1. 船舶横向力
头缆（首缆）：外弦出缆称外挡头缆，内弦出缆称内弦头缆。作用：承受船首方向由于风流，潮流的外力作用，防止船身后退或船头向外漂移。
尾缆，有里挡尾缆和外挡尾缆。作用：承受来自船尾方向的作用力，防止船身向前和船尾向外漂移。
前倒缆承受来自船尾方向的作用力，防止船身前移。
后倒缆，俗称坐缆，作用防止船身后退。
前后横缆，防止船身横向受风的作用力，防止船身离开码头。
2. 船舶横向力矩
1、分段编号有好多种，它就是就的一个代号，例如双层底101开头的那悬彻就是201开头那尾段就是301船头就是401了还有好多种编法！还有字母开头的编法如FB01 FB02 FB03 象这样的字母就是表示船头的分段了。
2、船体，龙骨、旁龙骨、龙筋、肋骨、船首柱、船尾柱等构件组成。实际船舶的船体结构是十分复杂的，而舰船模型的船体结构简单。
龙骨 龙骨是在船体的基底中央连接船首柱和船尾柱的一个纵向构件。它主要承受船体的纵向弯曲力矩，制作舰船模型时要选择木纹挺直、没有节子的长方形截面松木条制作。
旁龙骨 旁龙骨是在龙骨两侧的纵向构件。它承受部分纵向弯曲力矩，并且提高船体承受外力的强度。舰船的旁龙骨常用长方形截面松木条制作。
肋骨 肋骨是船体内的横向构件。它承受横向水压力，保持船体的几何形状。舰船模型的肋骨常用三合板制作。
龙筋 龙筋是船体两侧的纵向构件。它和肋骨一起形成网状结构，以便固定船侧板，并能增大船体的结构强度。舰船模型的龙筋通常也由长方形的松木条制作。
船壳板 船壳板包括船侧板和船底板。船体的几何形状是由船壳板的形状决定的。船体承受的纵向弯曲力、水压力、波浪冲击力等各种外力首先作用在船壳板上。舰船模型的船壳板可以用松木条、松木板拼接粘结而成。
舭龙骨 有些船体还装有舭龙骨，它是装在船侧和船底交界的一种纵向构件。它能减弱船舶在波浪中航行时的摇摆现象。舰船模型的舭龙骨可以用厚0.5～1毫米的铜片或铁片制作。
船首柱和船尾柱 船首柱和船尾柱分别安装在船体的首端和尾部，下面同龙骨连接，它们能增强船体承受波浪冲击力和水压力，还能承受纵向碰撞和螺旋桨工作时的震动。
3. 船舶产生横向力矩的原因有
转船力矩大。
舵机工作时施加于舵杆的力矩称之为转舵力矩,用M表示,转舵时需克服舵的水动力矩,Ma和舵承的摩擦扭矩Mf,所以有M=Ma+Mf
转船力矩:水作用力 F 对船舶重心所产生的力矩,转船力矩与舵叶的浸水面积及相对水速的平方成正比,没有相对水速就没有舵效。
4. 船舶纵向重量力矩
船舶吃水可以根据空船重量，燃润料重量，船员食品及其他备品的重量的总和去查船舶静水力曲线表或者排水量表求得。
如果是装了货物，则是上述重量的总和再加上所裁货物的重量去查船舶静水力曲线表或者排水量表获得。
根据上面所得，只是船舶的平均吃水，要求得比较准确的船舶艏艉吃水，就要根据上面的重量距船舶漂心的距离，用力矩原理求取。
5. 船舶垂向力矩
力对轴的力矩——在数值上等于力与力臂的乘积。 当力的作用线通过轴（支点）时，则力臂等于零（力臂是支点到力的作用线的距离，也就是垂线段的长度）。 所以力矩也就等于零。
6. 船舶横向力怎么产生的
内舷压舵的意思是指：船舶航行受到持续的单侧横向力的干扰。
扩展
所谓“压舵”是指：如风浪、推进器、船舶装载不对称等，使船舶形成向某一侧的小偏航。
压舵角对船舶形成一个固定的转船力矩，用以平衡单侧横向干扰力。通常，压舵角的大小是固定的
7. 船舶横向与纵向
大船不像小船一样，在河道边上随便靠靠就行了。大船操作靠、离泊是船长技能，也是船舶甲板部的集体表演活动，用航海专业术语称为“靠泊船艺”。
大型船靠泊、离泊码头最显著的特点，就是船舶在离开泊位60-100米时，一定要求船体纵向平行码头，在侧推器或者拖轮带拖之下，以每秒0.2米的速度平行贴近码头，一旦与码头有舷角，那么很可能笨重的船体在移动中产生强大的动能会破坏码头设施。
8. 船舶横向力矩MCT
变频就是改变供电频率， 变频技术的核心是变频器，它通过对供电频率的转换来实现电动机运转速度率的自动调节 20世纪60年代后半期开始，电力电子器件从SCR(晶闸管)、GTO(门极可关断晶闸管)、BJT(双极型功率晶体管)、MOSFET(金属氧化物场效应管)、SIT(静电感应晶体管)、SITH(静电感应晶闸管)、MGT(MOS控制晶体管)、MCT(MOS控制品闸管)发展到今天的IGBT(绝缘栅双极型晶体管)、HVIGBT(耐高压绝缘栅双极型晶闸管)，器件的更新促使电力变换技术的不断发展。
20世纪70年代开始，脉宽调制变压变频(PWM—VVVF)调速研究引起了人们的高度重视。20世纪80年代，作为变频技术核心的PWM模式优化问题吸引着人们的浓厚兴趣，并得出诸多优化模式，其中以鞍形波PWM模式效果最佳。20世纪80年代后半期开始，美、日、德、英等发达国家的VVVF变频器已投入市场并广泛应用。变频器一般是利用电力半导体器件的通断作用将工频电源变换为另一频率的电能控制装置。VVVF变频器的控制相对简单，机械特性硬度也较好，能够满足一般传动的平滑调速要求，已在产业的各个领域得到广泛应用。但是，这种控制方式在低频时，由于输出电压较小，受定子电阻压降的影响比较显著，故造成输出最大转矩减小。另外，其机械特性终究没有直流电动机硬，动态转矩能力和静态调速性能都还不尽如人意，因此人们又研究出矢量控制变频调速。矢量控制变频调速的做法 矢量控制变频调速的做法是：将异步电动机在三相坐标系下的定子交流电流Ia、Ib、Ic、通过三相—二相变换，等效成两相静止坐标系下的交流电流Ia1Ib1，再通过按转子磁场定向旋转变换，等效成同步旋转坐标系下的直流电流Im1、It1(Im1相当于直流电动机的励磁电流；It1相当于与转矩成正比的电枢电流)，然后模仿直流电动机的控制方法，求得直流电动机的控制量，经过相应的坐标反变换，实现对异步电动机的控制。矢量控制方法的提出具有划时代的意义。然而在实际应用中，由于转子磁链难以准确观测，系统特性受电动机参数的影响较大，且在等效直流电动机控制过程中所用矢量旋转变换较复杂，使得实际的控制效果难以达到理想分析的结果。1985年，德国鲁尔大学的DePenbrock教授首次提出了直接转矩控制变频技术。该技术在很大程度上解决了上述矢量控制的不足，并以新颖的控制思想、简洁明了的系统结构、优良的动静态性能得到了迅速发展。目前，该技术已成功地应用在电力机车牵引的大功率交流传动上。并且变频技术所应用到的行业越来越广泛,和能源相关的行业都能用到. 举例:生活中空调,冰箱,洗衣机等等,工业:起重机等等 直接转矩控制直接在定子坐标系下分析交流电动机的数学模型，控制电动机的磁链和转矩。它不需要将交流电动机化成等效直流电动机，因而省去了矢量旋转变换中的许多复杂计算；它不需要模仿直流电动机的控制，也不需要为解耦而简化交流电动机的数学模型。VVVF变频、矢量控制变频、直接转矩控制变频都是交—直—交变频中的一种。其共同缺点是输入功率因数低，谐波电流大，直流回路需要大的储能电容，再生能量又不能反馈回电网，即不能进行四象限运行。为此，矩阵式交—交变频应运而生。由于矩阵式交—交变频省去了中间直流环节，从而省去了体积大、价格贵的电解电容。它能实现功率因数为l，输入电流为正弦且能四象限运行，系统的功率密度大。该技术目前虽尚未成熟，但仍吸引着众多的学者深入研究。
9. 船舶横倾力矩
一、水尺测定
水尺的测定，系对船舶当时的船首、船中和船尾左右的吃水线进行测定，用目测方法或用量具测艏、艉、舯的左右吃水值(F、F、A、A、M、M)，之后分别计PSPSPS算他们的平均值(F、A、M)及艏艉吃水差T。 PSPSPS
公式:T=A-F PSPS
二、水尺的校正(拱陷校正)和计算
一般来说，船舶呈平浮(Even Keel)状态，即船首，尾吃水相等的情况是比较少的，反之，船舶呈纵倾(Trim)状态较多。当船舶呈纵倾状态时，如果船首、尾、中水尺不在船首、尾、中垂线上，则必需对船首、尾、中水尺进行校正，才能得出其真实水尺。
一般根据船舶水尺纵倾校正表查得三个平均吃水值(F、A、M)到相应垂线PSPSPS间距离(dF、dA、dM)及艏艉垂线间距离L，之后进行吃水校正。 BP
公式:L=L+dF-dA BMBP
F=F+T•dF/L mPSBM
A=A+T•dA/L mPSBM
M=M+T•dM/L mPSBM
T=A-F Cmm
D/M=(F+A+6M)/8 mmm
式中:L-------艏艉水尺标记间距离，m; BM
F---------纵倾校正后艏平均吃水，m; m
A---------纵倾校正后艉平均吃水，m; m
M---------纵倾校正后舯平均吃水，m; m
T----------艏艉纵倾校正后的吃水差，m; C
。 D/M-------拱陷校正后的平均吃水值，m
注:吃水标记在其相应垂线的前面时dF、dA、dM取正号，反之则取负号。 相应排水量和载重量计算 三、
根据D/M查阅静水力曲线图之排水体积或排水量曲线上相应的排水量Δ，如果读数1不在吨数线的整数上时，就必须从排水量表查出最接近水尺值处与排水量或载重量之某整数平行之吨数，作为基数。将差额水尺数乘以相对应的每厘米吃水吨(TPC)，得出差额吨数，再以基数吨数加或减差额吨数，即得相应排水量或载重量Δ。同时具备排水量和载重量表，一般应以排水量计算。 2
四、排水量的纵倾校正
1、具备排水量纵倾校正表(二次校正)，经校对后，可据以校正。 2、若无排水量纵倾校正表，当船舶首尾吃水差超过0.3m(或1ft)时，按以下方式进行校正:
根据D/M查阅静水力曲线图之排水体积或排水量曲线上相应纵向漂心X(LCF)和每F厘米吃水吨TPC，每厘米纵倾力矩MTC以D/M该点为基础，于上下各增减50厘米处的MTC和MTC，根据以上数据计算纵倾修正后的排水量Δ: 123
公式:dm/dz=MTC-MTC 12
Z=T•TPC•X•100/L 1CFBP2Z=T• (dm/dz)•50/L 2CBP
Δ=Δ+Z+Z 3212
式中:dm/dz-------D/M该点纵倾力矩变化率，t/cm
Z-----------排水量Δ的第一步修正，t 12
Z-----------排水量Δ的第二步修正，t 22
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注:1)当船舶发生尾倾时，漂心位于中垂线之前，Z的符号为负，反之为正。首1
倾时，漂心位于中垂线之前，Z的符号为正，反之为负。 1
2)Z的符号总为正。 2
五、港水密度的测定、校正和计算
1、港水密度的测定
测看水尺的同时应测定港水密度，即以从船中外舷水尺深度一半处采取港水样品，并立即测定其密度ρ。 1
2、港水密度的校正和计算
查阅静水力曲线图之排水体积或排水量曲线上制表密度ρ，然后进行排水量修正得到密度修正后的排水量Δ。 4
公式:Δ=Δ•ρ/ρ 431
六、淡水、压载水(压舱水)的测定、校正和计算
1、淡水、压载水(压舱水)的测定
淡水、压载水(压舱水)的测定前先向船方了解水舱数量及名称(注意有否左右、上下之分)，必要时可通过容积图来核实，做到心中有数。测量时用量水尺，从测量管测量，当尺锤将接近舱底，放尺速度需要减慢，当尺锤触及舱底时，不使量水尺有弯曲现象，以免影响测深的准确。如尺上水痕不清，需擦干及抹上粉笔或试水膏使其易于观测。如有疑问，须进行复测。
2、淡水、压载水(压舱水)校正和计算
在计算淡水、压载水(压舱水)存量时，一般是根据所测得之水深结合当时船舶纵倾程度，从容量表或计量表中查出相应的容量或吨数。
七、燃油(主要包括重油、柴油等)的测定、校正和计算
用量油尺逐舱测量油深，每日消耗量在3t以下，可以由船方自行测量或提供储油量。 八、其他货物(包括垫舱物等)的重量计算
其他货物是指船上载有的非此次水尺计重范围内的货物。这些货物的重量，在水尺计重时，已同时被计算在排水量中，故必须把它核算明确，从货物总重量中扣减出来，方能获得水尺计重的真实重量。通过询问大副或查阅相关单据获得其他货物的重量。
九、总的可去除重量的计算(船用物料及其他可扣除项)
根据六~八的重量计算，可以获得总的可去除重量TD:
10. 船舶纵向强度
目前全球的造船业标准针对不同的船型的比值是不同的
集装箱：普遍的长：型宽：型深＝7：1：0.6左右是最佳的，吨位越大比值相对要缩小一点在6.5:1左右。因为集装箱船追求速度所以比较瘦长。
散货和杂货船的比值取值一般都是设定为6:1,这类船舶不是很追求速度，船舶强度是考虑最为主要的。所以相对短而肥。保证纵向强度。
