ）照明

应配备适当照明，照亮舷外的登离船装置、甲板上人员登船和离船的位置和引航员机械升降器的控制装置。

第Ⅵ章

第Ⅵ章的标题和文字用下文替代：货物运输

Ａ部分　通则

第１条　适用范围

１　本章适用于因其对船舶或船上人员的特别危害而需在本规则所适用的一切船舶上及吨位小于５００总吨的船舶上采取特别预防措施的货物的运输（不包括散装液体、散装气体或其它各章作出规定的那些方面的运输）。但是，对于吨位小于５００总吨的船舶，如果主管机关认为，因航行的遮蔽性和条件，应用本章Ａ部分和Ｂ部分的任何具体要求是不合理的和不必要的，则主管机关可采取能够保证这些船舶所需安全的其它有效措施。

２　为对本章Ａ部分和Ｂ部分的规定作出补充，每一缔约国政府应保证提供有关货物及其积载和紧固的适当资料，并特别说明此种货物的安全运输所必需的预防措施。

第２条　货物资料

１　发货人应在装货前及早向船长或其代理提供关于该货物的适当资料，以便能够实施此种货物的适当积载和安全运输所必需的预防措施。此种资料应在货物装船前以书面方式和适当的运输单据加以确认。

２　货物资料应包括：

．１　对于杂货和在货物成组运输器具中运输的货物：对货物、货物或货物成组运输器具的毛重和货物的任何有关特性的一般陈述；

．２　对于散装货物：关于货物积载因数的资料、平舱程序和，如为浓缩物或可以液化的其它货物，以证书形式出现的有关货物的含水量及其可运水份限度的额外资料；

．３　对于未按第Ⅶ／２条规定分类但具有造成潜在危害的化学性质的散装货物：除上述各项要求的资料外，还应有关于其化学性质的资料。

３　在货物成组运输器具装船前，发货人应确保此种器具的毛重与运输单据中声明的毛重是一致的。

第３条　氧气分析和气体探测设备

１　在运输可能释放有害或易燃气体或可能在货物处所中造成氧气耗竭的散装货物时，应提供用以测量空气中有毒或易燃气体浓度或氧气浓度的仪表及其详细的使用说明书。此种仪表应使主管机关满意。

２　主管机关应采取措施，保证船员受到使用此种仪表的培训。

第４条　船上使用杀虫剂

在船上使用杀虫剂时应采取适当预防措施，尤其是为熏舱而使用杀虫剂。

第５条　积载和紧固

１　在甲板上和甲板下运输的货物和货物成组运输器具，在可行时，其积载和紧固应做到能在航行全过程中防止对船舶和船上人员的损害或危险并防止货物的落水灭失。

２　在货物成组运输器具中装载的货物，其在器具中的装箱和紧固应做到能在整个航程中防止对船舶和船上人员的损害或危险。

３　在重货或异常外形尺寸货物的装船和运输过程中，应采取适当预防措施，确保不发生船舶结构性损害，在整个航程中保持适当稳性。

４　在货物成组运输器具在滚装船上的装货和运输过程中，应采取适当预防措施，尤其是对此种船上和货物容器上的紧固装置以及紧固位置和系绳的强度。

５　集装箱的装载不应超过《国际集装箱安全公约》（ＣＳＣ）规定的安全核准牌上注明的最大总重量。

Ｂ部分　谷物以外的其它散装货物的特别规定

第６条　装运的可接受性

１　在散装货物装船前，船长应得到有关船舶稳性和有关标准装船条件货物分布的综合资料。提供此种资料的方法，应使主管机关满意。

２　浓缩物或可以液化的其它货物只有在其实际含水量小于其可运水份限度时才应被接受装船。但是，如果做出了使主管机关满意的安全布置，确保在货物移动时有足够的稳性而且船舶具有适当的结构完整性，则即使其含水量超过了上述限度，仍可接受此种浓缩物和其它货物装船。

３　非属按第Ⅶ／２条规定作出分类的货物但具有可以造成潜在危害的化学性质的散装货物，在装船之前，应为其安全运输采取特别的预防措施。

第７条　散装货物的积载

１　为了减少货物移动的风险，确保在航行全过程中保持适当的稳性，如必要，在装船和平舱时，应使散装货物在货物处所的整个范围内达到合理的水平度。

２　在二层舱中装散装货物时，如果装船资料指出，如此种二层舱口开着会使船底结构的应力达到不能接受的程度，则应关闭舱口。货物在平舱时应达到合理的水平度并应延伸至二层舱的整个范围，或用有足够强度的附加纵向隔板加以固定。应遵守二层舱的负荷容量，保证不使甲板结构过量负载。

Ｃ部分　谷物运输

第８条　定义

除另有明文规定外，在本部分中：

１　“《国际谷物规则》”系指海上安全委员会以ＭＳＣ．２３（５９）决议通过的《国际散装谷物安全运输规则》。该规定可由本组织作出修正，但此种修正案应按本公约第Ⅷ条有关适用于除第Ⅰ章外的附则的修正程序的规定被通过、生效和实施。

２　“谷物”一词包括小麦、玉蜀黍（苞米）、燕麦、稞麦、大麦、大米、豆类、种子以及由其加工的与谷物在自然状态下具有相同特点的制成品。

第９条　对谷物运输船舶的要求

１　运输谷物的货船，除应符合本条的任何其它适用要求外，还应符合《国际谷物规则》的要求并应持有该规则要求的许可证。就本条而言，该规则的要求应视为强制性的。

２　在船长未使主管机关或代表主管机关的装货港的缔约国政府确信船舶在提议的装载条件下符合《国际谷物规则》的要求之前，没有此种证件的船舶不得装谷物。”

第Ⅶ章　危险货物运输

第５条　证件本条之３的现有条文用下列３、４、和５替代：

３　负责在货物集装箱或车辆中装危险货物的人员，应出示经签署的集装箱装箱证书或车辆装车声明，其中写明：成组货物运输器具中的货物已得到正确的装填和紧固并符合一切适用的运输要求。此种证书或声明可与本条之２中所述的证件结合在一起。

４　如有充分理由怀疑装有危险货物的集装箱或车辆不符合本条之２或３的要求，或者，如果没有集装箱装箱证书或车辆装车声明，则此种货物集装箱或车辆不应被接受发运。

５　运输危险货物的每一船舶应有特别的清单或舱单，按第２条规定的分类，列出船上的危险货物及其位置。按照类别标明并列出船上所有危险货物位置的详细的积载图，可用以代替此种特别清单或舱单。在船舶驶离前应向港口国当局指定的人员或组织提供其中某一证件的副本。”

在第７条后加上下列新的第７—１条：

“第７—１条　危险货物事故的报告

１　在发生了包装的危险货物从船上落入海中灭失或可能灭失的事故时，船长或负责该船的其他人应立即将此种事故的详细情况尽可能最充分地向最近的沿海国报告。这种报告应根据本组织通过的指南和总原则作出。

２　在本条之１中所述的船舶被遗弃时，或在从此种船上发出的报告不完整或得不到时，该船的所有人、承租人、管理人或经营人或这些人的代表应在可能的最充分的范围承担本条对船长规定的义务。”

4. 船舶纵倾什么意思

df1在船舶代表船舶首吃水意思。船舶吃水一般是指船舶的吃水深度，是指船舶的底部至船体与水面相连处的垂直距离，它间接反应了船舶在行驶过程中所受的浮力（或者说是船体及其货物等的重量，因为这与船体受到的浮力相等）。因此，船体的吃水深度越大，表明船船舶体载货的能力越大。类似的概念，在军事上对舰艇等有“排水量”。

船体在水面以下的深度。由船底龙骨下面起到水面的垂直距离。吃水随船舶载重多少而变化。当船舶有纵倾或横倾时，首尾吃水或左右吃水不同，故在船舶首、中和尾部左右6处均绘有水尺标志，以标明其吃水深度。按营运情况不同，可分为空船吃水、满载吃水、最大吃水、平吃水、平均吃水等。

5. 船舶纵倾值t=1cm的复原力矩

1、转向机构松旷的影响。转向机构除了传递来自方向盘的转向扭矩之外，还有阻尼转向轮自动偏转的作用。若转向机构各配合件磨损松旷、各球节磨损过甚间隙过大，将会使转向传动系统阻尼作用减弱，振动位移量加大，前轮稳定效应降低。

2、前轮定位参数失常的影响。前轮定位包括前轮外倾、前轮前束、主销内倾和主销后倾四个要素，且不同型号的车型都有各自的参数值。如果前桥弯扭变形，主销与衬套磨损过于松旷，钢板弹簧固定松旷或错位等都会使前轮定位参数失常，从而破坏了转向轮的稳定效应，引起前轮摇摆。

6. 船舶的纵倾状态

船舶横倾易翻纵倾易断，后果都一样，所以碰到此状况一般采用45度S型航行。

7. 船舶纵倾值怎样计算出来

一、水尺测定

水尺的测定，系对船舶当时的船首、船中和船尾左右的吃水线进行测定，用目测方法或用量具测艏、艉、舯的左右吃水值(F、F、A、A、M、M)，之后分别计PSPSPS算他们的平均值(F、A、M)及艏艉吃水差T。 PSPSPS

公式:T=A-F PSPS

二、水尺的校正(拱陷校正)和计算

一般来说，船舶呈平浮(Even Keel)状态，即船首，尾吃水相等的情况是比较少的，反之，船舶呈纵倾(Trim)状态较多。当船舶呈纵倾状态时，如果船首、尾、中水尺不在船首、尾、中垂线上，则必需对船首、尾、中水尺进行校正，才能得出其真实水尺。

一般根据船舶水尺纵倾校正表查得三个平均吃水值(F、A、M)到相应垂线PSPSPS间距离(dF、dA、dM)及艏艉垂线间距离L，之后进行吃水校正。 BP

公式:L=L+dF-dA BMBP

F=F+T•dF/L mPSBM

A=A+T•dA/L mPSBM

M=M+T•dM/L mPSBM

T=A-F Cmm

D/M=(F+A+6M)/8 mmm

式中:L-------艏艉水尺标记间距离，m; BM

F---------纵倾校正后艏平均吃水，m; m

A---------纵倾校正后艉平均吃水，m; m

M---------纵倾校正后舯平均吃水，m; m

T----------艏艉纵倾校正后的吃水差，m; C

。 D/M-------拱陷校正后的平均吃水值，m

注:吃水标记在其相应垂线的前面时dF、dA、dM取正号，反之则取负号。 相应排水量和载重量计算 三、

根据D/M查阅静水力曲线图之排水体积或排水量曲线上相应的排水量Δ，如果读数1不在吨数线的整数上时，就必须从排水量表查出最接近水尺值处与排水量或载重量之某整数平行之吨数，作为基数。将差额水尺数乘以相对应的每厘米吃水吨(TPC)，得出差额吨数，再以基数吨数加或减差额吨数，即得相应排水量或载重量Δ。同时具备排水量和载重量表，一般应以排水量计算。 2

四、排水量的纵倾校正

1、具备排水量纵倾校正表(二次校正)，经校对后，可据以校正。 2、若无排水量纵倾校正表，当船舶首尾吃水差超过0.3m(或1ft)时，按以下方式进行校正:

根据D/M查阅静水力曲线图之排水体积或排水量曲线上相应纵向漂心X(LCF)和每F厘米吃水吨TPC，每厘米纵倾力矩MTC以D/M该点为基础，于上下各增减50厘米处的MTC和MTC，根据以上数据计算纵倾修正后的排水量Δ: 123

公式:dm/dz=MTC-MTC 12

Z=T•TPC•X•100/L 1CFBP2Z=T• (dm/dz)•50/L 2CBP

Δ=Δ+Z+Z 3212

式中:dm/dz-------D/M该点纵倾力矩变化率，t/cm

Z-----------排水量Δ的第一步修正，t 12

Z-----------排水量Δ的第二步修正，t 22

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注:1)当船舶发生尾倾时，漂心位于中垂线之前，Z的符号为负，反之为正。首1

倾时，漂心位于中垂线之前，Z的符号为正，反之为负。 1

2)Z的符号总为正。 2

五、港水密度的测定、校正和计算

1、港水密度的测定

测看水尺的同时应测定港水密度，即以从船中外舷水尺深度一半处采取港水样品，并立即测定其密度ρ。 1

2、港水密度的校正和计算

查阅静水力曲线图之排水体积或排水量曲线上制表密度ρ，然后进行排水量修正得到密度修正后的排水量Δ。 4

公式:Δ=Δ•ρ/ρ 431

六、淡水、压载水(压舱水)的测定、校正和计算

1、淡水、压载水(压舱水)的测定

淡水、压载水(压舱水)的测定前先向船方了解水舱数量及名称(注意有否左右、上下之分)，必要时可通过容积图来核实，做到心中有数。测量时用量水尺，从测量管测量，当尺锤将接近舱底，放尺速度需要减慢，当尺锤触及舱底时，不使量水尺有弯曲现象，以免影响测深的准确。如尺上水痕不清，需擦干及抹上粉笔或试水膏使其易于观测。如有疑问，须进行复测。

2、淡水、压载水(压舱水)校正和计算

在计算淡水、压载水(压舱水)存量时，一般是根据所测得之水深结合当时船舶纵倾程度，从容量表或计量表中查出相应的容量或吨数。

七、燃油(主要包括重油、柴油等)的测定、校正和计算

用量油尺逐舱测量油深，每日消耗量在3t以下，可以由船方自行测量或提供储油量。 八、其他货物(包括垫舱物等)的重量计算

其他货物是指船上载有的非此次水尺计重范围内的货物。这些货物的重量，在水尺计重时，已同时被计算在排水量中，故必须把它核算明确，从货物总重量中扣减出来，方能获得水尺计重的真实重量。通过询问大副或查阅相关单据获得其他货物的重量。

九、总的可去除重量的计算(船用物料及其他可扣除项)

根据六~八的重量计算，可以获得总的可去除重量TD:

8. 船舶纵倾力矩一般为多少

主销后倾角越大，主销纵倾移距越大，在相同的向心力作用下产生的回转力矩使车轮快速回正，假设向右转向且右侧的主销后倾角较大，右前轮能够快速回正而左轮还处于倾斜状态，此时右侧的直行线速度大于左侧的线速度进而向左侧偏转，且左轮出现滑移~~今天刚研究了下，不知道对不对哈

9. 船舶发生微小纵倾时,其纵倾轴是过

trim指的是横倾，一般首位和中部吃水都是M,但是首位和船中也要有度数的表示，这样一般是在抗横倾系统中。

10. 船舶纵倾和横倾

冷藏船是使鱼、肉、水果、蔬菜等易腐食品处于冻结状态或某种低温条件下进行载运的专用运输船舶。因受货运批量限制，冷藏船吨位不大，通常为数百吨到数千吨。

使鱼、肉、水果、蔬菜等易腐食品处于冻结状态或某种低温条件下进行载运的专用运输船舶。因受货运批量限制，冷藏船吨位不大，通常为数百吨到数千吨。

冷藏船的货舱为冷藏舱，常隔成若干个舱室。每个舱室是一个独立的封闭的装货空间。舱壁、舱门均为气密，并覆盖有泡沫塑料、铝板聚合物等隔热材料，使相邻舱室互不导热，以满足不同货种对温度的不同要求。冷藏舱的上下层甲板之间或甲板和舱底之间的高度较其他货船的小，以防货物堆积过高而压坏下层货物。

冷藏船上有制冷装置，包括制冷机组和各种有关管系。制冷机组一般由制冷压缩机、驱动电动机和冷凝器组成。如果采用二级制冷剂，还包括盐水冷却器。制冷机组安装在专门的舱室内，要求在船舶发生纵倾、横倾、摇摆、振动时和在高温高湿条件下仍能正常工作。制冷剂常用的有氨、二氯二氟甲烷、一氯二氟甲烷、一氯二氟甲烷和一氯亚氟乙烷的混合物。二级制冷剂一般为盐水。三级制冷剂即是风扇供给的空气。根据货物所需温度，制冷装置一般可控制冷藏舱温度为15℃至-25℃。

近年来，为提高冷藏船的利用率，出现一种能兼运汽车、集装箱和其他杂货的多用途冷藏船，吨位可达2万吨左右。冷藏船航速高于一般货船，万吨级多用途冷藏船的航速每小时超过20海里。