1. 船舶螺旋桨转速探头
只要保证螺旋桨叶的叶尖的线性速度不超过音速导致气流分离，转速越快螺旋桨能提供的功率越大。因此，固定翼飞机的螺旋桨转速和叶盘直径也有直接的关系。萊垍頭條
举例而言，假如有一架使用涡桨发动机的固定翼飞机，其叶盘直径为5米，旋转一周周长为15.7米。音速取海平面340米每秒。经计算可得知该发动机的转速只要不超过1290转每分钟，即可有效发挥功率。條萊垍頭
2. 船舶螺旋桨螺距
从敞水图谱可看到，螺旋桨的推力系数Kt会增加，Kq会增加，假设在航速V1时达到新的平衡，此时，V1Kt, Kq1>kq, 螺旋桨的推力等于船体阻力，但螺旋桨的扭矩要大于设计点的扭矩，这就要求主机供给的扭矩Q1要大于原设计时的扭矩Q，如果主机的扭矩不能增加，螺旋桨就显得过重，处于重载状态，就必然要减小螺旋桨的转速，或者减小螺旋桨的螺距。
3. 船舶内旋螺旋桨与外旋螺旋桨
往复活塞式四冲程汽油机是德国人奥托于1876 年发明并投入使用的。由于采用了进气、压缩、做功和排气四个冲程，发动机的热效率从大气压力式发动机的11%提高到14%，而发动机的质量却降低了70%。
1892 年德国工程师狄塞尔发明了压燃式发动机（即柴油机），实现了内燃机历史上的第二次重大突破。由于采用高压缩比和膨胀比，热效率比当时其他发动机又提高了1 倍。
1956年，德国人汪克尔发明了转子式发动机，使发动机转速有较大幅度的提高。1964年，德国NSU公司首次将转子式发动机安装在轿车上。
1926 年，瑞士人布希提出了废气涡轮增压理论，利用发动机排出的废气能量来驱动压气机，给发动机增压。50 年代后，废气涡轮增压技术开始在车用内燃机上逐渐得到应用，使发动机性能有很大提高，成为内燃机发展史上的第三次重大突破。
1967 年德国博世公司首次推出由电子计算机控制的汽油喷射系统，开创了电控技术在汽车发动机上应用的历史。经过30年的发展，以电子计算机为核心的发动机管理系统已逐渐成为汽车、特别是轿车发动机上的标准配置。由于电控技术的应用，发动机的污染物排放、噪声和燃油消耗大幅度地降低，改善了动力性能，成为内燃机发展史上第四次重大突破。
1971年，第一台热气发动机——斯特林机的公共汽车已开始运行。1972年，日本本田技研工业在市场售出装有复合涡流控制燃烧的发动的西维克牌轿车，打响了稀薄气体燃烧发动机的第一炮。这种发动机是在普通发动机燃烧室的顶部加上一个槌状体的副燃烧室，先将这处副燃烧室中较浓的混合气体点燃，然后其火焰延燃到主燃烧室的稀薄混合气中，使之全部燃烧做功，废气中的CO和HC很少，减少了有害气体的排放。
1967年，美国进行了一次氢气汽车行驶的公开表演，那辆氢气汽车在80公里时速下，每次充氢10分钟可运行121公里。该车有19个座位，由美国比林斯公司制造。
1977年，在美国芝加哥召开了第一次国际电动汽车会议。会议期间，展出了各种电动汽车一百多辆。
1978年，日本研究成功复合动力汽车，即内燃机——电力汽车。
1979年8月，巴西制造出以酒精为燃料的汽车——菲亚特147型和帕萨特型轿车，及“小甲虫”汽车。巴西是现在世界上使用酒精汽车最多的国家。
1980年，日本研制成功液态氢气车。在后部装有保持液态氢低温和一定压力的特制贮存罐。该车用85公升的液氢，行驶了400公里，时速达135公里。但目前在使用上还有困难，费用也比油高。
1980年，美国试制成功了一种锌氯电池电动汽车。
1980年，西班牙试研制成功一种太阳能汽车。
1980年，西德汉堡市西北伊策霍的一位工程师，发明了一种利用电石气（乙炔气）作动力的汽车。先将电石变成气体，然后用这种气体燃烧推动喷气式发动机来驱动汽车，其速度和安全性均不亚于汽油车，20公斤电石块可以使汽车至少行驶300公里。
1980年，美国开始研究“烧铝”的汽车，这是由加州大学国立罗伦兹研究室的约翰.库伯和埃尔文.贝伦提出的。他们设计出一种新型的电池作为汽车动力；在氢氧化钠的参与下，使铝与水和空气发生化学反应而产生电流。经实验证明，电动汽车重量为1300公斤，载上司机和4名乘客，每更换一次铝板，可行驶约5000公里，以每小时90公里的速度行驶时，每行驶20公里消耗1公斤铝。而在相同的条件下，1公斤汽油却只能走14.18公里。
1981年，美国研制出的一种新的节约能源的风能汽车，这辆汽车现在还不能全部使用风能，而是与燃料交替使用。它是在一辆普通的轿车车顶上，装有一台带有风动螺旋桨的空气透平机，用以随时为车内装有12V60A电池组充电。汽车行驶时，先以燃料发动，当车速达到每小时55公里时，透平机才开始工作。
1982年，日本东京大学一色尚次教授，经过多年的研究，终于成功地研制出世界上第一辆盐水发动机汽车。该车可乘两人，其发动机以蒸汽为动力，而蒸汽是通过向硫酸或苏打等盐类溶液里加水，发生化学加热反应，利用释放出来的化学热能烧沸锅炉里的水而产生的。
1983年，世界上第一辆装备柴油陶瓷发动机的汽车运行试验成功。所装发动机是日本京都陶瓷公司研制的，其主要零部件由陶瓷制成，省去了冷却系统，重量轻，节能效果显著，在同样条件下可比常规发动机多走30%的路程。
1984年，前苏联研制出一种双重燃料汽车。当汽车发动时，首先使用汽油，然后专用天然气。试验证明，这种车排污少，燃料价格便宜，每辆车每年可节省燃料费500卢布。
1984年，美国美孚石油公司的阿莫柯比化学公司，研制出了一种叫杜隆塑料的合成材料，该公司采用这一塑料成功地制造出了世界上第一台全塑料汽车发动机，其重量只有84公斤。目前，美国的洛拉T-616GT型汽车用的就是这种全塑发动机。
1984年，澳大利亚工程师沙里许经10年研究，花费了1300万美元后，研制成功了一种在功率、燃烧效率和降低污染多方面优于四冲程内燃机的OCP发动机。它采用压缩空气形成超细油滴和空气的混合物进入燃烧室，燃烧更为充分，从而改善了总的效果。实验表明，OCP发动机的功率较等重量的四冲程发动机大二倍，并且除节油25%外，废弃污染也大大降低。
1985年，澳大利亚一位叫彼兰丁的发明家，经过多年努力，研制出一种安全可靠、启动灵活、高速而又不冒烟的蒸汽机汽车。车上的锅炉采用封闭回路式，蒸汽不向外排除，而是聚集在散热器里，然后重新回到下一个工作循环去。这种车时速可达130公里，是防止环境污染的一种理想车型。
1986年，日本的三洋电气公司研制成功首辆由太阳能电池带动的汽车，这是全世界第一辆太阳能运输车。该车有3个小轮子，全长2.1米，宽0.9米，净载重量为110公斤，时速可达24公里。
1994年，澳大利亚研制出用柴油机改装的燃烧椰子油的汽车。试验表明，12个椰子榨出的椰子油可达1升。
1994年，英国的戴维.伯恩发明了另一种风力汽车，并已投入批量生产。这种被称为风力汽车的新设计构思很巧妙。其驱动装置是两个电动马达，分别安装在两个前轮上。底盘上装有一个“风圆锥”，看上去活像个巨大的蛋卷冰淇淋。在普通汽车安装散热护栅处则装着一根进风管，直径为1.37米，长度与车身相等，并与“风圆锥”连接。当汽车行驶时，空气通过进风管进入“风圆锥”连接。当汽车行驶时，空气通过进风管进入“风圆锥”，驱动安装在那里的扇形涡轮机，接着再通过内置式发动机将风能转化为电能，贮存在蓄电池中，用来驱动位于前轮的两个马达，使汽车得以行驶。
4. 船舶螺旋桨位置
个人制作螺旋桨，讲不了太多的高科技，因为我们没那个条件，所以我建议就用钣金下料和焊接。螺旋桨形状我们可以选电风扇为参考，注意不是吊扇，而是台式，落地式，或者壁挂，需要高速旋转带安全网罩的那种，用一个轴焊接三个叶片，如果有条件的到详细参数，可以在螺旋桨三个叶片上，特定位置上钻三个孔，这三个孔是用来破坏螺旋桨在水中高速旋转，产生的气泡效应，降低阻力，提高速度和螺旋桨使用寿命的。但是如果螺旋桨工作转速没那么快可以省略。
螺旋桨推进的奥秘有两个，一个是螺旋导程，也就是叶片的倾斜角度，一般选择低于45度，因为大于45度时，螺旋桨旋转阻力大于推力，90度推力为零阻力最大，45度一半一半，而0度推进力也是零但阻力很小。在实际中一般选择30度左右。另外螺旋桨中心角度角度大，越往外角度越小，因为同速旋转，半径越小线速度越低，而半径越大线速度越高，如果角度相同，则中心产生的推力低于外围。高产生对叶片的扭曲力，当然角度的调整并不能完全消除这种差值，所以螺旋桨会加大外围叶片的面积和质量，来用离心力抵抗这种扭曲力。所以我们就看到了电风扇的形状。
另一个秘密是叶片形状，首先必须使旋转起来的离心力相互平等，达到稳定效果。其次就是产生推力，比如电风扇的形状，其作用面积大，旋转半径小适合船舶使用。另外高级的螺旋桨讲究利用和机翼类似的形状来提高推力，这个，个人就用不上了。
5. 船模螺旋桨转速
这是要具体看船的的大小、发动机输出功率、吃水线高、船的流体阻力等很多因素，一般都是高速情况下用小螺旋桨，低速的用大螺旋桨，小螺旋桨一般适用吨位较小的船舶，大约为800rpm每分以上，大螺旋桨300-450转每分钟，如果发动机功率较小的中型货轮一般都是300转。但是在实际情况中，转速不一定越高越好，也是主要看发动机的输出功率和螺旋桨的构造会不会浪费动力，假设即使发动机的功率很高转速也很高桨叶也很大可是桨叶设计不适用于高速水流的结构也是不可以的船舶螺旋桨的转速为什么不能太快在一定的转速内，船舶螺旋桨的转速越高，产生的推力就越大，航速也就越快。
但当螺旋桨超过最佳转速后，由于它转动时周围的水来不及流过来，会产生“空泡”现象‘因此就降低了它的推力，船跑得反而慢了。
一般民船的最佳转速多在每分钟300转以下，军舰的最洼转速也不到每分钟600转。船舶上的各种管道为什么都涂上不同颜色的油漆这当然不是为了美观，而是用来鉴别管内流动的气体或液体的性质，如红褐色表示蒸汽管，褐色表示燃油管，蓝色表示瓦斯管，浅蓝色表示空气管，黄色表示润滑油管，绿色表示消耗水管，黑色表示污水管和废汽管，等等。
6. 船头的螺旋桨
垂直水流方向时,螺旋桨的推功最大。比赛一般是90度左右。
快艇螺旋桨深度有要求，压水板要低于船底。螺旋桨与水面的夹角要根据船型姿态调整。要是高速船头翘的太高螺旋桨就要往船头方向倾斜。要是高速的时候船头下压，船尾往上抬的话螺旋桨就要往后调一格。
7. 船用螺旋桨转速
6.5马力汽油船外机的说明是螺旋桨放入水中至少40厘米以上为宜。
对螺旋桨来说，入水越深越难以产生空泡，对性能有利，因此一般都是尽可能得深。 但为了保护螺旋桨，一般螺旋桨都装在船体基线以上，以免损坏。
橡皮艇船挂机螺旋桨浸没深，叶梢距尾框底板安装远些，可增加桨的直径，故能装置大直径低转速桨。桨的直径增大，螺距减小，叶切面攻角相应减小，叶背负压力也随着降低
8. 船舶螺旋桨旋转方向
（1）螺旋桨旋转时，桨叶不断把大量空气（推进介质）向后推去，在桨叶上产生一向前的力，即推进力。桨叶上的气动力在前进方向的分力构成拉力。在旋转面内的分量形成阻止螺旋桨旋转的力矩，由发动机的力矩来平衡，桨叶剖面弦(相当于翼弦)与旋转平面夹角称桨叶安装角。
（2）螺旋桨旋转一圈，以桨叶安装角为导引向前推进的距离称为桨距。为了使桨叶每个剖面与相对气流都保持在有利的迎角范围内，各剖面的安装角也随着与转轴的距离增大而减小。这就是每个桨叶都有扭转的原因。
（3）螺旋桨效率以螺旋桨的输出功率与输入功率之比表示。随着前进速度的增加，螺旋桨效率不断增大，速度在200～700公里/时范围内效率较高,飞行速度再增大，由于压缩效应桨尖出现波阻，效率急剧下降。
螺旋桨在飞行中的最高效率可达85%～90%。螺旋桨的直径比喷气发动机的大得多，作为推进介质的空气流量较大，在发动机功率相同时，螺旋桨后面的空气速度低,产生的推力较大，这对起飞（需要大推力）非常有利
9. 船用螺旋桨螺距测量仪
一、轴径 在单件小批生产中，中低精度轴径的实际尺寸通常用卡尺、千分尺、专用量表等普通计量器具进行检测；在大批量生产中，多用光滑极限量规判断轴的实际尺寸和形状误差是否合格；；高精度的轴径常用机械式测微仪、电动式测微仪或光学仪器进行比较测量，用立式光学计测量轴径是最常用的测量方法。
二、孔径 单件小批生产通常用卡尺、内径千分尺、内径规、内径摇表、内测卡规等普通量具、通用量仪；大批量生产多用光滑极限量规；高精度深孔和精密孔等的测量常用内径百分表（千分表）或卧式测长仪（也叫万能测长仪）测量，用小孔内视镜、反射内视镜等检测小孔径，用电子深度卡尺测量细孔（细孔专用）。三、长度、厚度 长度尺寸一般用卡尺、千分尺、专用量表、测长仪、比测仪、高度仪、气动量仪等；厚度尺寸一般用塞尺、间隙片结合卡尺、千分尺、高度尺、量规；壁厚尺寸可使用超声波测厚仪或壁厚千分尺来检测管类、薄壁件等的厚度，用膜厚计、涂层测厚计检测刀片或其他零件涂镀层的厚度；用偏心检查器检测偏心距值， 用半径规检测圆弧角半径值，用螺距规检测螺距尺寸值，用孔距卡尺测量孔距尺寸。四、表面粗糙度 借助放大镜、比较显微镜等用表面粗糙度比较样块直接进行比较；用光切显微镜（又称为双管显微镜测量用车、铣、刨等加工方法完成的金属平面或外圆表面；用干涉显微镜（如双光束干涉显微镜、多光束干涉显微镜）测量表面粗糙度要求高的表面；用电动轮廓仪可直接显示Ra0.025～6.3μm 的值；用某些塑性材料做成块状印模贴在大型笨重零件和难以用仪器直接测量或样板比较的表面（如深孔、盲孔、凹槽、内螺纹等）零件表面上，将零件表面轮廓印制印模上，然后对印模进行测量，得出粗糙度参数值（测得印模的表面粗糙度参数值比零件实际参数值要小，因此糙度测量结果需要凭经验进行修正）；用激光测微仪激光结合图谱法和激光光能法测量Ra0.01～0.32μm的表面粗糙度。五、角度 1．相对测量：用角度量块直接检测精度高的工件；用直角尺检验直角；用多面棱体测量分度盘精密齿轮、涡轮等的分度误差。2．直接测量：用角度仪、电子角度规测量角度量块、多面棱体、棱镜等具有反射面的工作角度；用光学分度头测量工件的圆周分度或；用样板、角尺、万能角度尺直接测量精度要求不高的角度零件。3．间接测量：常用的测量器具有正弦规、滚柱和钢球等，也可使用三坐标测量机。4．小角度测量：测量器具有水平仪、自准直仪、激光小角度测量仪等。六、直线度 用平尺（或刀口尺）测量间隙为0.5μm（0.5～3μm 为有色光，3μm 以上为白光）的直线度，间隙偏大时可用塞尺配合测量；用平板、平尺作测量基维，用百分表或千分表测量直线度误差；用直径0.1～0.2mm 钢丝拉紧，用V 型铁上垂直安装读数显微镜检查直线度；用水准仪、自准直仪、准直望远镜等光学仪器测量直线度误差；用方框水平仪加桥板测直线度；用光学平晶分段指示器检测精度高的直线度误差。七、平面度 用指示器（如百分表）；用平尺结合指示器；用平面扫瞄仪、水平仪、自准直仪、准直望远镜、平晶等光学仪器测量工件的平面误差；用标准平板或平尺涂上颜料与被测平面平尺对研，以每25.4×25.4mm的面积内亮点的数目来表征平面度误差。八、圆度 用圆度仪测量，测量时仪器可将轮廓记录在纸上，用同心圆模板或按仪器给出的理想圆比较求出圆度误差，圆度仪有转轴式和转台式两种测量方式；用卡尺、千分尺等多测几个工件截面直径，以同截面最大值减最小值的1/2 作为该工件的圆度误差；将工件架在V 形铁上用上指示器多测几个截面，以最大差值的1/2 作为圆度误差值，取最大误差值作为工件的圆度误差；用光学分度头、万能工具显微镜的分度台作为测量圆度误差的回转分度机构，用电感测微仪、扭簧比较仪的指示机构来测量圆度、圆柱度误差；用圆分度仪在圆周上等份取若干测量点，被测件每转过一个角度从指示表上读取一个数值，然后在极坐标图上绘出误差曲线，得出圆度或圆柱度误差；将被测工件放置在有坐标装置仪器（三坐标测量机或有两坐标的万能工具显微镜等）的工作台上，调整被测件轴线与仪器工作台面垂直并基本上同轴，按选定截面被测圆周上等份测量出各点坐标值，取其中最大的误差值为评定的圆度误差。九、圆柱度 用圆度仪法测量若干个横截面圆度，按最小条件给出圆柱度误差，也可以通过记录各截面的圆 度误差图形，用透明同心圆模板求圆柱度误差，还可以取若干个截面圆度误差中最大值为圆柱度误差；将工件放在平板上并靠紧方箱，用千分表测若干个截面的最大与最小读数，取所有读数中最大与最小读数差之半为该工件的圆柱度误差；将工件放在V 形块内（V 形块长度应大于被测工件长度），工件转动用千分表测出若干个截面的最大与最小读数，取各截面所有读数中最大与最小读数之半为该工件圆柱度误差；将工件轴线与三坐标测量装置的轴调至平行，测量工件外圆各 点的坐标值，通过计算机按最小条件求圆柱度误差；用指示器法将零件顶在仪器的两顶尖上轴线定位，在被测圆柱面的全长上测量若干个截面轮廓，每个轮廓上可选取若干个等分点，得到整个圆柱面上各点的半径差值。十、线轮廓度 利用仿形（靠模）机床检测线轮廓度误差，要求仿形测头形状应与千分表测头形状相同；用制作精确的检验样板检测工件，测量样板与工件的间隙来确定工件线轮廓度误差；用万能工具显微镜，利用有分度装置的转台或精密镗床等测量工件轮廓的坐标值，求出线轮廓度误差；将工件放到投影仪上按放大图的倍数放大，将工件放大的轮廓投影与理论轮廓比较，检查工件轮廓是否超出极限轮廓，此方法适用于较小的薄形工件。十一、面轮廓度 线轮廓度的检测方法基本适用于面轮廓度的检测，但用样板光隙法检测时最好将样板做成框架结构。十二、平行度 将工件基准面放在平板上，用千分表测被测表面，读出最大与最小数值之差即为平行度误差，应将所测数据换算到工件实际长度上；将工件放到平板上，将基准面找平，水平仪用分别测出基准面与被测面的直线度后获得平行度误差。十三、垂直度 用直角尺或标准圆柱在平板（或直接放在工件的基准面）上，检查直角尺的另一面与工件被测面的间隙，用塞尺检查间隙的大小，应将所测数据换算到工件实际长度上；将工件基准面固定到直角座或方箱上，在平板上用测平行度的方法测垂直度误差；对于一些大型工件的垂直度测量，可使用自准直仪或准直望远镜和直角棱检查垂直度误差，也可以用方框水平仪检查大型工件的垂直度误差，使用此法测量垂直度误差时首先应将基准面找水平，测量结果数据处理时应排除工件基准面的形状误差；在工件上安装被测心轴和基准心轴，转动基准心轴，用固定在基准心轴的2个百分表测得两个位置上的读数，经计算得到线对线垂直度。十四、倾斜度 一般将被测要素通过标准角度块、正弦尺、倾斜台等转换成与测量基准平行状态，然后再用测量平行度的方法测量倾斜度误差。倾斜度误差测量方法类同小角度测量方法。十五、同轴度 将工件在圆度仪上按基准要素找正，测被测要素若干个截面的圆度并绘出记录图，根据图形按定义求出同轴度误差，此法较适用于测小型零件的同轴度误差；将工件在测量台上找正，测量被测圆柱表面若干横截面轮廓点（所用仪器同轮廓度）的坐标，求被测圆柱实际轴线的位置，实际轴线与基准轴线间最大距离的两倍即为同轴度误差；用量（所用仪器见厚度）具直接测量壁厚均匀性，取厚度差最大值的1/2 为同轴度误差，该方法适用于板形、筒形工件内外圆同轴度测量；使用自准直望远镜，利用支架将目标放在孔的中心（靶心），用光学仪器找正基准孔后，测量靶心相对于光轴的偏移量，评定出被测轴线的同轴度误差，此方法适用于大型箱体等工件的孔系同轴度测量；将工件基准圆柱放在等高刃口形V 型架上，转动工件，读出千分表指针指示的最大与最小读数差的1/2 即为同轴度误差，若基准指定为中心孔，则测量时应将中心孔在中心架上测量，此方法适用于测量圆度误差较小的工件； 此外，还有径向圆跳动替代法、同轴度量规法等检测同轴度误差的方法。十六、跳动误差的检测方法 可采用顶尖、心轴、套筒、V 形块等装置配合千分表进行测量，顶尖的定位精度明显优于V 形块和定位套，因此应尽量选用顶尖定位，测量端面圆跳动和全跳动中使用V 形块和定位套定位时，注意确保轴向定位的可靠性，测量前，顶尖、顶尖孔、V 形块、定位套等的工作面、被测件的支撑面等部位应清理干净。十七、对称度测量方法 将被测工件置于平板上，用百分表（或千分表）测量被测表面与平板之间的距离，将被测工件翻转，再测量另一被测表面与平板之间的距离，取各剖面内测得的对应点最大差值作为对称度误差；将被测件置于两块平板之间，以定位块模拟被测中心面，再分别测出定位块与两平板之间的2个距离，计算得到对称度误差；基准轴线由V 形块模拟，被测中心平面由定位块模拟，调整被测件，使定位块沿径向与平板平等，测量定位块与平板之间的距离，再将被测件翻转180°后，在同一剖面图上重复以上操作，计算得到对晨读误差；用综合量规，量规的两个定位块的宽度为基准槽的最大实体尺寸，量规直径为被测孔的实效尺寸，凡为量规能通过者为合格品；将零件的基准圆柱面用心轴支承在等高V形块上，将被测基准表面调整与平板平行，测出读数；在同一剖面内，将被测件旋转180°测量，百分表（或千分表）最大与最小读数之差则为该剖面对称度误差，再选其他剖面进行测量，各剖面所得测值的最大极限尺寸者，即为该零件的对称度误差。十八、位置度测量方法 调整被测件在专用支架上的位置，使百分表的读数差为最小，百分表按专用的标准件调至零位，在整个被测表面上按需要测量一定数量的测量点，将百分表读数绝对值的最大值乘以2，作为零件的面位置度误差；用综合量规检测，量规销的直径为被测孔的实效尺寸，量规各销的位置与被测孔的理论位置相同，量规的测量基面与被测件的基面重合，凡是能通过量规销的零件均为线位置度合格的产品；用心轴、坐标检测法，按基准调整被测件，使其与测量坐标方向一致，将心轴插入孔中，测量垂直方向上各2个点，测量点尽可能靠近被测件的平面，将被测件翻转，对其背面按上述方法进行测量，对每一面的测量结果分别计算坐标计算坐标尺寸，坐标尺寸分别减去相应的理论尺寸得到变化量，应用勾股定理计算得到线位置度误差；用综合检测线位置度，按基准调整被测件，使其轴线与分度装置回转轴线同轴，任选一孔，以其中心作径向定位，用千分表测出各孔的径向误差，计算得到其位置度误差，翻转被测件，按上述方法重复测量，取其中较大值作为该要素的位置度误差；将箱（壳）体置于千斤顶上，用心轴、角尺将基准要素找正，将心轴置于被测要素内，用百分表（或千分表）沿心轴轴向测量上母线读数，将最大、最小读数差换算到被测孔长度尺寸上，所得之值即为两轴线的位置度误差值；按基准调整被测件，使其与测量装置的坐标方向一致，测出被测点坐标值，分别和理论尺寸比较，得2个方向的变化量，计算出点位置度误差；被测件由回转定心夹头定位，再选择适宜直径的钢球，置于被测件球面坑内，以钢球球心模拟被测球面坑的中心，使用2个百分表，百分表先按标准调至零位，回转定心夹头一周，测得垂直方向变化量，以此计算出点位置度。十九、螺纹精度检测方法 1．综合检测 （1）对批量生产、定型产品生产中的螺纹，用螺纹量规综合检测内、外螺纹，常见的普通螺纹量规和光滑极限量规为：通端螺纹塞规——检查工件内螺纹的作用中径和大径；止端螺纹塞规 ——检查工件内螺纹的单一中径；通端螺纹环规——检验工件外螺纹的作用中径和小径；止端螺纹环规 ——检查工件外螺纹的单一中径；校通-通螺纹塞规——检查新的通端螺纹环规的作用中径；校通-止螺纹塞规——检查新的通端螺纹环规的单一中径；校通-损螺纹塞规——检查使用中通端螺纹环规的单一中径；校止-通螺纹塞规——检查新的止端螺纹环规的单一中径；校止-止螺纹塞规——检查新的止端螺纹环规的单一中径完整的外螺；校止-损螺纹塞规——检查使用中止端螺纹环规的单一中径；通端光滑塞规——检查内螺纹小径；止端光滑塞规——检查内螺纹小径；通端光滑环规或卡规——检查外螺纹大径；止端光滑环规或卡规——检查外螺纹大径。（2）对单件小批生产中的螺纹，除可用已有的螺纹量规外，精度要求不高的螺纹还可使用螺纹规螺纹样板以及直接用螺纹配合件进行旋合的综合检测。2．三针法 高精度测量外螺纹中径，把三根直径相同的量针放在被测量螺纹的牙槽内，单根量针应放置在成对使用的两根量针对面的中间牙槽，在一定的测量力作用下，三针与螺纹槽测面可靠接触，用千分尺或测量仪与量块进行比较，测量出三针的外尺寸，再通过公式计算得被测螺纹的中径。10. 螺旋桨的转速和船舶航速
性能好的飞机螺旋桨的转速就高，像俄罗斯制造的米系列直升机就很不错，每分钟大概35000-98000多，很多飞机都不一样的。
直升飞机螺旋桨的尖端最快速度不宜超过声速，声速为340m/s，直升飞机螺旋桨尖端速度若取300m/s(一般直升机的最快螺旋桨速度），最常见的螺旋桨直径为6m(指主旋翼)，则转速为300/(3.14*6)=16转/秒=960转/分。
