1. 长江运输能力

跑船的人起早贪黑，干的活最危险，全身心投入生活和贷款。假设收入的1.0%，其中保险维修费用占10%，罚款占10%，工资占30%，贷款占10%，杂费占20%。如果我们投资这么多，我们只有20%的净收入。

专家表示，运力过剩、运价低、收费标准不一致，都是造成船长苦况的重要原因，靠自己的努力是解决不了的。因此，为了国内长江交通的健康发展，政府有必要尽快出台相关改革措施。

2. 长江流域的运输

黄河位于我国北方，降雨量较小而且旱涝分明，在干旱季节有些河段甚至会出现断流的情况，非常不适合航行，并且黄河冬季会结冰，这对于船只通航来说简直就是噩梦。黄河的河水含沙量也比较高，对于船只的螺旋桨损伤很大，因此黄河不适合大型船只通航，也不适合发展航运。

从地图上看黄河流域几乎全部位于秦岭淮河线以北，在半湿润和半干旱地区，缺乏降水和支流的补给，多年平均径流量只有长江的1/20，水量本来就少，而且降水季节和年份的水量变化较大，雨量充沛的年份黄河水就会暴涨，降雨不足的年份水位就会猛降，甚至出现断流的情况，因此黄河至今依旧不能通航。

黄河的河水含沙量非常高，这对于大型船只的螺旋桨伤害非常大，并且在加大了航行阻力，提高了运输成本。并且黄河流域水势比较复杂，地形也比较多变，暗礁数量众多，这对于通航安全的影响是非常大的，稍不注意就会导致非常严重的事故发生。

即使是在黄河的中下游地区，地势比较平缓，水流流速较慢，但是因为黄河水含沙量比较大，河沙不断的在下游平缓地区淤积，黄河河床不断的被抬高，形成了举世闻名的地上河。这不仅对河岸居民的生产生活造成了巨大的威胁，对于通航所须的码头的修建也造成了不小的影响，加大了修建难度，因此黄河至今还是不能通航。

因为长江相对于黄河来说不仅流量比黄河大，并且除了极少河段会有结冰期，其余绝大部分河段都没有结冰期。而黄河冬季不仅会结冰，黄河水的泥沙含量也特别高，过多的泥沙对于船只来说是巨大的阻碍，因为对船只的伤害会非常大。

黄河的下游是地上河，水平面高出地面很大一截，如果通航的话对于周边的区域会造成非常恶劣的影响，而长江相对于黄河来说，江面宽阔，可以使大型船只通行。对比长江与黄河就会发现长江流域降水充沛，流量稳定。而黄河流域则降水变化起伏很大，旱涝频发，且地势复杂，水下暗礁密布，十分容易引发船只交通事故。

从地理位置上来说黄河流域几乎全部位于秦岭淮河（800毫米等降水量线）以北。在半湿润和半干旱地区，缺乏降水和支流的补给，多年平均径流量只有长江的1/20，水量本来就少，而且降水季节和年际变化大，导致隔三差五就要断流，更别提通航了。

当然黄河不是从头到尾都这么虚弱，在占总长度近2/3的上游河段水量还是很汹涌的。但是崎岖的地形和巨大的落差，更适合修水电开发水能，只有在例如甘肃和宁夏等地较为平缓的河段，勉强可以看到传统的羊皮筏和小型船舶通行。而到了下游，虽然河道开阔很多，可是迅速沉积的泥沙却让此河段变成了无法通航的地上河。这就是为何长江可以通航，而黄河却不行的原因。

3. 长江运输量

长江经济带高质量发展面临的挑战与问题

（一）城镇化进程困难重重，高质量发展有待进一步提升。

新城发展与产业发展往往存在一定程度脱节，产城联动效应不明显，产城融合不够紧密。新城信息基础设施建设仍主要从满足居民基本生活需要出发，信息化建设与产业发展融合度有待加强。区域总体上缺少城镇空间布局整体规划，存在盲目扩建，还没有摆脱依靠土地出让、房屋建设拉动GDP增长的粗放城镇发展模式。

（二）产业布局不尽合理，资源环境面临负载较重的挑战。

重化工业发展加剧了生态环境保护难度，不仅基础原材料和能源重化工产业占工业产值比重较大，如成渝经济区和云贵地区占近60%；而且长江沿江省市化工产量约占全国的46%，长江沿岸分布着40余万家化工企业等大型石油化工基地；长江经济带产业布局与资源、市场脱节，如煤炭等能源基地主要集中在中西部地区，而钢铁、石化、建材等耗能型企业则多集中在东部地区。

（三）资源消耗和污染排放强度高，资源承载力承受巨大压力。

一是水资源需求量与日俱增，水质性缺水问题严重。长江经济带人均占有水量仅为世界人均占有量的1/4；同时，长江干线危险化学品运输量超过1.6亿吨，作业品种超过250种，化学品泄漏和废水事故性排放等环境风险概率显著增加。二是人口、经济和土地城镇化矛盾明显。长江经济带土地面积约205万平方公里，占全国的21%，但人口和经济总量超过全国的40%，从上游到下游区域，经济、人口承载比重逐步趋多，但土地资源占比逐步减少。三是污染排放强度高，环境风险隐患突出。长江经济带大部分区域能耗水耗和污染排放强度是全国平均水平1倍以上，长三角地均污染物排放强度是全国平均水平4倍以上。

（四）协调机制不健全，生态补偿问题难以有效解决。

一是生态补偿指标理论上比较全，但选取具有代表性和操作性的指标难以明确。二是长江经济带涉及十一个省（市），一些省（市）存在互为上下游、左右岸的关系，关系比较复杂，难以确定归属问题。三是现有的生态补偿大都是以资金补助为主，市场化补偿较弱，所起到的效果也较有限。

（五）“各人自扫门前雪，莫管他人瓦上霜”，区域协调发展良好氛围还末形成。

从各省市出台的政策和创新举措看，主要涉及自身的经济、社会发展及生态环境保护等内容。这些政策与举措，有力提升了长江经济带各省市城镇化、生态环境综合发展指数，一定程度上也促进了区域协调发展，但省市间的协调发展政策与举措较少，还远没形成区域协调发展良好氛围。

4. 长江的航运能力

航运价值：长江干支流通航里程6.4万公里，密西西比河干支流通航里程约2.6万公里。密西西比河流域面积广，地形平原为主，水流平缓，按理说通航河段应该超过长江，但网上数据却不到长江的一半，这部分原因是我国改开以来航道建设投入巨大，增加的里程大。

自然的河流通航潜力，里程数我认为应该密西西比河更胜一筹。

不过，密西西比河由于①水量远小于长江；

②冬季部分上游会结冰；

3.河口三角洲形状糟糕，因此高价值深水航道应该远远比不过长江；密西西比河通过运河跟五大湖联网，加了一些分。

5. 长江货运能力

截至到2020年8月。500至800公里内运价20到30元一吨。盖油布的货物贵一些。按货物的毛重 即以重量吨（Weight Ton）为计算单位计收运费。1重量吨为1吨。按此方式计收运费时，班轮运价表中的货物名称后面均注有“W”字样。

班轮运费是由基本费率和附加费（如果有规定的话）两个部分构成的。港口只查到基本费率，还不一定是实际计算运费的完整。

不同的班轮公司或不同的轮船公司有不同的运价表，但它都是按照各种商品的不同积载系数不同的航线加以确定的。

6. 长江运输价值

1. 长江

首先，非常令人自豪的是，根据2019年1月份湖北日报报道的相关数据，2018年长江干线的年货物运输量达到26.9亿吨，稳居世界内河首位。

据介绍，2018年长江干线年集装箱吞吐量1750万标箱、三峡枢纽通过量1.44亿吨，均创下历史新高，其中，三峡枢纽通过量超过设计能力四成以上。长江干线运输结构进一步优化，货船平均吨位由前年的1630吨提升至1780吨。江海直达1140集装箱示范船“汉海1号”投入运营。长江干线万吨级泊位增加到587个。

2. 密西西比河

密西西比河是美国南北航运的大动脉。干流可从河口航行至明尼阿波利斯，航道长3400千米。除干流外，约有50多条支流可以通航。其中水深在 2.7 米以上的航道长9700千米。干支流通航总里程为2.59万千米，并有多条运河与五大湖及其他水系相连，构成一巨大的水运网。除干流上游及支流伊利诺伊、密苏里河1～2月结冰外，全年皆可通航，海轮可直通距河口 395 千米的巴吞鲁日，航运价值极高。

3. 莱茵河

莱茵河是西欧第一大河，全长达1232公里，是长江的五分之一。莱茵河发源于瑞士境内的阿尔卑斯山北麓，全年水量充沛。莱茵河的航道就像高速公路一样，每隔一定距离就有一块里程碑，上面标注着公里数，航运十分方便。它是世界上最重要的工业运输大动脉之一，也是世界上航运最繁忙的河流之一。

7. 长江航运发达

近年来，一直有说法认为南京长江大桥净空太低（俗称太矮），使万吨级轮船无法通过，阻碍了长江航运的发展。大桥的净空并不像人们想象的那样是阻挡海轮西进的绊脚石。其实建桥与航运一直以来就是一个矛盾，长江大桥的兴建基本上都会“通了南北、阻了东西”，但在现有的大桥净空条件下，万吨级以上的海轮要在长江通行，关键还要看水深。专家认为，长江水深、航宽以及航道位置是季节性的，与江水所携带的泥沙有关，南京以上长江江面比较窄、湾道多，万吨级海轮掀起的浪大，对长江航道里的内河船舶构成威胁，对护岸江堤的威胁更大，因此并不适合万吨级以上的海轮。

解决方案：

1、业内分析，真正受南京长江大桥影响较大的可能是芜湖市，因为芜湖到南京段，不管是丰水期还是枯水期，吃水深度都超过7米。据了解，安徽省多位官员曾公开表示，希望改造南京长江大桥。

2、实际上，要让长江变成“黄金水道”，解决三峡大坝的航运通畅已是个日益紧迫的问题。据21世纪网报道，继前几年三峡大坝部分阻碍航运，使得过大坝的船只等待时间相对较长外，近两年三峡大坝接近达到通闸设计极限的时刻正在到来。目前解决三峡大坝碍航，有源头分流、坝区分流和翻坝运输三种分流运输方式。但可能存在“投资大、成本高、能力有限，只能起到环节过闸运输紧张局面的应急补充作用。”因此，未来为适应持续增长的三峡过闸货运需求，十分有必要尽快开辟三峡水运新通道。

3、立体交通走廊破题。其实，为了解决日趋严峻的长江航运通道问题，国家目前编制的长江经济带相关规划，将从公路、水路、铁路等多个方面重新规划，建成贯通东西2000多公里的新的交通大通道。同时，整个长江经济带有望建成三条东西贯通的高铁，而新的货运铁路也在酝酿，成为三峡大坝的新通道。

8. 长江运输吨位

“广运77号”是目前长江上最大的一艘轮船。长125米，宽21米，载重量7000吨。轮船货舱外部为黑色，里面为红色，有4个篮球场那么大。驾驶舱共有5层，通体白色，如同一座小楼。

长江流域最大载重吨位电动货船“船联1号”在南京首航。该船由原总载重3000吨的燃油货船改造而成，把电能作为整艘船的唯一能源，实现零排放、低噪音、无污染。

9. 长江运载能力

中国西昌卫星发射中心文昌航天发射场。

2020年5月5日，长征五号B运载火箭成功首飞。7月23日12时41分，长征五号遥四运载火箭托举着中国首次火星探测任务“天问一号”探测器，在中国西昌卫星发射中心文昌航天发射场点火升空。

11月24日4时30分，中国在中国文昌航天发射场，用长征五号遥五运载火箭成功发射探月工程嫦娥五号探测器，顺利将探测器送入预定轨道。

10. 长江航运运量

2020年长江航运生产逆市上扬，实现干线货物通过量30.6亿吨，同比增长超4.4%，再创历史新高。这是记者从29日召开的2021年长江航务管理工作会上获悉的。

据介绍，长江干线货船平均吨位由2019年的1880吨提升至2020年的1960吨，其中三峡过闸船舶平均吨位达4680吨，长江航运运输结构进一步优化。