1. 船舶钢材预处理
1:金属防腐的关键就是金属表面的预处理，方法有机械打磨（喷砂），火焰煅烧，化学溶剂清洗，一般用机械打磨的效果最佳，如果用另外两种方法还要拉毛，拉毛的意思：比如玻璃上用磨砂机打磨后，手摸上去有粗糙感，这就是拉毛，拉毛的作用就是能让油漆更好的附着，光滑的玻璃涂上油漆很容易掉落，金属也是一样。
2:金属对钢材进行封闭，材料有铜，铝，锌，封闭方法有火焰热喷和静电喷涂。3:油漆的选择建议两种，A厚浆型沥青金属防腐漆，B氯化橡胶类金属防腐漆，这两种油漆对盐碱度高的海水的防止腐蚀的效果最佳
2. 船板预处理
钢丸的主要用途是去氧化皮，除锈处理，表面清理等。
首先熔化高质量的钢块、毛丝、钢屑，然后采用利用离心盘高速离心成型把熔融的钢水甩入水中，使钢丸表面温度急剧下降形成丸体，这是一次淬火。一次淬火后的丸体在熔炉内被干燥和重新加热回火以达到适用的硬度，回火处理后的钢丸通过机械筛网被分选成符合SAE标准的不同等级的产品以用于喷丸设备。
极佳的热处理控制工艺赋予了钢丸最佳的弹性及抗疲劳性，不同粒度和硬度的钢丸适用于不同的工艺，例如被广泛用于大批量及重型部件或材料的喷丸强化等。
钢丸广泛用于钢铁工件涂装前的去氧化皮和除锈处理，在这种情况中经常使用离心抛丸设备。圆球形状和较小的硬度使钢丸不会对设备产生较大磨损。
钢丸也广泛用于铸件的清沙。
当和适当的设备一起使用时，钢丸因为经久耐用，是您进行表面清理的最佳磨料。
3. 船体钢料加工
装载吨位按吃水计算。每艘货轮都有一个相应的水尺与吨位换算表或曲线图，货轮在港口装载时，计划载货量确定后，水尺多少也相应定下来了，当装载时水尺达到所计划载量时，就完成了装货，再通过查看船舶六面实际水尺准确计算载
（一）船舶的重量吨位（Weight Tonnage）
船舶的重量吨位是表示船舶重量的一种计量单位，以1000公斤为一公吨，或以2240磅为一长吨，或以2000磅为一短吨。目前国际上多采用公制作为计量单位。船舶的重量吨位，又可分为排水量吨位和载重吨位两种。
（二）排水量吨位（Displacement Tonnage）
排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种。
（1）轻排水量（Ligth Displacement），又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。
（2）重排水量（Full Load Displacement），又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。
（3）实际排水量（Actual Displacement），是船舶每个航次载货后实际的排水量。
排水量的计算公式如下：
排水量（长吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）
排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方米）/0。9756（海水）或1（淡水）（立方米）
排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。
载重吨位（Dead Weight Tonnage，缩写为D。W。T。）
表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。
（1）总载重吨（Gross Dead Weight Tonnage）。是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。
总载重吨=满载排水量一空船排水量
（2）净载重吨（Dead Weight Cargo Tonnage，缩写D。W。C。T。）。是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。
船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。
4. 船舶钢材预处理流程
1.镀锌——清除钢材表面氧化物，合金层表面包裹着锌层，避免钢铁基体与任何腐烛溶液的接触，且难容于水，达到理想的防腐效果。
2.清洗——对镀锌钢材进行清洗，除去表面灰层及污垢。
3.脱脂——使用碱溶液对钢材进行物理脱脂，去除轧制油、机油、铁末。
4.表调——对钢材表面的平直度、沙眼、凹凸处，进行打磨。
5.富锌磷化——化学与电化学形成磷酸盐化学磷化膜给基体金属提供保护，在一定程度上防止金属被腐蚀；用于喷漆前打理，提高漆膜层的附着力与防腐蚀能力。
6.清洗晾干——经多道工艺处理后的钢材再次进行清洗后晾干。
7.静电喷涂——钢材前期处理完毕，采用喷枪、喷杯和喷涂高压电源组成的设备，利用高压静电电场使带负电的涂料微粒绕电场相反的方向做定向运动，然后被吸附在钢材表面。
8.高温烘烤——将钢材表面的粉末涂料加热到规定的温度（180℃-220℃）并保温相应时间，使之溶化、流平、固化，从而得到我们想要的护栏表面效果。
5. 船舶钢材预处理技术规程
钢材预处理、船体零件加工、部件装配焊接、分段装配焊接、船台装配焊接、对船体进行密闭性试验、船舶下水、码头安装（设备和系统的安装）、系泊试验和航行试验、交付订货方使用。
部件装配焊接：又称小合拢。将加工后的钢板或型钢组合成板列、T 型材、肋骨框架或船首尾柱等部件的过程，均在车间内装焊平台上进行。
6. 船舶用钢材
你说的太笼统了，2万吨的货船，造价成本包含的内容太多了，首先说动力装置，好坏差的就很多；其次是钢材的使用，货轮很多地方都是需要用到特种钢材的，比如耐磨钢材、抗腐蚀钢材等；最后就是一些功能的配置等。 其他两条咱们先忽略，就看钢材的使用吧，普通钢材的话，肯定是便宜的，但是使用寿命是肯定会缩短很多，耐磨钢材等价格高一些，比如JFE的耐磨eh-c450等，价格是普通钢材的2倍以上，但是寿命可以达到十倍左右，加工的好，甚至可以达到15倍。 所以，还是建议你列个具体的详单，交给船舶或者钢材加工企业，会得到更满意的答案的！
7. 船舶工程材料
是EVA高密度泡沫。
EVA俗称泡棉，是一种新型环保的包装材料。它由eva发泡而成。克服了普通发泡胶易碎、变形、回复性差的缺点。具有隔水防潮、防震、隔音、保温、可塑性能佳、韧性强、循环再造、环保、抗撞力.防滑防震能力强等诸多优点，亦具有很好的抗化学性能。
8. 船舶钢材预处理干膜厚度多少
喷漆前表面处理对漆层的性能影响极大，一般可按下述方法进行：
常用钢质材料及零部件表面预处理工艺
（1）钢结构所使用的一定厚度的板材或型材，在剪切投料之前须进行喷射预处理（抛丸或喷砂），除锈清洁度应达到GB/T 8923.1-2011《涂覆涂料前钢材表面处理 表面清洁度的目视评定 第1部分：锈蚀等级和处理等级》标准规定的Sa2½级，处理后的表面应均匀、无死角。根据GB/T 13288.1和GB/T 13288.4《涂覆涂料前钢材表面处理 喷射清理后的钢材表面粗糙度特性》中的规定测定表面粗糙度——平均最大峰谷高度Ry5，除铸件外Ry5不应超过防锈底漆要求厚度的2/3。处理后的表面应立即喷涂可焊性预涂底漆，涂层干膜厚度（10~20）μm。
（2）对于不适于喷射处理的薄板可按照GB/T 6807-2001《钢铁工件涂装前磷化处理技术条件》的规定进行化学处理，形成次轻量级或轻量级磷化膜。按标准要求钢板应采用脱脂、酸洗、磷化、钝化等工序分别处理，特殊情况可以采用多功能处理液处理；各工序处理完成后，应用干净的流动水彻底冲洗表面，避免处理液的残留。磷化完成并干燥后应马上喷涂预涂底漆。
（3）内部封闭空腔，即在部件组成后无法涂覆到防锈底漆的零件表面，须预先在彻底清洁表面后涂覆防锈底漆，涂层厚度（40~60）μm。
（4）对封闭结构内部、口型梁柱（或封闭型材）的内部空腔，应采取喷漆（浸漆）、喷（灌）防腐蜡或预先磷化+钝化等措施进行防腐蚀处理。全封闭结构除外。
（5）零部件、大部件在组焊和加工过程中造成的预涂底漆损伤，应在涂覆防锈底漆前去除表面油污，对损伤部位表面进行打磨或打砂处理，彻底清除锈蚀及破损的预涂底漆。
（6）钢结构中所有锻铸件在涂覆防锈底漆前应进行抛丸处理。
9. 船舶用钢板
一般钢板Q235俗称A3钢容器、锅炉、船用、桥梁等只要没特殊要求都是用Q345，俗称16锰钢两种刚才价格相差不是很大，机械性能Q345要高一些，但也相差不是很大
10. 船舶钢材预处理后表面有水波纹
镀锌铁皮上水纹印俗称锌花。
锌花通常指热镀锌板从锌锅拉出后，随着锌层冷却凝固后形成的晶粒的外观表现。锌花的尺寸大小、亮度和表面形貌取决于一系列因素，但主要与锌层成分和冷却方法有关。产生锌花的原理是设法降低锌液的凝固温度。
这一现象是工件除油不彻底，电镀时表面油膜向周围扩张后形成的。“冰块”与“冰块”之间镀层呈亮白色，“冰块”表面呈灰暗色（镀镍、镀锌都是如此）。退镀时“冰块”与“冰块”之间镀层先退尽，说明该部位的基底有较多的油膜，镀层是后来才逐渐沉积上去的。
为避免这类故障的发生，预处理工序中的除油必须彻底。
11. 船舶钢材配载图
50～73吨。
在铁路运输部门未进行车辆技改之前，敞车吨位一般在50～60吨，在作为拉钢材的车辆时根据钢材类型不同一般装载量在50至58吨左右。谁的车辆技改以后更大吨位的厂车出现了，最高可以达到73吨。
在装运钢材的过程中，一般情况下，钢板以及柱钢稳定性较强可以略小于车辆限制吨位，其它散状钢材在装运的过程中，为了避免出现振动偏载现象，一般需要限制高度且应小于限制装载量2至3吨，确保行车安全。
