1. 探讨船舶尾轴的安装工艺

　　船坞　　船坞　　dock　　用于修造船舶的水工建筑物。布置在修造船厂内，主要是用于船舶修理。由于现代船舶向大型化发展，有时为了方便有利也在坞内造船。船坞可分为干船坞和浮船坞两种。　　干船坞的三面接陆一面临水，其基本组成部分为坞口、坞室和坞首。坞口用于进出船舶，设有挡水坞门，船坞的排灌水设备常建在坞口两侧的坞墩中；坞室用于放置船舶，在坞室的底板上设有支承船舶的龙骨墩和边墩；坞首是与坞口相对的一端，其平面形状可以是矩形、半圆形和菱形，坞首的空间是坞室的一部分，在这里拆装螺旋桨和尾轴。干船坞配有各种动力管道及起重、除锈、油漆和牵船等附属设备。当船舶进入干船坞修理时，首先用灌泄水设施向坞内充水，待坞内与坞外水位齐平时，打开坞门，利用牵引设备将船舶慢速牵入坞内，之后将坞内水体抽干，使船舶坐落于龙骨墩上。修完或建完的船舶出坞时，首先向坞内灌水，至坞门内外水位齐平时，打开坞门，牵船出坞。　　浮船坞是浮于水上并可移动的船坞。由两侧坞墙与坞底组成的整体结构。墙与底为箱形构造，并分为若干密封的格舱。有的格舱为水舱，用以灌水或泄水使船坞沉或浮。底舱用于提供浮性和支承船舶。坞墙的作用是提供浮坞的整体稳定性和坞修设备及生产所需的工作间。待修船舶进坞时先向水舱灌水，使坞下沉至坞内水深满足船舶进坞水深要求，用牵引设备牵船入坞，之后排出水舱内水体，使坞上浮至坞底露出水面，便可作业。当船舶修完后，以相反程序操作。浮坞通常为钢结构，也可用钢筋混凝土，设置于船厂附近的水深条件好、泥沙和风浪小的水域中。

2. 探讨船舶尾轴的安装工艺流程

对于艉轴前后有密封装置的轴系来说，艉轴润滑油乳化，一般是艉轴后密封装置损坏，漏水进去所造成的。

3. 探讨船舶尾轴的安装工艺要求

一般步骤：

1、拆卸联轴器防护罩的固定螺栓，取下联轴器的防护罩；

2、在联轴器上做好标记，拆卸联轴器螺栓；

3、松开密封压盖螺栓，取出机械密封(或填料密封)；

4、松开轴承压盖，拆卸轴承；

5、松开泵体连接螺栓，拆卸主动螺杆，从动螺杆；

6、检查和清洗各零件，测量各级配合间隙；

7、组装按解体的相反步骤进行

4. 船舶尾轴安装角度规定

联轴器总体分刚性和挠性两类。对刚性联轴器，要求被连接的两侧轴同轴度和回转精度高，而且轴向不能发生抵触干涉，装配前检查配合尺寸是否恰当，尽量采用压入而非敲击装配单侧部件，然后再连接到一起；对挠性联轴器，允许有较大的误差（包括轴偏心、角度、轴向位置），但是必须确保在所选定联轴器补偿能力范围内。

5. 船用尾轴安装图

尾轴接地原因

　　车辆在加油的过程中，是有一定的机械性的运动的，机械性运动是有静电产生的风险的，有静电产生的话，就易导致点火花。只有将产生的静电迅速的排放连接到大地安全，因此尾轴要进行接地处理。

　　静电是一种处于静止状态的电荷。在干燥和多风的秋天，在日常生活中，人们常常会碰到这种现象：晚上脱衣服睡觉时，黑暗中常听到噼啪的声响，而且伴有蓝光，见面握手时，手指刚一接触到对方，会突然感到指尖针刺般刺痛，令人大惊失色；早上起来梳头时，头发会经常“飘”起来，越理越乱，拉门把手、开水龙头时都会“触电”，时常发出“啪、啪、啪”的声响，这就是发生在人体的静电。

　　防静电方法

　　1．出门前去洗个手，或者先把手放墙上抹一下去除静电，还有尽量不穿化纤的衣服。

　　2．为避免静电击打，可用小金属器件（如钥匙）、棉抹布等先碰触大门、门把、水龙头、椅背、床栏等消除静电，再用手触及。

　　3．穿全棉的内衣。

　　4．准备下车的时候，用右手握住档，然后用手指碰着下面铁的部位，然后开车门，把左手放在车门有铁的位置，但是左手别松，然后把右手放掉，下车，这时候再用右手抓着门就不会被电到了。

6. 船舶尾轴材料选用

首先，要查明发生破损的漏水部位、损坏情况和进水量等情况，如果在可补救的范围内，应立即制定补救方案，并通知机舱排水，紧闭进水舱四周的水密门和隔舱阀等，使进水舱与其他隔舱隔离，必要时应加固临近舱壁。堵漏时应在能控制船位的前提下考虑减速和停船，尽可能将破洞置于下风，以方便应急操作。

堵漏方法有以下几种：

1. 船体裂缝。船体裂缝处不可直接打入木楔，以免扩大裂缝。应先在裂缝两端各钻一小孔，再将胶皮套等软物覆于裂缝上，压以木板，用木棒等方式支撑和固定。

2. 船体小破洞。可用相当大小的木塞用布料包裹，直接塞进破洞，如果一个堵漏塞不够，可用数个。

3. 船体大破洞。如果船内可以操作，可用船垫等卧具堵塞，再覆以木板，用物支撑固定。如果破洞水压太大，应在船体破洞处敷设堵漏毯减少进水量，再用支架做船内堵漏。如果舱内没有操作空间，在船外用堵漏毯能有效的减慢船舶进水和下沉速度，为机舱排水，加固相邻舱壁，为等待救援争取时间。堵漏毯使用时，下端应坠以重物，使能垂到船体。绳索应有足够长度绕过船底，收紧上、下绳索，使堵漏毯覆盖于洞口。堵漏毯被破口钢板或船体突出物挂住时，应妥善处理，避免硬拉而撕破堵漏毯。

4. 如果是已经比较严重的事故，应当考虑直接弃船逃生。对于任何一名乘船者来说，船舶救生衣和救生服是必备物品。事实上，法律规定每名乘船者需配备至少一件船舶救生衣。把船舶救生衣放在易于拾取的地方，时刻将安全放在第一位。

7. 船舶尾轴管装置的组成

有的。因为船是靠螺旋桨推进的，所以比较常见的是通过可调螺距螺旋桨（CPP： Controllable Pitch Propeller）来实现这个功能。CPP（简称可调桨或调距桨）通过设置于桨毂中的操纵机构使桨叶能够相对于桨毂转动调节螺距的螺旋桨，它是通过转动桨叶来改变螺距，从而改变船舶航速或正车、倒车，调距桨装置由桨叶、桨毂机构、轴系（艉轴、艉管、中间轴等）、配油器、液压系统和电子遥控系统等几大部件或系统组成。调距桨结构形式可以分为毂内油缸式和推拉杆式，毂内油缸式CPP其伺服油缸布置在桨毂内部，而推拉杆式CPP其伺服油缸布置在轴系上，前者一般用于大马力船舶，但油缸维修不方便，后者一般用于小马力船舶，油缸维修方便。

可以在驾驶室、集控室、机旁控制CPP。在驾驶室操纵控制杆，电液伺服控制系统通过配油机构，将来自液压站的高压油输入到位于螺旋桨桨毂中的伺服油缸，并通过转叶机构，驱动桨叶，在全正车和全倒车范围内，无级调节螺距角。对于任一规定的螺距角，由主机驱动的以某一转速运转的螺旋桨将吸收的扭矩转化为推船前进的力或拉船倒退的力。

可调螺距螺旋桨与定距桨相比具有以下优点：

调距桨能够在不改变螺旋桨和主机转向的情况下，仅用改变螺距的方法得到从最大正值到最大负值的各种推力值，既可以省去换向装置，又可缩短船舶换向航行的时间。

对于多工况船舶，可以在不同航行工况下充分吸收主机的功率，利用无级变速，如若螺旋桨与主机处于联合控制模式下即同时改变主机转速和螺距比并使之匹配适当，可以使船舶在单位时间内消耗的燃料最少。

可以使船舶微速前进，如海洋调查船、布缆船、扫雷舰等工程船和军用辅助船，要求船舶能够微速稳定航行，利用调距桨可以实现。

改善船舶操纵性能。装有调距桨的船舶可以提高靠离码头、改变航向、紧急停车或倒车、避免碰撞的机动性能。使用调距桨的船舶停船时间大约比定距桨减少1/3，滑行距离缩短一半，这对于改善船舶操纵性能十分重要。

在部分螺旋桨工作状态下，用置桨叶于顺水位的方法可使螺旋桨所受阻力减少。

调距桨具有诸多优点，但是同时也有自身的缺点：如毂径比大，螺旋桨效率降低；桨叶易产生空泡等；可调桨构造复杂，造价昂贵；维护技术要求高等。

广泛采用调距桨的船型有：拖船、渔船、工程船（布缆船、挖泥船等）、调查船、科学考察船、成品油船、化学品船、渡船、滚装船、破冰船等。

可调桨典型轴系配置一般包括：主机（M.E.）、高弹性联轴器、齿轮箱（G.B.）、CPP轴系、螺旋桨等。

主机：有高速机、中速机和低速机，一般工程船CPP优先配备中速机。国内船用柴油机厂家有宁动、广柴、陕柴、镇柴、淄柴、河柴、安庆大发、玉柴、潍柴......，都是引进国外技术，授权贴牌生产，不具备独立研发能力，与国外柴油机厂家如曼恩、瓦锡兰、卡特彼勒、康明斯、马克、大发......技术实力差距较大。

齿轮箱：中速机额定转速一般500~1000rpm，而桨的转速一般~200rpm，所以需要设置减速齿轮箱。国内船用齿轮箱厂家主要有，杭齿、重齿、南高齿、杭州发达等，国内齿轮箱技术已经发展比较成熟，达到了技术独立研发的能力，能够基本满足船舶推进系统要求，近年来随着技术的进步，主推进系统的双机并车齿轮箱也已经开发出来了。一般CPP配备的齿轮箱会带有PTO（Power Take Out），如果是一个PTO，此PTO一般用于带轴带发电机，此轴发发出的电可以供船上艏（艉）侧推用电；如果齿轮箱带有两个PTO，另一个PTO一般带消防泵。齿轮箱输出轴设置推力轴承，用于承受螺旋桨的推力，将螺旋桨的推力传递给船体，此推力轴承可以是滑动轴承也可以是滚动轴承。有些船上齿轮箱与轴发部位设置PTI（Power Take In），即当主机有严重问题无法工作时，齿轮箱将主机脱开后，此轴发逆向工作驱动螺旋桨运转。

高弹性联轴器：主机和齿轮箱之间通过高弹性联轴器（简称高弹）连接，高弹只传递扭力，不传递轴向推力，可以减轻主机振动对齿轮箱的影响，还可以补偿主机和齿轮箱安装时的径向误差。高弹与主机输出轴、高弹与齿轮箱输入轴之间通过法兰连接。齿轮箱PTO与轴发或消防泵也用高弹连接。目前使用最多的、被大部分船东认可的高弹产品是德国伏尔康高弹，在无锡有工厂，主要部件靠进口，国内组装。一般船舶轴系扭振强度计算书由高弹厂家负责计算。

CPP轴系：包括中间轴、桨轴、艉管、配油器、轴系附件（轴系接地装置、隔舱填料函、轴系测速装置、锁轴装置等）、液压联轴器、连接螺栓等。中间轴与齿轮箱、中间轴与中间轴之间连接的螺栓一般是铰制孔螺栓，可以采用液氮或干冰冷装也可以采用外力敲击的方法。中间轴与桨轴通过液压联轴器连接，液压联轴器是带有锥度的内外套（也有不带内套的），通过摩擦力抱紧轴，传递轴向推力和扭力，分为套筒式和法兰式，安装拆卸方便，且可以多次反复拆装。

8. 船舶尾轴结构

这个问题以前回答过。

传统的密封方法是采用一种特殊的木头,好像是叫“华梨木”或者“铁梨木”之类的东西(名字我实在是记不住了),这种木头密度很大,非常耐磨,遇水还会略有膨胀。

用这种木头配合尾轴的形状做好轴封,可以基本保证密封性,渗水较少。

但是随着船舶吃水深度的加大,尾轴的承受水压越来越大,传统的密封方式就难以满足要求了。

现在尾轴的密封并非一个简单的黄油盒,因为尾轴位置的水压较大,仅靠普通的黄油盒不能保证密封效果,所以就开始采用压力密封。

现在尾轴的密封是由多道油封和水封进行密封的。其中油封采用压力密封方法。

在尾轴处有个传感器,可以知道在不同吃水下,尾轴外面的水压力。

在船体内侧有管路与船上的一个油柜相连接,根据传感器获得的水压力对油柜内的液面高度进行调节,使油封内的密封油压力与外界的水压力相等。从而达到压力平衡,起到阻止水通过尾轴渗入的密封效果。潜艇是怎么密封的我不是太清楚,应该基本原理是类似的,但是我估计油柜的压力可能不是通过液面的高度来调节的,因为潜艇的潜深较大,仅靠重力产生的压力不够,所以应该是有个油压装置来调节。

9. 船舶尾轴结构图

中船舶，无论是ZC的还是CCS的，船舶证书上都有船检登记号。相当于船舶的身份证号 有初次登记号和船检登记号每项由数字及字母组合而成国内的共十二个字符。

每条船的船检登记号是海事局授予的，全国范围内一的，也是终身不变的法定代码标识之一。一经授予，永远不变，即使是船舶报废、灭失或被卖往国外，也不能将该船的船检登记号再授予其他船舶。这样，从船检登记号上，我们至少可以看出2个有用的信息，一个是船舶的建造年限，另一个是所归属的海事局

10. 船舶轴系安装工艺

不是系波实验，应该叫做系泊试验，是指在机电设备和其系统安装结束的基础上进行。

系泊试验是在船厂码头上进行的，船舶基本上处于一种静止状态，又受到码头堤岸的限制，因此，主机、辅机、轴系、各种设备、系统等都不能进行全负荷运转试验，这是系泊试验的局限性。