1. 船舶交通管理区域航行

(1) 远海航区：系指国内航行超出近海航区的海域。萊垍頭條

(2) 近海航区：系指中国渤海、黄海及东海距岸不超过200n mile 的海域；台湾海峡；南海距岸萊垍頭條

不超过120n mile(台湾岛东海岸、海南岛东海岸及南海岸距岸不超过50n mile)的海域。萊垍頭條

(3) 沿海航区：系指台湾岛东海岸、台湾海峡东西海岸、海南岛东海岸及南海岸距岸不超过頭條萊垍

10nmile 的海域和除上述海域外距岸不超过20n mile 的海域；距有避风条件且有施救能力的沿海岛屿不萊垍頭條

超过20n mile 的海域。但对距海岸超过20n mile 的上述岛屿，本局将按实际情况适当缩小该岛屿周围海萊垍頭條

域的距岸范围。萊垍頭條

(4) 遮蔽航区：系指在沿海航区内，由海岸与岛屿、岛屿与岛屿围成的遮蔽条件较好、波浪较小萊垍頭條

的海域。在该海域内岛屿之间、岛屿与海岸之间的横跨距离应不超过10n mile。萊垍頭條

12.2 各遮蔽航区的具体划分，需由船舶检验机构，根据水文、气象资料和航行经验，按规定提出條萊垍頭

2. 船舶航行区域划分哪几级航段

长江A级航区是指江阴以下至吴淞口，包括横沙岛以内水域；

长江B级航区是指宜昌至江阴段水域；

长江C级航区是指宜昌以上水域。

据《内河船舶法定检验技术规则（2004）》（海法规【2003】489号）规定：内河船舶航行区域划分为A、B、C三级，其中某些水域，依据水流湍急情况，又划分为急流航段，即J级航段。

A级航区：计算波高计算波长=2.5m×30m，波高范围1.5m以上至2.5m，对应蒲氏风级5级；

B级航区：计算波高ⅹ计算波长=1.5m×15m，波高范围0.5m以上至1.5m，对应蒲氏风级4级；

C级航区：计算波高ⅹ计算波长=0.5m×5m，波高范围0.5m及以下

J1级急流航段：航区内滩上流速为5m/s以上但不超过6.5m/s的航段

J2级急流航段：航区内滩上流速为3.5m/s以上但不超过5m/s的航段

船舶航行于A级航区的较航行于B、C级航区为高级航区。因此，一般A级航区的船舶能够到B、C级航区航行。因为，高级航区覆盖低级航区。但是三峡库区对船舶航行另有特别规定的应按其规定执行。

3. 船舶机动航行

一、船舶在内河航行时，应当悬挂国旗，标明船名、船籍港、载重线。　　中华人民共和国国旗是我们国家尊严的象征，但部分船员及船舶所有人、经营人对此认识不足，维护国家尊严的意识不强，致使出现船舶不悬挂和不按规定悬挂国旗及悬挂的国旗破损、污损、褪色或不合规格等现象。不仅中国籍民用船舶应按规定悬挂国旗，进入我国内河通航水域的外国籍船舶也应按规定悬挂中华人民共和国国旗。船舶悬挂国旗应当在早晨升起，傍晚降下，但遇有恶劣天气时，可以不升挂国旗。船舶悬挂的国旗应当整洁，不得破损、污损、褪色或者不合规格，并应在规定的船舶部位悬挂，且不得倒挂。　　船舶在内河航行应按要求标明船名、船籍港、载重线。即在船首两舷和船尾标明船名；船尾船名下方标明船籍港；船名、船籍港下方标明汉语拼音；船舶中部两舷标明载重线。另外，还应当在船首和船尾两舷标明吃水标尺。受船型或者尺寸限制不能在规定的位置标明标志的船舶，应当在船上显著位置标明船名和船籍港。船舶未按规定标明船名、船籍港、载重线的，海事管理机构不得为其办理船舶登记。未经登记的船舶，不得悬挂中华人民共和国国旗航行。　　　二、船舶在内河航行，应当保持瞭望，注意观察，并采用安全航速航行。　　船舶的安全航行及会让，取决于正确的避让行为，正确的避让行动来源于及时正确的判断，而及时正确的判断则要求船舶保持瞭望，注意观察，并采用安全航速航行。保持瞭望是船舶安全航行和会让全过程中的首要环节和关键程序。瞭望应是全面的和尽可能的，包括视觉瞭望、听觉瞭望，以及尽可能采用适合当时环境和情况的一切有效手段，如使用望远镜、探照灯、甚至高频电话、雷达、测深仪等；保持瞭望即意味着瞭望必须连续、不间断地进行。　　随着内河航运事业的发展，船舶通航密度增加，船舶类型及船舶尺度多样化等多种原因，使得内河船舶交通越来越复杂，为了航行安全，船舶必须以安全航速航行。　　在一般情况下，往往由于船舶航速过高导致碰撞和浪损事故。但是航速过慢，船舶失去舵效或舵效迟缓，甚至失控而无法采取有效的避让行动，同样也会造成事故。　　那么船舶以什么样的速度航行才是安全航速呢？安全航速应当根据能见度的好坏、周围船舶数量、船舶操纵性能、风、浪和水流对船舶航行的影响等因素来确定。　　另外，在限制航速的区域和汛期高水位期间，船舶应当按照海事管理机构规定的航速航行。　　三、船舶在内河航行时，应当小心驾驶，注意避让。　　船舶在内河航行时，应当认真瞭望，谨慎驾驶，发现来船后,应当仔细观察其动态,正确判断与来船是否存在碰撞危险。当对两船是否存在碰撞危险有怀疑时，应当认为存在这种危险，继而正确判断与相遇船舶的避让关系,明确本船在避让中的义务。当发现来船的动态不明，相互之间的会让声号不统一,或者遇有存在碰撞危险的紧迫情况时，均应当立即减速、停车或者倒车；防止发生碰撞。也就是说，只要对来船动态不明、声号不同意或者遇有急迫情况这三种情况中的某一种情况出现，就应当采取减速、停车或者倒车的避让行动，而不是同时出现这三种情况时，才采取减速、停车或者倒车的避让措施。至于具体的措施是减速,还是停车或者倒车,则要视当时的航道、水流、周围环境、双方接近的速度以及本船性能等情况确定。在情况需要和条件允许的情况下，该停则停,该倒则倒,不能犹豫观望、迟疑不决,以致延误时机，且所采取防止碰撞的行动应是明确和有效的，并应及早进行。　　船舶避让时，各方避让意图经声号或通过甚高频无线电话等方式统一后,应按统一后的避让意图采取相应的避让行动。如果一方临近时擅自改变避让行动,会使对方措手不及而发生事故。　　四、 船舶进出内河港口，应当向海事管理机构办理船舶进出港签证手续。　　五、下列船舶在内河航行，应当向引航机构申请引航：　　（一）外国籍船舶；　　（二）1000总吨以上的海上机动船舶，但船长驾驶同一类型的海上机动船舶在同一内河通航水域航行与上一航次间隔2个月以内的除外；　　（三）通航条件受限制的船舶；　　（四）国务院交通主管部门规定应当申请引航的客船、载运危险货物的船舶。　　六、船舶进出港口、通过交通管制区、通航密集区或者航行条件受限制的区域，应当遵守海事管理机构发布的有关通航规定。　　任何船舶不得擅自进入或者穿越海事管理机构公布的禁航区。　　七、 从事货物或者旅客运输的船舶，应当符合船舶强度、稳性、吃水、消防和救生等安全技术要求和国务院交通主管部门规定的载货或者载客条件。　　任何船舶不得超载运输货物或者旅客。　　八、船舶在内河通航水域载运或者拖带超重、超长、超高、超宽、半潜的物体，必须在装船或者拖带前24小时报海事管理机构核定拟航行的航路、时间，并采取必要的安全措施，保障船舶载运或者拖带安全。船舶需要护航的，应当向海事管理机构申请护航。

4. 船舶桥区航行规定

桥梁上下游500米内禁止船舶追越。

5. 船舶航线规划

航线设置是指船公司考虑相关因素后对船舶在两个或两个以上港口之间从事货物或旅客运输的的具体线路的选择，主要包括航线形式的确定以及航线上船舶挂靠港的选择。

中文名

航线设置

内 容

航线形式的确定等

影响因素

充足且稳定的货源等

航线形式

干线／支线航线形式

航线设置的内容

航线设置主要包括航线形式的确定，航线上船舶挂靠港的选择。

(一)航线形式的确定

由于航线上每个始发港在发船间隔内拥有的货流有限，有时不足以装满整船，为提高船舶装载率，往往有不同航线形式可供选择。

1．多港挂靠航线形式多港挂靠航线形式是传统杂货班轮运输广泛采用的航线形式。这种航线形式船舶每个往返航次要挂靠的港口较多，去程时按顺序依次挂靠各港，回程时按相反顺序依次挂靠各港，货物不需中间港口换装直接运到目的港。

2．干线/支线航线形式

干线/支线航线形式是随着集装箱运输发展而带来班轮运输船舶大型化后出现的。它在航线两端各选择一个干线转运港，在两个转运港之间构成了航线的干线。干线船在干线转运港之间往返航行，而许多小港由支线船连接干线港，支线船在小港和干线转运港之间往返航行。一般认为干线船舶具有规模经济的优势可以弥补支线运输费用增加的不足。

(二)航线挂靠港的选择

一般航线两端可供选择的港口数量较多，为减少船舶挂靠次数、缩短停港时间和节约港口费用，通常根据港口货流情况进行选择。货流较大且稳定，需要船舶经常停靠的港口定为基本港；货流不足或不稳定，船舶不一定经常停靠的港口定为非基本港。航线上基本港口一般是货流多、水域条件好、集疏运便利、装卸效率较高的港口。需要说明的是基本挂靠港与非基本挂靠港只是相对固定的。

挂靠港确定后还要确定航线挂港顺序，一般可根据货物的流量、流向，挂靠港的营运情况，船舶到港时间确定。

航线设置的影响因素

设置航线常需考虑以下因素：

(1)有无保证船舶正常营运所需的充足且稳定的货源；

(2)航线上有无适合船舶安全航行的自然条件和地理环境；

(3)所拟航线上各船公司的参与及其竞争能力情况；

(4)国家的外交、经贸政策及航线所在地区政局稳定情况。

6. 船舶交通控制

第一条 为规范水上交通管制行为，维护通航秩序、保障航行安全、保护水域环境和人民群众生命财产安全，根据《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等有关法律法规，制定本办法。

第二条 本办法适用于在中华人民共和国沿海水域和内河通航水域实施水上交通管制的组织和管理。

第三条 交通运输部海事局在交通运输部统一领导下，主管全国水上交通管制的管理工作。

直属海事管理机构和省级地方海事管理机构负责管辖水域内水上交通管制的组织实施工作。

长江航务管理局负责长江干线水上交通管制的管理和组织工作。

各分支海事管理机构和各地（市）级地方海事管理机构负责管辖水域内水上交通管制的具体实施工作。

第四条 水上交通管制应遵循安全第一、预防在先、高效便捷、因地制宜的原则。

水上交通管制时间长、涉及范围广、严重影响水上运输及生产作业的，海事管理机构应组织有关部门会商或征求有关方面意见。

第五条 本办法所称“水上交通管制”是指由于恶劣天气和海况、自然灾害、突发事件应急处置、水上水下活动、演习、军事活动等原因，以及其他严重影响通航安全的情况，海事管理机构依法在特定时间内对特定水域、特定船舶采取的限制或疏导交通的行为。

第六条 遇有下列情形之一，海事管理机构可根据需要实施水上交通管制：

（一）发生强对流天气、雷暴雨、台风、寒潮大风、能见度不良等恶劣天气、恶劣海况；

（二）发生山体滑坡、堤岸坍塌、航道损坏或阻塞等自然灾害；

（三）航道水深变浅、宽度变窄等航道实际尺度达不到维护尺度；

（四）船舶密度短时间内急剧增大，通航秩序显著变化；

（五）洪水或异常增水；

（六）影响航行的水上交通事故；

（七）应急抢险；

（八）水上水下活动；

（九）演习；

（十）军事活动；

（十一）其他依法需实施水上交通管制的情形。

第七条 实施水上交通管制应充分考虑以下因素：

（一）管制水域的气象、水文、地理特点；

（二）管制水域及周边的通航环境；

（三）管制时间和水域范围；

（四）管制措施。

第八条 水上交通管制的主要措施包括：

（一）划定水上交通管制区；

（二）封航，禁止锚（停）泊；

（三）单向通航；

（四）限制航行，限制通过船舶的时间、种类、尺度、航速；

（五）其他水上交通管制措施。

第九条 实施水上交通管制应通过甚高频、海岸电台或其它有效途径提前对外公告，公告内容应包括：

（一）管制事由；

（二）管制时间和水域范围；

（三）管制对象；

（四）管制要求；

（五）海事管理机构认为需要对外公告的其他事项。

因发生本办法第六条（一）至（七）项等紧急情况而实施水上交通管制的，可边实施、边公告。

第十条 水上交通管制变更或取消的，海事管理机构应及时通过甚高频、海岸电台或其他有效途径对外公告。

水上交通管制取消的，海事管理机构还应根据需要进行现场维护直至通航秩序恢复正常。

第十一条 长江、黑龙江干线及沿海主要港口主航道持续封航24小时及以上的，各相关机构应及时报告交通运输部海事局，由交通运输部海事局报交通运输部核准。

第十二条 下列水上交通管制应由交通运输部海事局核准：

（一）我国专属经济区、毗连区海域实施的；

（二）涉及两个及以上直属海事管理机构或省级地方海事管理机构管辖水域的；

（三）其他对社会可能产生重大影响的。

第十三条 长江干线水域持续封航24小时以内的，由长江航务管理局负责核准。

第十四条 下列水上交通管制应由直属海事管理机构或省级地方海事管理机构核准：

（一）黑龙江干线及沿海主要港口主航道持续封航12小时及以上、24小时以内的；

（二）京杭运河及西江航运干线持续封航24小时及以上的；

（三）上述（一）、（二）之外的其他内河水域持续封航48小时以上的；

（四）涉及两个及以上直属海事管理机构所属分支海事管理机构或地市级地方海事管理机构管辖水域的；

（五）其他对社会可能产生较大影响的。

长江、黑龙江干线及沿海主要港口主航道持续封航12小时及以上、24小时以内的，核准机构应及时向交通运输部海事局报告。

第十五条 下列水上交通管制应由分支海事管理机构或地市级地方海事管理机构核准：

（一）黑龙江干线及沿海主要港口主航道持续封航不超过12小时的；

（二）京杭运河及西江航运千线持续封航不超过24小时的；

（三）上述（一）、（二）之外的其他内河水域持续封航不超过48小时的；

（四）临时限制航行、单向通航的；

（五）其他对社会可能产生一般影响的。

黑龙江干线及沿海主要港口主航道持续封航不超过12小时的，核准机构应及时向直属海事管理机构或省级地方海事管理机构报告。

第十六条 直属海事派出机构、区县级地方海事管理机构负责核准管辖的港区、湖泊、库区等封闭水域内的水上交通管制。

第十七条 发生本办法第六条（一）至（七）项所列紧急情况，需实施水上交通管制的，所在地海亭管理机构可边组织实施、边报告上级海事管理机构。根据管制时间、管制水域和事态的后续发展，需及时调整的，由相应的海事管理机构发布水上交通管制公告并组织实施。

第十八条 船舶应认真守听甚高频，或通过接收航行警（通）告等有效方式及时获取水上交通管制信息。船舶航经水上交通管制区时，应遵守海事管理机构发布的交通管制要求，服从海事管理机构的统一指挥。

第十九条 船舶所有人或者经营人应当加强对船舶的安全管理，指导并要求船舶船员配合实施水上交通管制工作。

第二十条 违反本办法的相关规定，船舶或其所有人或经营人，不服从海事管理机构的统一调度和指挥的，由海事管理机构依法查处。

第二十一条 实施水上交通管制的海事管理机构应将管制的原因、时间、对象、管制措施、公告情况、实施情况等做好记录，及时存档。

第二十二条 国境界河水域水上交通管制区域等特定水域的水上交通管制另有规定的从其规定。

第二十三条 本办法自2016年12月30日起施行，有效期为五年。《中华人民共和国海事局水上交通管制管理办法》（海通航〔2013〕123号）同时废止。

7. 船舶航行范围

这个问题不能一概而论。渔船的主要用途是用来进行渔业生产的。因此说渔船的航行距离也就是航行作业半径。就船舶稳性而言，根据渔船设计建造规范也。设计建造的渔船有的只能限制于沿海航行作业，有的可以到非洲一带进行捕捞作业。

除了船舶稳性满足航行作业的要求外，渔船的捕捞作业是需要渔政部门许可的，只有取得许可证的渔船才能到相应的渔业作业区去进行捕捞作业。

8. 船舶航线管理

为了内河船艇航行的安全，我国的海事法规及规范对内河的水域按风浪等级进行了划分。分别是内河船舶A级航区，B和C级航区。一般来说，内河船舶可按A级可航行B级的原则进行行驶。除ABC三个内河船舶行区外，还划定了二个J级航区，主要是考虑到区域的风浪虽然较小，但水流很急，同样危害到船舶的安全。J1级激流航段：航区内滩上流速为5m/s以上但不超过6.5m/s

J2：3.5m/s-5m/s

9. 船舶航行对内河航道的要求

1. 《规定》第十二条规定渔船在航道内停泊、捕鱼时，不得阻碍主航道内其他船舶航行，不得在航道上设置固定渔具；第十三条规定船舶进入渡口水域、弯窄航段、船闸引航道、桥区水域等航行条件受限制的水域时，禁止船舶掉头、追越、并列行驶或者偏缆拖带；第十四条规定禁止超过跨河建筑物通航净空尺度的船舶通行。主要依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第二十条第一款“船舶进出港口和通过交通管制区、通航密集区或者航行条件受限制的区域，应当遵守海事管理机构发布的有关通航规定”，以及《中华人民共和国内河避碰规则》第二十五条“渔船捕鱼时，不得阻碍其他船舶航行，在航道上不得设置固定渔具”。

2.《规定》第十七条规定禁止船舶在饮用水源一级保护区内（保护水源工作船舶除外），渡运航线上下游影响渡工视线的区域，狭窄、弯曲航道区域以及涵闸、抽水站、水底管线、桥区水域等航行条件受限制的区域停泊。主要依据《浙江省饮用水水源保护条例》第二十一条在饮用水源一级保护区内禁止“停泊与保护水源无关的船舶”，以及《中华人民共和国内河避碰规则》第二十四条第二款“船舶、排筏禁止在狭窄、弯曲航道或者其他有碍他船航行的水域锚泊、系靠。”

10. 航运与船舶

海运运价水平的变动受许多因素影响，这些因素主要包括以下几类：

1.运输成本：影响海上运输成本的因索较多，结构复杂。一般认为应包括购买船舶的实际成本、船舶的营运成本以及船舶为从事特定航次的运输所发生的费用等。

2.航运市场结构：航运市场结构是影响海运运价的主要因素之一。不同的市场结构对运价产生不同的影响。班轮运输市场曾是寡头垄断的市场，市场运价长期由班轮公会所垄断。现在班轮公会内部控制力已明显削弱，再加上集装箱运输的普遍开展，这种市场已走向消亡。

3.承运的货物种类：货物种类、数量也是影响海运运价水平的重要因素。不同货类具有不同的性质与特点，从而影响船舶载重量和舱容的利用，因从运价标准也就不同。另外，货物装卸的特殊要求，货物受损的难易程度也会在运价中得到反映。

4.航线和港口状况：不同的航线有着不同的航行条件，对船舶运输成本影响也就不同。航线距离、气象条件、安全性等也会在运价中得到反映。对海运运价构成影响的港口条件包括港口的装卸费率、港口使费、港口装卸设备、泊位条件、装卸效率、管理水平、拥挤程度以及安全性等。