1. 船舶与船员管理论文

一、申报材料及条件：

1.《专业技术职务任职资格评审表》在中国航海学会网站下载，A4规格双面打印，一式2份，贴小2寸照片，照片不得采取打印形式。 评审表中“最高学历”需填写本专业的毕业学校、毕业时间及专业。 “考试成绩及答辩情况”按本人实际情况填写。 “单位推荐意见”基层单位需签署审核意见、负责人签字并加盖公章，呈报单位需由上级单位职改办或人事部门签署意见、负责人签字并加盖公章。

2.《单位推荐书》由单位人事、职改部门加盖公章，原件1份。

3.除中国远洋海运集团有限公司、中国交通建设集团有限公司、招商局集团有限公司、交通运输部海事局、交通运输部救助打捞局、交通运输部水运科学研究院以及大连海事大学外，其余申报单位(含地方航海学会)应提供其主管部委或所在省、自治区、直辖市人事(职改)部门出具的《委托评审函》，原件1份。

4.《专业技术职务任职资格申报人员综合情况表》在中国航海学会网站下载，横版、一式30份。

5.《申请全国船舶系列高级职务任职资格人员基本情况一览表》在中国航海学会网站下载，由单位按专业分别填报，横版、各1份，由单位人事、职改部门加盖公章。 本表需同时提供Excel格式的电子版。

6.《船上工作资历证明》原件，由单位人事、职改部门加盖公章。

7.《任职情况证明》原件，由单位人事、职改部门加盖公章。

8.近5年《安全记录证明》原件，由属地海事部门或任职单位出具并加盖公章。

9.《本人业务工作总结》，即任现职以来的业务总结，其核心内容不少于2000字，简介、标点不计。 由单位人事、职改部门加盖公章。

10.《学历证明》影印件，以国家承认的本专业最高学历认定，由单位人事、职改部门加盖公章。

11.《中级职称证书》影印件，需满足五年及以上要求。 如没有中级职称证书的人员，以考取大副、大管轮、二级引航员适任证书时间算起五年及以上，需提供上述适任证书影印件，由单位人事、职改部门加盖公章。

12.《船长、轮机长，一级引航员适任证书》影印件。 适任证书的有效日期必须超过2019年12月31日，由单位人事、职改部门加盖公章。

13.在港口作业船舶上工作的船长、轮机长申报高级职称要提供《船员服务簿》中所记载各船舶的国籍证书影印件，由单位人事、职改部门加盖公章。

14.《船员服务簿》要求影印件，不得提交复印件。 由单位人事、职改部门加盖公章。

15.担任一级引航员工作任命通知或任命文件影印件，由单位人事、职改部门加盖公章。

16.《一级引航员引航艘次记录》需提供一级引航员引航艘次原始记录明细复印件，由单位出具并加盖公章。 当年申报截止至7月31日，不少于实际担任一级引航员27个月累计艘次记录。

17.需提供申报人近5年单位考核资料和个人总结材料影印件，由单位人事、职改部门加盖公章。

18.以第一作者撰写并在正规刊物公开发表的论文或论著至少1篇。 发表申报人论文的刊物必须有统一刊号、有条形码标志的非内部刊物，发表论著的，必须由国家认可的出版社正式出版。 论文、论著需提供封面、目录及全文（论著仅提供内容摘要）影印件，由单位人事、职改部门加盖公章。

19.申报人论文在学术会议上发表的应有相关学术会议的“通知”、“邀请函”、“会议代表名单”、“论文集的封面、目录、全文”等，并由单位人事、职改部门加盖公章。

20.其他能够体现申报人业务能力、理论水平和道德修养的材料，如获奖证明、证书、公示材料、考核登记表等，由单位人事、职改部门加盖公章。

21.申报单位需提供申报人在本单位公示结果的文件材料，由单位人事、职改部门加盖公章。 公示内容包括申报人的基本情况和申报材料等，要公布负责职称工作人员的联系电话。

22.每份申报材料档案袋正面应附贴申报材料清单1份，在中国航海学会网站下载。 需注明申报人员姓名、申报专业、手机号码、工作单位、邮寄地址及材料明细等准确信息，以便核实情况，不填写的按无联系方式处理。

23.近期小2寸证件照片2张。

二、办理流程：

1. 海洋船舶系列高级专业技术职务任职资格由申请人本人向实际任职单位提出，经实际任职单位推荐，由其上级单位审核把关后统一向中国航海学会申报。

2. 所有参加职称申报的人员均需在本单位进行初审和公示，公示时间为5个工作日。

3. 申报材料为复印件和影印件的，申报单位人事、职改部门需逐页加盖公章确认核准。如有作假嫌疑，即被取消申报资格，3年内不予受理申报，并将有关情况报送交通运输部人事教育司、海事局。

4. 申报材料必须规范，不按要求提交的申报材料将不被提交评委会评审。相关表格可通过中国航海学会网站查询和下载。

5. 填写各表需标明船舶类型时应填写“海洋船舶”，需标明申报职务和任职资格名称时应填写“高级船长/高级轮机长/高级引航员”。

2. 船舶论文 船舶论文

论海上丝绸之路与中外文化交流

中国丝绸誉满天下，早在公元前就分海、陆两路向外传播。中外学者对陆上“丝绸之路”的研究，已有不少成果，但还没有系统地研究中国丝绸通过海路外传，以及它在中外文化交流中的影响和所占有的重要地位。其实，中国的丝绸由海路外传，比陆路持续的时间更长，到达的地区更广，在历史上的影响也更大。这些问题值得我们去探讨和研究。我在就个人的初步研究，谈些以下不成熟的看法。

一、海上“丝绸之路”的形成时期—唐代（618-907）以前中国丝绸的外传及其影响

从东海（今黄海）起航的船只主要航行朝鲜和日本。据历史记载，早在公元前1112年周周武王封箕子于朝鲜时，就“教其民田蚕织作”。公元199年中国蚕种东传到日本。公元238年倭国女王卑弥呼派使者到中国赠送礼品，魏明帝回赠精美丝织品。这是中国丝绸作为皇帝的礼品而传入日本的最早文献。南朝时，中国派四名丝织和裁缝女工到日本传授技艺。他们对日本丝织工业的发展，起了很大的促进作用。

中国海船从南海航路起航，于公元前140-87年，带了大批黄金和丝织品，途经今越南、泰国、马来西亚、缅甸，远航到黄支国（今印度康契普拉姆）去换取上述国家的特产，然后从斯里兰卡返航。这样，早在公元前，中国丝绸就传入上述各国。

随着中国政治影响的日益扩大和由于中国精美绝伦的丝绸对世界各地具有的极大吸引力，东南亚、南亚、乃至西亚、欧洲各国都派使节到中国通好，献礼品以求赏赐丝绸和进行贸易交换。便如，据《后汉书》记载，公元131年，今爪哇（当时的叶调国）、公元159和161年今印度（当时的天竺）和公元97、120和131年今缅甸（当时的掸国）都遣使业中国进献方物，换得丝绸。这是中国丝绸传入今日印度尼西亚、印度和缅甸，并通过缅甸到欧洲大秦（罗马）的另一条途径。

这个时候的特点如下：中国丝绸从海路外传虽开始很早，但作为商品交换，只限于统治阶级所需的奢侈品，以官方的“朝贡贸易”为主，其数量、次数和规模都不大。其目的只是想在外交上达到“敦睦邦交”和扩大对外政治影响；还未注意到通过海外贸易，在经济上能增加国库的收入。民间的海外丝绸贸易，从外国文献来看似早开始。而在我国史书中却很少记载，可见丝绸作为商品生产和商业活动，还不普及和发达。

二、海上“丝绸之路”的发展时期----唐、宋时代（960-1279）中国丝绸的外传

唐朝和日本、朝鲜的海上贸易较前代更加频繁，日本的遣唐使，名义上虽是遣使贡方物而唐亦回赐丝绸作为礼品，裨上是变相的官方贸易。如802年，日本遣使270人到中国，每人赐绢五匹，共计1，350匹。从宋朝开始，出现了民间贸易。据泉州商人李充的原文报告“自置船一只携带各种丝绸和瓷器到日本贸易。”可见当时民间丝绸贸易已很发达。在频繁的民间丝绸贸易的影响下，日本出现了在仿制“唐绫”（中国丝绸）的基础上发展起来的“博多织”的纺织法。

朝鲜和中国的贸易也很发达，许多来自新罗的朝鲜的人在中国楚州（今准安）侨居。当时楚州是通往朝鲜、日本的重要海港，这些新罗人经营海上运输，为中日和中朝之间的文化交流和传布丝绸中起了重要的桥梁作用。

唐代地理学家贾耽说，中国海船从广州经南海到波斯湾的巴士拉港，全和需时三个月。这条航线把中国和三大地区；：以室利佛逝（今印苏门答腊）为首的东南亚地区；以印度为首的南亚地区；以大食为首的阿拉伯地区，通过海上丝绸贸易连接在一起。这些地区是中国丝绸贸易的集散地；也是当时世界上政治、经济、宗教和文化的中心。这条传布丝绸到外国的航路，在传布丝绸的同时，对促进各国之间的特质文明和精神文明的相互传布和影响，起了重要的媒介作用。

赵汝适的《诸蕃志》和周去非的《岭外代答》，两书著者是宁代人，也有与上述相同的记载。

综上所述，这个时期的特点表现在：中国丝绸作为商品外传已由陆路转向海路。唐朝开始设市舶司到宋朝又有发展，标志着海外丝绸贸易性质的转变。除原有的“朝贡贸易”外，则以市舶贸易为主；开始从过去只注意政治上扩大对外影响，以达“敦睦邦交”，而发展到把它作为财政经济上的一项重要收入。市舶贸易对宋政权的财政收入起了很大作用。以公元1128年为例，它占国家总收入的百分之二十，除上述官方丝绸贸易外，民间海商住海外进行丝绸贸易的，也蓬勃发展。丝绸作为商品生产和商业活动已经很发达。

3. 有关船员的论文

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4. 船舶企业管理论文

一、重力式下水 重力式下水又分纵向涂油滑道下水、纵向钢珠滑道下水和横向涂油滑道下水三种，这也是主要的重力式下水方式。

1、纵向涂油滑道下水是船台和滑道一体的下水设施，其历史悠久，经久耐用。

下水操作时先用一定厚度的油脂浇涂在滑道上以减少摩擦力，这种油脂以前多采用牛油，现在多使用不同比例的石蜡、硬脂酸和松香调制而成。然后将龙骨墩、边墩和支撑全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松开止滑装置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同时依靠自身浮力漂浮在水面上，从而完成船舶下水。这种下水方式适用于不同下水重量和船型的船舶，具有设备简单、建造费用少和维护管理方便的优点；但也存在较大的缺点：下水工艺复杂；浇注的油脂受环境温度影响较大，会污染水域；船舶尾浮时会产生很大的首端压力，一些装有球鼻艏和艏声呐罩的船舶为此不得不加强球首或暂不装待下水后再入坞安装；船舶在水中的冲程较大，一般要求水域宽度有待下水船舶总长的数倍长度，必要时还要在待下水船舶上设置锚装置或转向装置，利用拖锚或全浮后转向的方式来控制下水冲程。

2、纵向钢珠滑道下水

这种方式是用一定直径的钢珠代替油脂充当减摩装置，使原来的滑动摩擦变为滚动摩擦，降低滑板和滑道之间的摩擦阻力，钢珠可以重复使用，经济性较好。钢珠滑道下水装置主要由高强度钢珠、保距器和轨板组成。保距器每平方米装有12个钢珠。木质的滑板和滑道上各有一层钢制轨板以防被钢珠压坏，在滑道末端设有钢珠网袋以承接落下的钢珠和保距器。这种下水方式使用启动快，滑道坡度小，滑板和滑

道的宽度也较小，钢珠可以回收复用，其下水装置安装费用和使用费用都比油脂滑道低。而且不受气候影响，下水计算比较准确。但初始投资大、滑板比较笨重、振动大。

3、横向涂油滑道下水

这种方式是指船舶下水是按船宽方向滑移的，不是船尾首先进入水中而是船舶的一舷首先入水。这种方式分为两种，一种是滑道伸入水中，先将船舶牵引到楔形滑板上，再沿滑道滑移到水中；另一种是滑道末端在垂直岸壁中断，下水时船舶连同下水架、滑板一起堕入水中，再依靠船舶自身浮力和稳性趋于平衡全浮。船舶跌落高度为1-3米。这种方式由于同时使用的滑道多，易造成下水滑移速度不一样，造成下水事故，而且跌落式下水船舶横摇剧烈，船舶受力大，对船舶横向强度和稳性要求较高。

二、漂浮式下水漂浮式下水是一种将水用水泵或自流方式注入建造船舶的大坑里依靠船舶自身的浮力将船浮起的下水方式。最常见的是造船坞下水。

漂浮式下水使用的船坞分两种，即造船坞和修船坞，区别在于造船坞比较宽浅而修船坞比较深。

造船坞是用来建造船舶和船舶下水的水工建筑物，有单门的，双门的和母子坞等多种形式，基本结构是由坞底板、坞墙、坞门和泵房等组成。坞门本身具有压载水舱和进排水系统，安装到位后将水压入坞门水舱内，坞门会下沉就位，就在坞外海水的压力下紧紧压在坞门口，再将坞内的水抽干就可以在坞内造船了。

船舶建造完成后，通过进排水系统将坞外水域的水引入坞内，船舶依靠浮力起浮，待坞内水面和坞外一致时就可以排出坞门内的压载水起浮坞门并脱开坞门，然后将船舶用拖船拖出船坞，坞门复位进入下一轮造船。

造船坞下水是一种简便易行的下水方式，其安全性、工艺简单性比较好。可以有效地克服倾斜船台头部标高太大的缺点，减低吊机起吊高度，还可以避免重力式下水所要求的水域宽度，可以引入机械化施工手段。因此，尽管造船坞造船方式初始投资较大，但是仍是建造VLCC的唯一手段。

三、机械化下水

1、纵向船排滑道机械化下水

船舶在带有滚轮的整体船排或分节船排上建造，下水时用绞车牵引船排沿着倾斜船台上的轨道将船舶送入水中，使船舶全浮的一种下水方式。分节式船排每节长度是 3-4米，宽度是骨干产品船宽的80％，高度在0.4米到0.8米间。由于位于船艏的那节船排要承受较大的首端压力，因此要特别加强其结构，因此

分为首节船排和普通船排两种。由于船排顶面与滑道平行，而且高度只有0.4-0.8米，所以其滑道水下部分较短，滑道末端水深较小，采用挠性连接的分节船排时由于船排可以在船舶起浮后在滑道末端靠拢，则可以进一步降低滑道水下部分长度和降低末端水深。这种滑道技术要求较低，水工施工较简单，投资也较小，而且下水操作平稳安全，主要适用于小型船厂。但由于船排高度小，船底作业很不方便，一次仅适用小型船舶的下水作业。

为提高船排滑道的利用率，可以设置横移坑和多船位水平船台和纵向倾斜滑道组合，可以大大提高纵向船台的利用率。

2、两支点纵向滑道机械化下水

这种下水使用两辆分开的下水车支撑下水船舶，它可以直接讲船舶从水平船台拖曳到倾斜滑道上从而使船舶下水。

这种滑道是用一段圆弧将水平船台和倾斜滑道连接起来，以便移船时可以平滑过渡。具有结构简单、施工方便、操作容易的优点，缺点是由于只有两辆下水车支撑船舶首尾，对船舶纵向强度要求很高，在尾浮时会产生很大的首端压力，因此只适用纵向强度很大的船舶。

3、楔形下水车纵向机械化下水

这种滑道上的下水车架面是水平的或稍有坡度，船舶下水时是平浮起来的，不会产生首端压力，下水工艺简单可靠，适用于较大的船舶下水。把它用横移坑和多船位水平船台连接起来可以提高滑道使用效率，是一种比较理想的纵向机械化下水设施。缺点是下水车尾端过高，要求滑道末端水深较大，因而导致水工施工量大，投资大，且滑道末端易被淤泥覆盖，选用时要充分考虑水文条件。

4、变坡度横移区纵向滑道机械化下水

这种下水方式的横移区由水平段和变坡段两部分组成。侧翼布置有多船位水平船台的横移区，因移船的需要使横移车轨道呈水平状态，故称水平段；变坡度的横移区其轨道只有一组仍为水平，其它各组均带有坡度，这些轨道的坡度能使横移车在横移过程中逐步改变其纵向坡度，最后获得与纵向滑道相同的坡度，故称为变坡段。同时，为使横移车在变坡段仍保持横向水平，带坡度轨道均采用高低两层轨道的方式。

由于横移区具有变坡功能，所以采用纵向倾斜滑道下水。同时，可以在下水滑道纵向轴线处建造一座纵向倾斜船台。通过横移车在水平段实现与水平船台的衔接；在变坡段末端实现与纵向倾斜船台、下水滑道的衔接，使一种下水设施可以供两种船台使用。而且这种滑道是用船台小车兼做下水滑车的，故滑道末端水深较小，滑道建设投资小。

但是，这种下水方式和所有采用纵向下水工艺滑道一样存在船舶尾浮时较大的首端压力。

一般这种方式多用于国内码头岸线紧张而腹地广大的渔船修造厂和中小型船厂，修造船可以在内场水平船台进行，只设一条下水滑道，减少滑道水下部分的养护工作量。

这种下水方式在使用时可以人工控制载有待下水船舶的船台小车的速度，必要时可以停止下水。也可以用于船舶的上排修理。

5、高低轨横向滑道机械化下水

这种滑道由滑道斜坡部分和横移区两部分组成。下水车在滑道斜坡部分移动时，邻水端和靠岸端得走轮各自行走在高低不同得两层轨道上，以保持下水车架面处于水平状态。为此斜坡部分得高轨和横移区得相应轨道应该用相同半径的圆弧平滑连接起来。高轨I和低轨II得高度差应保证邻水端和靠岸端得走轮轴处于同一水平面。过渡曲线上任何两点之间得水平距离应恒等于走轮轴距，才能使下水车在下滑得任何位置都能保证水平。这种方式具有布置简单、架面较低、斜坡部分受力时不致出现深陷得凹槽等优点，同时可以在横移区侧翼布置多船位水平船台，机械化程度较高和操作简单可靠，对水域的宽度和深度得要求都比纵向下水小的多，下水最大重量5000吨。但这种方式水工建筑复杂，铺轨精度高，造价高。

6、梳式滑道机械化下水

由斜坡滑道和水平横移区组成，而且和横移区侧翼的多船位水平船台连接，船台小车和下水车式分别单独使用。

在斜坡滑道部分铺设若干组轨道，每组轨道上有一辆单层楔形下水车，每辆下水车有单独的电动绞车控制。斜坡滑道部分和横移区的轨道交错排列，位于轨道错开地区处于同一水平处的连线称为O轴线，水平轨道和斜坡滑道互相伸过O轴线一定长度，形成高低交错的梳齿，所以称为梳式滑道，其作用是将水平船台上的待下水船舶转载到楔形下水车上。

具体操作时，将船舶置于船台小车上，开动船台小车做纵向运动，待船舶移到横移区的纵向轨道和横向轨道交错处时启动小车下部的液压提升装置提升船台小车的走轮，将车架旋转90度后落下走轮到横移轨道上，开动船台小车将船舶运动到O轴线处，再次启动船台小车上的提升装置将船舶略为升高，此时用电动小车将楔形下水车托住船舶，降下船台小车的提升装置并移开船台小车，船舶即座落在下水车上，最后开动下水车上的电动绞车将船舶送入水中完成下水作业。

船台小车和下水车各自有单独的电动绞车，免去穿换钢丝的麻烦，提高了作业的安全性和作业效率；下水车的轮压较低，对斜坡滑道的施工精度要求较低；各个区域的建设独立性较强，可以分期施工。但由于自备牵引设备，船台小车结构复杂，维修繁琐；船台小车走轮转向和O轴线处换车作业麻烦，使用船厂不多。

7、升船机下水

升船机就是在岸壁处建造的一个承载船舶的大型平台，利用卷扬机做垂直升降的下水设施。根据平台和移船轨道的相对位置分为纵向和横向两种类型。

船舶下水时首先驱动卷扬机将升船机平台与移船轨道对准并用定位设备固定之，船舶在移船小车的承载下移到平台上就位，带好各种缆索，解除定位设备，卷扬机将升船机平台连同下水船舶降入水中，船舶会在自身浮力作用下自行起浮。

升船机结构紧凑，占地面积小，适用于厂区狭小，岸壁陡立。水域受限的船厂，升船机作业平稳，效率高，适用于主导产品定型批量生产。但升船机对船舶尺度限制大，只适用于中小型船厂。上海的4805厂（申佳船厂）有国内第一座3000吨级升船机。

利用浮船坞做下水作业，首先使浮船坞就位，坞底板上的轨道和岸上水平船台的轨道对准，将用船台小车承载的船舶移入浮坞，然后将浮坞脱离与岸壁的连接，如果坞下水深足够的情况下浮坞就地下沉，船舶即可自浮出坞；如果坞下水深不足就要将浮坞拖带到专门建造的沉坞坑处下沉。

根据船舶入坞的方式分为纵移式和横移式。纵移式的浮坞中心线和水平船台移船轨道平行，可以采用双墙式浮坞，船舶入坞按船长方向移动。上海江南和广州黄埔使用此类浮坞。横移式浮坞多使用单墙式浮坞，也可以使用双墙式浮坞，但这种浮坞的一侧坞墙可以拆除，使用时将浮坞横靠在水平船台之岸壁，用行车拆去靠岸一侧坞墙，将船舶拖入浮坞，再将活动坞墙装复做下水作业。

浮坞下水设施具有能与多船位水平船台对接的能力，造价较低，建造周期亦短，下水作业平稳安全，但作业复杂，多数时候要配备深水沉坞坑。 四、气囊式下水 　　 目前，我国中小型船舶生产企业普遍采用气囊下水方式，虽然具有经济便利等优点，但是与传统的滑道式下水、轨道式下水、坞内下水等下水方式相比，气囊下水方式还存在缺乏理论支撑，实际操作中不规范等问题。根据现有船舶建造实践经验，在建造船长小于180 m的钢质普通船舶时，采用气囊式下水方式基本上还是可行的。因此，标准中规定二级Ⅰ类以下的船舶生产企业允许使用气囊式下水方式，同时对采用气囊下水的设施设备以及下水方案也提出了相应的要求。

5. 船舶方面的论文

船舶工程杂志简介

《船舶工程》Ship Engineering（双月刊）1978年创刊，系中国造船工程学会会刊，国家技术类核心期刊。在推动造船工业技术进步、促进船舶科研事业的发展、沟通会员单位之间的联系、报道学会动态和提供产品经济信息等方面发挥了重要的导向作用，已成为船舶及海洋工程领域中发行量大、覆盖面广的工程技术类刊物。

1、中文核心期刊：

1992-2011年连续6届中文核心期刊（中文核心期刊(1992)中文核心期刊(1996)中文核心期刊(2000)中文核心期刊(2004)中文核心期刊(2008)中文核心期刊(2011)）

2、中国科技论文统计源期刊（中国科技核心期刊）

3、数据：MARC数据、DC数据

4、图书馆藏：国家图书馆馆藏、上海图书馆馆藏

6. 船舶轮机管理论文

轮机工程学硕三年，专硕一般2年，学硕毕业要发表论文专硕没有论文强制要求

7. 船员心理学论文

航海心理学意思是指研究在航海条件下，海员的心理现象及其发展变化规律的科学。