1. 拖轮船底结构

因为大型货轮靠港的时候不可能急速停止，没有拖轮助航靠泊，会发生船舶与码头的碰撞，即使码头有护炫，也会造成水工结构和轮船的破坏。

因此，10万吨以上货轮靠港的时候，进入港池以后必须熄灭动力，靠拖轮拖因靠泊。10万吨以下船舶，不是第一次来本码头的，可以自航靠泊，但必须引水。

2. 轮船各部分结构详解

轮船的构造

　　构造 船舶由许多部分构成，按作用和用途可分为以下几部分。

　　①船体。又可分为主体部分和上层建筑部分。主体部分一般指上甲板以下的部分，由船壳(船底及船侧)和上甲板围成的具有特定形关的空心体，是保证船舶具所需浮力、航海性能和船体强度的关键部分，一般用于布置动力装置、装载货物、储存燃料和淡水，以及布置其他各种舱室。上层建筑位于上甲板围成、主要用于布置各种用途的舱室（如工作舱室、生活舱室、贮藏舱室、仪器设备舱室等）。船体结构为由板材和型材组合的板架结构，可分为纵骨架式结构和横骨架式结构以及混合骨架式结构。

　　②船舶动力装置。又可分为推进装置和辅助装置。推进装置是提供推进动力的成套动力设备，由主机（如蒸汽机、汽轮机、柴油机、汽油机、燃汽轮机等）、主锅炉、传动装置、轴系、推进器、各种仪表和辅助设备等组成。辅助装置是为船舶的正常运行、作业、生活杂用等提供各种能量的成套动力设备，一般由船舶电站、辅助锅炉和废气锅炉装置以及其他辅助装置等组成。

　　③船舶舾装。包括舱室内装结构（内壁、天花板、地板等）、家具和生活设施、门窗、梯、栏杆、桅杆、舱口盖等。

　　④其他装备。如锚与系泊设备、舵与操舵设备、救生与消防设备、通信与导航设备、照明与信号设备、通风与空调和冷藏设备、压载水系统、舱底水疏干系统、液体舱的测深和透气系统、海水和生活用淡水系统、船舶电气设备等。构成船舶的零件有成千上万种，所用材料品种多、数量大，而以钢材用量最大。其中船体结构用的材料主要是碳素钢和低合金高强度钢。船舶的主要技术特征有船舶排水量、船舶主尺度（如船长、型宽和型深等）、船体系数、舱容和登记吨位、船体型线图和结构图、船舶总布置图及主要设备的规格等。

3. 帆船船底结构

银河（MilkyWay），我国民间又称“天河”。它看起来像一条白茫茫的亮带，从东北向西南方向划开整个天空。在银河里有许多小光点，就像撒了白色的粉末一样，辉映成一片。实际上一颗白色粉末就是一颗巨大的恒星，银河就是由许许多多恒星构成的。太阳是其中的一颗恒星。像太阳这样的恒星在银河中２０００多亿颗。在太空俯视银河，看到的银河像个旋涡。银河是银河系的一部分，银河系是太阳系所属的星系。因其主体部分投影在天球上的亮带被我国称为银河而得名。是我们置身其内而侧视银河系时所看到的它布满恒星的圆面。由于恒星发出的光离我们很远，数量又多，又与星际尘埃气体混合在一起，因此看起来就像一条烟雾笼罩着的光带，十分美丽。

银河系的总体结构是：银河系物质的主要部分组成一个薄薄的圆盘，叫做银盘，银盘中心隆起的近似于球形的部分叫核球。在核球区域恒星高度密集，其中心有一个很小的致密区，称银核。银盘外面是一个范围更大、近于球状分布的系统，其中物质密度比银盘中低得多，叫作银晕。银晕外面还有银冕，它的物质分布大致也呈球形。

横跨星空的一条淡淡发光的带。中国古代又称天河、银汉、星河。银河在天鹰座与天赤道相交，在北半天球，它经过天鹅、蝎虎、仙王、仙后、英仙、御夫、金牛、双子和猎户等星座，跨入天赤道的麒麟座，再往南经过大犬、船尾、船帆、船底、南十字、半人马、圆规、矩尺、天蝎、人马和盾牌等星座，返回天鹰座。银河各部分的宽窄和明暗程度相差很大。银河在天球上勾画出一条宽窄不一的带，称为银道带。它的最宽处达30°，最窄处只有4°～5°，平均约20°。银河有些部分很明亮，如盾牌、人马那一段。有些部分则非常暗，如天鹰、天鹅座以南的大分叉和南十字座附近的“煤袋”。大分叉非常暗，银河在那里好像被分成了两条支流。已得知，银河实际上是银河系主体部分在天球上的投影。因此，当用望远镜观测时，可以看见银河由数量众多的恒星和星云组成

4. 轮船船体结构

古代

唐朝舟船已采用了先进的钉接榫合的联接工艺，使船的强度大大提高。宋朝造船修船已经开始使用船坞，这比欧洲早了500年。宋代工匠还能根据船的性能和用途的不同要求，先制造出船的模型，并进而能依据画出来的船图，再进行施工。欧洲在16世纪才出现简单的船图，落后于中国三四百年。宋朝还继承并发展了南朝的车船制造工艺。车船是一种战船，船体两侧装有木叶轮，一轮叫做一车，人力踏动，船行如飞。南宋杨幺起义军使用的车船，高二三层，可载千余人，最大的有32车。在与官军作战时，杨幺起义军的车船大显了威风。古代船舶多是帆船，遇到顶风和逆水时行驶就很艰难，车船在一定程度上克服了这些困难。它是原始形态的轮船

5. 船舶拖泥结构图

船的拖泥是指为了保护螺旋桨,内河船舶普遍在造船时加入一种水下构件物。

俗称“拖泥”,“拖泥”底部低于船底,所以船舶实际吃水应是从“拖泥”底部到满载水线的垂直距离,一般大于船舶证书上所载的吃水。而“拖泥”大小主要与螺旋桨转速、桨叶数等有关,所以基本上每艘船舶所安装的“拖泥”大小都有区别。

6. 船底的结构

从船体结构上看，M船型与三体船型有些相似。两者都由三部分组成，因而相对于单体排水船型，M船型的稳定性更好。M船型和三体船的主船体部分都是用来排水，提供浮力，两侧的片体能为船体提供一定的平衡力，不同的是，M船型的围壁还能起到密封的作用。

        从原理上看，M船型的原理跟侧壁式气垫船有些类似。但M船型充分利用了舰艇高速航行时艇首产生的能量，形成气垫，对船体进行抬升，减少了侧壁式气垫船所需的气垫风扇系统，从而减少了舰艇的自重，增加了舰艇的有效载荷，使得其有效载荷能够占到排水量的43%。同时M船型利用船型结构自然形成了密封的气垫，减少了气垫船对围裙的需要，从而免除了气垫船经常需要更换围裙的麻烦。

俗话说，任何事物都有两面性。M船型由于形成的不是真正的气垫，不像全垫升气垫船具有软性的气垫，因而它和侧壁式气垫船一样，不具有两栖性。

        一般来说，舰艇在航行时船首产生的波浪是不可避免的，而这种波浪产生的兴波阻力是船舶阻力的主要组成部分。人们在设计船舶时，都会尽量减少船首的波浪，以减少阻力。M船型则另辟蹊径，充分利用了船首产生波浪能量，将波浪能量转化为一种空气压力，类似于鼓风机的作用，在围壁的密封下，形成一个气垫，从而抬升船体。

       M船型形成的气垫，使得船体部分脱离水面，船体与水的接触部分就减少，船体的粘性阻力也因此减少，增加了舰艇的推进效率。

        传统单体排水船型都会存在一个阻力峰值，也就是在速度达到某一定值后，无论功率怎么增加，舰艇的速度也不会再增加了。M船型融合了气垫船的原理，不完全依靠排水来航行，因而它可以较为容易地突破阻力峰值，不受排水船型速度的限制，速度能够达到50节以上。

        M船型还有一大优点就是具有良好的适航性。坐过高速快艇的人可能都有体会，快艇在起伏不定的波浪中航行时，容易产生垂直加速度，形成较强震动，一般很难承受，容易造成人员受伤。在美国海军中，因快艇受伤或者致残的事件也屡见不鲜。M船型则能减少在恶劣海情下高速航行时50%的航行震动，从而大大改善了船员乘坐的舒适性。

7. 轮船底部构造

那个东西叫做“球鼻艏”,主要目的是为了减少船舶航行时的兴波阻力,可以节省燃料,提高航速。 船舶航行时的阻力主要来自两方面,一是船身与水的摩擦阻力和粘滞阻力,二是船首劈波斩浪时的碰波和兴波阻力。

船体的流线型设计是为了减少水的粘性所形成的摩擦阻力和粘滞阻力;安装球鼻艏则是为了减少航行

8. 轮船的船底

浮力的原理 浮力等于排开水的体积 轮船的船底是很多空格的隔层,排开水的体积重量大于轮船的重量时,轮船就浮起来了.