1. 船舶新技术焊接缺陷
摩擦焊的优点：
1）在摩擦焊过程中，焊件表面的氧化膜与杂质被清除，因此接头致密，不易产生气孔、夹渣等缺陷，焊接质量好而且稳定。 锅炉蛇形管和汽车排气门摩擦焊的废品率，由原来闪光焊的 10%和 1.4%分别下降到 0.01% 。
2）焊接生产率高。发动机排气门双头自动摩擦焊机的生产率可达到 800～1200 件／h。
3）生产费用低，由于焊机功率小，焊接时间短，故可节省电能。摩擦焊与闪光焊比较，节省电能 80～90%左右。此外工件焊接余量小；焊前工件不需特殊加工清理；有时焊接飞边不必去除；不需填充材料和保护气体等。因此加工成本与电弧焊比较，可以降低 30％左右。
4）能焊接异种钢和异种金属。
5）摩擦焊机容易实现机械化和自动化。操作简单，容易掌握和维护。工作场地卫生，没有火花弧光及有害气体。
缺点：
1）摩擦焊主要是一种工件旋转的对焊方法。对于非圆形横断面工件的焊接是很困难的。盘状工件和薄壁管件，由于不容易夹固也很难焊接。
2）摩擦焊机的一次性投资较大。因此只有当大批量集中生产时，才能降低焊接生产成本。
我国是研究、应用摩擦焊最早的国家之一，在电力电气、电机变压器、电站锅炉、汽车拖拉机、金属切削刀具、轻工机械和石油钻探等工业部门，已应用摩擦焊方法生产各种铝－铜过渡接头、铜－不锈钢水电接头、锅炉蛇形管和阀门、内燃机排气门和轴瓦、圆柄刀具、纺织机梭芯和石油钻杆等产品。
2. 船舶新技术焊接缺陷分析
焊接接头中有超标缺陷时，需要通过补焊来处理，而每一次补焊，焊接接头材料的塑性、韧性都要有所下降。
多次补焊后，焊接接头的综合机械性能明显下降，原金属组织也遭到一定的破坏，因此，同一部位进行多次补焊检修是不允许的，一般同一位置上的挖补次数不宜超过3次，耐热钢不应超过两次。
3. 船舶新技术焊接缺陷有哪些
因为水中的环境恶劣，阻力大，必须要抵得风浪侵蚀。
焊接容易在焊缝处形成粗大金相组织气孔、夹渣、未熔合、未焊透、错边、咬边等缺陷，增加裂纹敏感度，增加材料的脆性，容易发生脆性断裂
发生脆性破坏主要是因为抗弯能力小啊。因为焊接船 连接靠电焊，焊口脆性大，比如一般用的 工具 断裂一般就是焊口那，一个道理，根本原因还是 焊接的时候钢铁内部发生了组织变化。铆接的就不一样了，也就是靠铆钉、螺栓来连接，它们的抗拉能力是很强的，而且有缓冲，中间有间隙。
所以一艘船如果完全靠焊接拼装是很危险的，也是不允许的，特别是大船。
4. 焊接技术在造船领域的应用
当然能，航厂是焊工用工最多的地方，造船行业对焊之作业要求也高于普通焊工，只有技术过硬，工作认真的人，才可以在造船厂站稳脚根，成为优秀的焊接工人，获得丰厚的报酬，在船厂学徒，一定要端正自己态度，认真学习，勤学苦练，才能撑握技术，手艺人，都是练出来的，工作态度很重要。
5. 船舶焊接工艺
可以焊接的，但是现在很多人对于这种缸体的裂纹修复都有一个误解就说是不可以焊接的，焊接铸铁主要是三方面的问题：碳的控制、应力的消除、结构的调整。你可以选用好一些的焊接材料，如WEWELDING777等进口的焊接材料。它们的抗裂性能都不错。另外，结构上可采取缝补工艺，来增加焊接效果的稳定性，可以与威欧丁焊接技术取得联系一下
因为缸体一般都是铸铁材质的，因为每一个铸造厂出来的铸铁材质都不一样的，比如说淄材的，潍材，济材都不一样，对于焊接材料的选配很难选择，但是你可以采用通用性比较广的WEWELDING777特种铸铁焊条来焊接，对于铸铁母体分的不是那么细。
然后焊接的时候就是一个工艺的选择，汽轮机的缸体机组一般都是不便于拆装的，只能够是选用现场操作焊修的方式，并且只能够是采用冷焊的工艺来焊接
下面是几种常见的焊接情况
一、捣缸的焊补，用碳钢修补到铸铁基体上。
二、船舶发动机组的焊接，不便于拆装，采用WEWELDING777铸铁焊条冷焊工艺焊接
6. 船舶焊接方法及工艺论文
船舶工程技术是以造船为主，主修课程有工程力学、船体结构与制图、船舶电工基础、船舶与海洋工程材料、船舶原理、船舶焊接工艺、船舶设计基础、船舶CAD/CAM、专业英语、造船生产设计、船舶建造工艺、船舶舾装工程基础、船舶检验。因为船舶工程技术是造船的专业，所以就业后不一定会跟船出海
7. 船舶新技术焊接缺陷是什么
优点：
第一，使用全电推进有利于舰船节省空间。相对于老式的推进方式，全电推进的船舶没有了传动轴与许多齿轮。而在一般的船舶上，传动轴的长度往往占一艘船总长度的五分之二。通过取消这些设备，舰艇内部将会空出许多空间。这样既能够有较多的空间安装更多的设备，也能够为未来的改装留下冗余。而且这样，一艘军舰能够真正的像乐高积木一样拼起来，也就是我们常说的“模块化”建造。
第二，有利于使舰艇的操控更加容易。使用电推的舰船自动化程度是非常高的，这得益于电子终端控制的优越性。它就像一辆电动汽车一样，起步的速度总是比油动车要快。这样既能够保证舰艇能够在战备时以一种较快的速度迎敌，也有利于舰艇在在海上的机动更加灵活。说完了优点，我们来说一说缺点。首先，由于电推系统的动力传输是通过高压输电线来完成的，在战时一旦输电系统被敌方打断，那么纵然它的设计性能是多么的优秀，在这时只是一个漂浮在海上的活靶子。
其次，当舰艇断电后，舰艇上对电力依赖性极高的各种武器和设备也会同时瘫痪。一旦断电，这些东西平时虽说武德充沛，但这时就是一个就像是被人看着的模型一样。对电力依赖较高的船被断电之后的惨状可以参考二战时北卡罗来纳号的遭遇，它在海战中被击中发电机断电后，整艘船无法进行最基本的还击，以至于被雾岛号战列舰重创。
8. 船舶工程材料与焊接
1。平焊位置拼板常用埋弧焊，埋弧焊焊接电流大，速度快，效率高，而且没有明弧，焊接质量也很好。埋弧焊不适用于全位置焊。
2。船体组装焊接多用二氧化碳气体保护焊（CO2气保焊），CO2气保焊适合全位置焊，焊接速度快，效率很高，成本相对较低。
船体要求较高的多用药芯焊丝焊接，药芯焊丝焊接成本会稍高一点点，但焊接质量会好些。
9. 造船焊接技术的现状及发展
我国焊接行业经过40多年的发展壮大，目前已形成一批有一定规模的企业，可以基本满足国民经济的需求，接下来的十年，焊接领域对于省级乃至全国经济都非常重要。
随着生产的发展和科学技术的进步，焊接已成为―门独立的学科，并广泛应用于宇航、航空、核工业、造船、建筑及机械制造等工业部门，在我国的国民经济发展中，尤其是制造业发展中，焊接技术专业人才一直缺口是比较大的。
10. 船舶焊接质量
焊缝应根据结构的重要性、荷载特性、焊缝形式、工作环境以及应力状态等情况，按下述原则分别选用不同的质量等级，
1、在需要进行疲劳计算的构件中，凡对接焊缝均应焊透，其质量等级为：
作用力垂直于焊缝长度方向的横向对接焊缝或T形对接与角接组合焊缝，受拉时应为一级，受压时应为二级；
作用力平行于焊缝长度方向的纵向对接焊缝应为二级。
2 .不需要计算疲劳的构件中，凡要求与母材等强的对接焊缝应予焊透，其质量等级当受拉时应不低于二级，受压时宜为二级
3 .重级工作制和起重量Q≥50t吊车梁的腹板与L冀缘之间以及吊车析架上弦杆与节点板之间的T形接头焊缝均要求焊透．焊缝形式一般为对接与角接的组合焊缝，其质量等级不应低于二级
4 .不要求焊透的’I'形接头采用的角焊缝或部分焊透的对接与角接组合焊缝，以及搭接连接采用的角焊缝，其质量等级为：
对直接承受动力荷载且需要验算疲劳的结构和吊车起重量等于或大于50t的中级工作制吊车梁，焊缝的外观质量标准应符合二级 ；
对其他结构，焊缝的外观质量标准可为二级。
外观检查一般用目测，裂纹的检查应辅以5 倍放大镜并在合适的光照条件下进行，必要时可采用磁粉探伤或渗透探伤，尺寸的测量应用量具、卡规。
七、焊缝外观质量应符合下列规定:
1 、一级焊缝不得存在未焊满、根部收缩、咬边和接头不良等缺陷，一级焊缝和二级焊缝不得存在表面气孔、夹渣、裂纹和电弧擦伤等缺陷；
2 、二级焊缝的外观质量除应符合本条第一款的要求外，尚应满足下表的有关规定；
3、 三级焊缝的外观质量应符合下表有关规定
焊缝质量等级
检测项目
二级
三级
未焊满
≤0．2+0．02t 且≤1mm，每 100mm 长度焊缝内未焊满累积 长度≤25mm
≤0．2+0．04t 且≤2mm，每 100mm 长度焊缝内未焊满累积长 度≤25mm
根部收缩
≤0．2+0．02t 且≤1mm，长度不限
≤0．2+0．04t 且≤2mm，长度不限
咬 边
≤0．05t 且≤0．5mm，连续 长度≤100mm，且焊缝两侧咬边总长≤10％焊缝全长
≤0．1t 且≤1mm，长度不限
裂 纹
不允许
允许存在长度≤5mm 的弧坑裂纹
电弧擦伤
不允许
允许存在个别电弧擦伤
接头不良
缺口深度≤0．05t 且≤ 0．5mm，每1000mm 长度焊缝内不得超过1 处
缺口深度≤0．1t 且≤1mm，每 1000mm 长度焊缝内不得超过1 处
表面气孔
不允许
每50mm 长度焊缝内允许存在 直径≤0．4t 且≤3mm 的气孔2 个；孔距应≥6倍孔径
表面夹渣
不允许
深≤0．2t，长≤0．5t 且≤ 20mm
八、设计要求全焊透的焊缝，
其内部缺陷的检验应符合下列要求:
1、 一级焊缝应进行100%的检验，其合格等级应为现行国家标准《钢焊缝手工超声波探伤方法及质量分级法》(GB 11345)B 级检验的Ⅱ级及Ⅱ级以上；
2 、二级焊缝应进行抽检，抽检比例应不小于20%，其合格等级应为现行国家标准《钢焊缝手工超声波探伤方法及质量分级法》(GB 11345)B级检验的Ⅲ级及Ⅲ级以上；
3、 全焊透的三级焊缝可不进行无损检测。
4 、焊接球节点网架焊缝的超声波探伤方法及缺陷分级应符合国家现行标准JG/T203-2007《钢结构超声波探伤及质量分级法》的规定。
5、 螺栓球节点网架焊缝的超声波探伤方法及缺陷分级应符合国家现行标准JG/T203-2007《钢结构超声波探伤及质量分级法》的规定。
6 、箱形构件隔板电渣焊焊缝无损检测结果除应符合GB50205-2001标准第7.3.3 条的有关规定外，还应按附录C 进行焊缝熔透宽度、焊缝偏移检测。
7、 圆管T、K、Y 节点焊缝的超声波探伤方法及缺陷分级应符合GB50205-2001标准附录D的规定。
8、 设计文件指定进行射线探伤或超声波探伤不能对缺陷性质作出判断时，可采用射线探伤进行检测、验证。
9、 射线探伤应符合现行国家标准《钢熔化焊对接接头射线照相和质量分级》(GB 3323)的规定，射线照相的质量等级应符合AB 级的要求。一级焊缝评定合格等级应为《钢熔化焊对接接头射线照相和质量分级》(GB 3323)的Ⅱ级及Ⅱ级以上，二级焊缝评定合格等级应为《钢熔化焊对接接头射线照相和质量分级》(GB 3323)的Ⅲ级及Ⅲ级以上。
10 、以下情况之一应进行表面检测:
外观检查发现裂纹时，应对该批中同类焊缝进行100%的表面检测；
外观检查怀疑有裂纹时，应对怀疑的部位进行表面探伤；
设计图纸规定进行表面探伤时；
检查员认为有必要时。
铁磁性材料应采用磁粉探伤进行表面缺陷检测。确因结构原因或材料原因不能使用磁粉探伤时，方可采用渗透探伤。磁粉探伤应符合国家现行标准《焊缝磁粉检验方法和缺陷磁痕的分级》(JB/T 6061)的规定，渗透探伤应符合国家现行标准《焊缝渗透检验方法和缺陷迹痕的分级》(JB/T 6062)的规定。磁粉探伤和渗透探伤的合格标准应符合外观检验的有关规定。
设计要求全焊透的一、二级焊缝应采用超声波探伤进行内部缺陷的检验，超声波探伤不能对缺陷作出判断时，应采用射线探伤，其内部缺陷分级及探伤方法应符合现行国家标准《钢焊缝手工超声波探伤方法和探伤结果分级》GB11345或《钢熔化焊对接接头射结照相和质量分级》GB3323的规定。
焊接球节点网架焊缝、螺栓球节点网架焊缝及圆管T、K、Y形点相贯线焊缝，其内部缺陷分级及探伤方法应分别符合国家现行标准JG/T203-2007《钢结构超声波探伤及质量分级法》、《建筑钢结构焊接技术规程》JGJ81的规定。一级、二级焊缝的质量等级及缺陷分级应符合下表的规定。
11. 为什么焊接船舶比铆接船舶容易发生脆性破坏
答：车辆使用一定里程之后，常会发现发动机右边支架断损现象。轻的断开一条裂缝，重则支架全部断开脱落，导致发动机下沉，传动部件损坏，汽车不能行驶。
后恳置支架开裂的部位大都是从支架的过渡圆角开始，板料冲压件都比较脆硬，在交变应力的作用下，容易产生裂纹。
当汽车正常行驶时，后悬置支架受到发动机重力和发动机倾覆力矩所产生的拉力作用，在汽车起步时，发动机受载货质量的牵拉，产生前后窜动;当汽车行驶在不平路面或搓板路面时，同样使发动机上下窜动.支架受到拉力或压力作用。
如果支架在冲压时产生裂纹，会导致应力集中，裂纹逐渐延伸，直至最后断损。
发动机后悬置支架是板料冲压件，用钉铆接在左右两边大梁上，材质和工艺相同，但右后支承早期开裂要比左支架严重(10:1)。
其原因除了与使用因素有关外也和发动机工作时产生的侧压力有关。
发动机曲轴是顺时针旋转(面对发动机方向)，也就是说，右支架比左支架承受的侧压力大几倍，因此造成右边后支架早期开裂。
如果突然提高发动机转速，可发现发动机体由左向右倾斜抖动，这是活塞爆发行程作功的原因;另外怠速调整不当，个别汽缸不作功，发动机长期发抖、运转不稳定等，都会促使右后支架的早期损坏。
如果不及时更换或修复.会影响到发动机的正常工作，甚至出现机械事故。
如果发现发动机支架开裂，较轻时可用焊接方法修复，继续使用若开裂严重(脱落或断开)，必须更换新件。
如无铆接设备，修理困难，可将更换的新支架用螺栓与大梁连接，代替铆钉连接，仍然使用可靠。
