1. 船舶水动力性能意义

火力发电：

优点：技术成熟，目前成本较低。对地理环境要求低。

缺点：污染大，可持续发展前景暗淡。耗能大，效率低。

水力发电：

优点：历史悠久，后期成本很低。无污染，水能可再生，水能蕴藏总量大。

缺点：固定资产投资大，对地理环境要求高，比如中国西南部水力资源极其丰富，但自然环境恶劣，建设困难，始终无法加以利用。

火力发电的优点是厂址选择较易，占地少、投资少，建设周期短。缺点是火力发电厂使用的燃料如煤、油等不能再生,作为燃 料烧掉太可惜，生产中会出现一些污染，发电成本高。机组启动时 间长，机组从冷态启动需要几小时至十几小时才能并网发电。水电的优点是水力资源可以再生，生产成本低，只有火电的1/5~1/3。没有污染，机组启动快，只需几分钟，机组即可并网 发电。水电与航运、灌溉、水产养殖综合考虑，建成水力枢纽， 可以提高其经济效益。水电的缺点是厂址选择较困难，建水坝对地质条件要求很高，修水库要淹没很多农田和大量移民，大型水库会破坏局部地 区的生态平衡，投资多，建设周期长。关于火电与水电的投资与建设周期，近年来的研究与实践证明，传统的火电较水电投资少，建设周期短的理论是片面的。火电需要大量煤和石油，为了生产煤炭或石油则要建立矿井或油田，为了运输石油或煤炭则要建铁路或输油管。如果把开采 燃料及建铁路或输油管的投资考虑进去，则水电的投资与火电相 近，甚至低于火电。因此优先发展水电才是正确的方针。工业发达的国家都是优先发展水电，水电资源的开发利用程度很高，达 90%以上，而且水电占的比重很大，只有水力资源全部开发了， 才发展火电。我国拥有可开发的水电资源高达3。78亿kW,名列世界第一。在能源日趋紧张和保护环境的呼声日益高涨的情况 下，我国已确立了优先发展水电的正确政策，加大了水电投资开 发的力度，已成为世界上最大的水电工程市场。

据统计，目前我国已建成或正在建设的大型水电站共有58座，其中，装机容量在1000MW以上的水电站共十九座。截止到 1997年底，我国水电装机总容量为60000MW,仅次于美国和加拿 大之后位居世界第三。目前我国水电的开发率仅为15%，远低于世界各国水电开发率为24%的平均水平，水电开发的潜力还很大。

火力发电是利用可燃物在燃烧时产生的热能，通过发电动力装置转换成电能的一种发电方式。中国的煤炭资源丰富，1990年产煤10.9亿吨，其中发电用煤仅占12%。火力发电仍有巨大潜力。

由于地球上化石燃料的短缺，人类正尽力开发核能发电、核聚变发电以及高效率的太阳能发电等，以求最终解决人类社会面临的能源问题。最早的火力发电是1875年在巴黎北火车站的火电厂实现的。随着发电机、汽轮机制造技术的完善，输变电技术的改进，特别是电力系统的出现以及社会电气化对电能的需求，20世纪30年代以后，火力发电进入大发展的时期。火力发电机组的容量由200兆瓦级提高到300～600兆瓦级（50年代中期），到1973年，最大的火电机组达1300兆瓦。大机组、大电厂使火力发电的热效率大为提高，每千瓦的建设投资和发电成本也不断降低。到80年代后期，世界最大火电厂是日本的鹿儿岛火电厂，容量为4400兆瓦。但机组过大又带来可靠性、可用率的降低，因而到90年代初，火力发电单机容量稳定在300～700兆瓦。其所占中国总装机容量约在70%以上。火力发电所使用的煤，占工业用煤的50%以上。目前我国发电供热用煤占全国煤炭生产总量的50%左右。大约全国90%的二氧化硫排放由煤电产生，80%的二氧化碳排放量由煤电排放。

火力发电按其作用分单纯供电的和既发电又供热的。按原动机分汽轮机发电、燃气轮机发电、柴油机发电。按所用燃料分，主要有燃煤发电、燃油发电、燃气发电。为提高综合经济效益，火力发电应尽量靠近燃料基地进行。在大城市和工业区则应实施热电联供。

水力发电系是利用河流、湖泊等位于高处具有势能的水流至低处，将其中所含势能转换成水轮机之动能，再借水轮机为原动力，推动发电机产生电能。利用水力(具有水头)推动水力机械(水轮机)转动，将水能转变为机械能，如果在水轮机上接上另一种机械(发电机)随着水轮机转动便可发出电来，这时机械能又转变为电能。水力发电在某种意义上讲是水的位能转变成机械能，再转变成电能的过程。因水力发电厂所发出的电力电压较低，要输送给距离较远的用户，就必须将电压经过变压器增高，再由空架输电线路输送到用户集中区的变电所，最后降低为适合家庭用户、工厂用电设备的电压，并由配电线输送到各个工厂及家庭。

2. 船舶水动力性能包括

柴油和汽油

3. 船舶性能的意义是什么

国际公约由几部海洋公约组成，其中《联合国海洋法公约》是最主要的一部。包括我国在内的广大发展中国家为《联合国海洋法公约》的形成，做了长期不懈的努力，在第三次联合国海洋法会议期间，团结战斗，排除了重重困难，克服了各种阻力；经过长达9年的艰难历程，终以新的海洋法公约——《联合国海洋法公约》的诞生而宣告胜利。我国认真履行海洋公约，它有效地扼制了少数海洋强国的海洋霸权主义，保护我们国家在开发、利用海洋方面的愿望和基本利益。

4. 船舶水动力矩

转船力矩大。

舵机工作时施加于舵杆的力矩称之为转舵力矩,用M表示,转舵时需克服舵的水动力矩,Ma和舵承的摩擦扭矩Mf,所以有M=Ma+Mf

转船力矩:水作用力 F 对船舶重心所产生的力矩,转船力矩与舵叶的浸水面积及相对水速的平方成正比,没有相对水速就没有舵效。

5. 船舶的主要性能

航海技术主要包括船舶航行与导航定位、船舶操纵与避让、船舶种类与性能结构、江南体育网站是什么 与属具、助航仪器及设施、海洋水文地理与气象、港口与航道工程等内容.

6. 船舶水动力学

总纵弯曲是指由作用在船体上的重力、浮力、波浪水动力和惯性力等引起的船体整体绕水平横轴的弯曲，由于船舶所受的重力、浮力、波浪水动力和惯性力共同作用下，必然产生总纵弯曲。 无论船舶何种浮态，都有总纵弯曲。 针对总纵弯曲，才有了船体总纵强度： 总纵强度,即船体总纵强度,是总纵强度是船舶工程中的常用术语，指船体结构抵抗总纵弯曲的能力，总纵强度对应的外力是总纵弯曲力，是作用在整个船体上的重力、浮力、波浪水动力和惯性力等，使船体产生总纵弯曲。 　　船体的重力沿船舶长度方向是不均匀的,同时船舶首尾形状尖瘦,中部肥大,各部排开水的体积也不同,所产生的浮力也不同,,这样,船舶沿着船长方向的重力和浮力在船长方向分布不均匀,所以产生了总纵弯曲力。 　　船体产生总纵弯曲有两种情况:一种是在船舶船体中段发生上拱，而首尾部下垂;另一种是船体中段下垂;首尾部上翘。前一状态造成甲板纵向构件受拉，船底纵向构件受压;后一状态则相反。 　　在总纵弯曲时，船体中受压的构件，常因过度受压而产生屈曲，大大降低船体抵抗总纵弯曲的能力。分析船体中受压构件是否屈曲及其屈曲后能抵抗外力的剩余能力，是分析船体总纵强度的重要内容。 　　当船舶在波浪中航行时,受到总纵弯曲力更大,当波峰处在船中时,会加强中拱弯曲;当波谷处在船中时,会加强中垂弯曲.如果波浪的波长等于船长,上述情况会更激烈.这对航行中的船舶是最危险的。研究船体总纵强度就要考虑到这种最危险情况的出现.

7. 高性能船舶水动力原理与设计

高速双体船，就是将两个单体船横向固联在一起所构成的船。现代高性能双体船主要包括小水线面双体船、穿浪双体船、高速双体船与复合型双体船等四大类。 高速双体船是当今双体船中发展较快的一种。典型的高速双体船的外形由2个瘦厂的单体船（称为片体）组成，片体上部用甲板连接，片体内设置动力装置，电站等设备，甲板桥上部安置上层建筑，内设客舱，生活设施等。

8. 什么是船舶水动力

以蒸汽机为动力就是靠蒸汽机带动其他设备,就像用电动机带动其他设备一样,而蒸汽动力就包含很广,包括以蒸汽机为动力,蒸汽只是起一种介质的作用。

蒸汽机动力装置，是指主机以蒸汽为工质的“船舶动力装置”。采用间接加热的方式，即燃料燃烧在发动机外的锅炉中进行，锅炉中的水受热产生蒸汽推动发动机工作，故亦称为外燃式发动机。根据发动机的运动方式不同，又可以分为往复式蒸汽机和回转式汽轮机两种，但通常蒸汽机动力装置就是指往复式蒸汽机，其能、功转换是借助汽缸中的活塞来实现的：当蒸汽轮流进人汽缸上、下空间时，使活塞作直线往复运动，再借助连杆-曲柄机构，将活塞的直线往复运动变为机轴的回转运动，产生回转力矩而不断作工。由于蒸汽机的效率低、结构笨重等缺陷，已经被其他船用动力装置所取代。

9. 船舶水动力的大小与什么有关

轮轴的实质是可以连续旋转杠杆.外环叫轮,内环叫轴.轮轴两个环是同心圆.使用轮轴时,一般情况下作用在轮上的力和轴上的力的作用线都与轮和轴相切,因此,它们的力臂就是对应的轮半径和轴半径.由于轮半径总大于轴半径,因此当动力作用于轮时,轮轴为省力费距离杠杆.当动力作用在轮上,则轮轴为省力杠杆；动力作用在轴上则轮轴为费力杠杆.所以轮和轴的半径相差越大则越省力,但越费距离.

10. 船舶水动力性能意义是什么

水翼船是一种船底部装有浸在水中的水翼，航行时靠水翼到的升力使船体全部或部分升离水面的高速船。水翼船用高速柴油机做为动力装置，一般用水下螺旋桨或喷水推进装置推进。

其水翼船的工作原理：水翼的断面也与机翼断面的形状一样。当船在推进装置的作用下快速航行时，浸在水中的水翼就因其断面的特殊形状而造成它的上、下表面所受水的压力不同，下表面的压力大于上表面的压力，从而形成升力，逐渐把船体抬起。这样就使船所受的水中阻力减小，使船速容易提高。当航速增加到一定值时，升力即大到可以将船体完全抬出水面，使船在水面上掠行。这样，当船高速行驶时，就可大大降低水动阻力，并可减少波浪对船体的冲击。当水翼船停泊或以低速航行时，水翼不产生升力，这时水翼船就同普通的排水型船一样，其船体靠浮力支持。

11. 船舶水动力系数

承受动力荷载的结构或构件，当按静力设计时采用的系数。

其值为结构或构件的最大动力效应与相应的静力效应的比值。动力系数 dynamic coefficient 承受动力荷载的结构或构件，当按静力设计时采用的系数，其值为结构或构件的最大动力效应与相应的静力效应的比值。