1. 船舶网络安全

船舶的安全不安全主要看人员的管理，船舶正常合理的维修保养，驾驶员的技术水平和思想素质。

2. 船舶网络安全指南

1大风浪对船舶航行安全的影响船舶进入大风浪区域航行时,将出现较剧烈的摇荡运动、降速、航向不稳定,以及由此引发的其他操纵方面的困难,甚至出现难以预料的危险。(1)大风带来的涌浪会增加船舶的航行阻力,降低航速,使船舶产生剧烈摇摆。顶浪航行时,由于缩短了涌浪与船舶的撞击周期,使涌浪的碰撞次数增多,撞击程度加剧,增大了对船体的危害。船长小于涌浪波长时,剧烈的纵摇会使螺旋桨露出水面空转,使船舶尾部

3. 船舶网络安全培训

《国际海运危险货物规则》，简称《国际危规》（IMDG Code）是国际海事组织的海上安全委员会(MSC)指派在海运危险货物方面有丰富经验的国家组成了一个专家工作组，根据《1960 SOLAS》第七章的规定与联合国危险货物运输专家委员会紧密合作编写，并于1965年9月27日由国际海事组织以A.81(IV)决议通过产生了著名的《国际海运危险货物规则》。

《国际危规》作为全球海洋运输包装危险货物的指导规则，其制定原则是除非符合规则的要求，否则禁止装运危险货物。其目的是：保障船舶载运危险货物和人命财产安全、防止事故发生、防止海洋污染、使航行更安全、使海洋更清洁。

基本信息

中文名国际海运危险货物规则别名《国际危规》所属国家中国语言中文目的保障船舶载运危险货物等组成三大块（7个部分、2个附录等）分类9大类20个小类。

《国际危规》[1]的主要内容与联合国《建议书-规章范本》基本保持一致，由以下三大块（7个部分、2个附录、补充本）组成。

第1册的内容：第1部分：总则、定义和培训；第2部分：分类；第4部分：包装和罐柜规定；第5部分：托运程序；第6部分：包装、中型散装容器、大宗包装、可移动罐柜、多单元气体容器和公路罐车的构造和试验；第7部分：运输作业的有关规定；

第2册的内容：第3部分：危险货物一览表和限量内免除；附录A－通用的和未另列明条目的正确运输名称清单；附录B－术语汇编；危险货物英文索引；危险货物中文索引；

第3册是补充本(内容)：船舶载运危险货物应急反应措施（EmS指南）、危险货物事故医疗急救指南（MFAG）、报告程序、IMO/ILO/UN ECE货物运输组件装载指南、船舶安全使用杀虫剂建议书、船舶安全使用杀虫剂建议书货舱熏蒸应用、适用于熏蒸货物组件的船舶安全使用杀虫剂建议书、国际船舶安全载运包装辐射核燃料、钚和高强度放射性废弃物规则（INF规则）。

分类

《国际危规》下对危险货物分类为9大类20个小类，与联合国《规章范本》保持一致。

第1类：爆炸品

1.1类：具有整体爆炸危险的物质和物品

1.2类：具有抛射危险，但无整体爆炸危险的物质和物品

1.3类：具有燃烧危险和较小爆炸或较小抛射危险或同时具有此两种危险，但无整体爆炸危险的物质和物品

1.4类：无重大危险的物质和物品

1.5类：具有整体爆炸危险的很不敏感物质

1.6类：无整体爆炸危险的极度不敏感物质

第2类：气体

2.1类：易燃气体

2.2类：非易燃、无毒气体

2.3类：有毒气体

第3类：易燃液体

第4类：易燃固体；易自燃物质；遇水放出易燃气体的物质

4.1类：易燃固体、自反应物质和固体退敏爆炸品

4.2类：易自燃物质

4.3类：遇水放出易燃气体的物质

第5类：氧化物质和有机过氧化物

5.1类：氧化物质

5.2类：有机过氧化物

第6类：有毒和感染性物质

6.1类：有毒物质

6.2类：感染性物质

第7类：放射性材料

第8类：腐蚀性物质

第9类：杂类危险物质和物品

《国际海运危险货物规则》的修订

修订主要基于以下4个原因：

1.工业技术的改变；

2.规则自身完善的需要；

3.其他运输模式的改变；

4.与联合国《橙皮书》的修订步调保持一致（联合国橙皮书每两年进行一次修订）。

《国际危规》自实施以来，由国际海事组织统一进行定期修正，当前是每2年更新一次。根据MSC决定，《国际危规》在2004年1月1日起成为SOLAS公约下的强制性实施规则，成为指导海上危险货物运输的全球唯一有效的规则，但仍有部分内容是建议性的。在规则行文中用到的“须（Shall）”、“应（Should）”和“可（may）”分别表示其相关规定是“强制性的”、“建议性的”和“选择性的”。

我国早在1973年就加入了国际海事组织。自1982年10月起，我国已开始执行《国际危规》。

《国际危规》当前的最新版是第36版（简称第36-12版）。国际海事组织海上安全委员会第90届会议以第MSC.328（90）号决议通过了《国际海运危险货物规则》（以下简称《国际危规》）的修正案（36-12修正案）。

《国际危规》是经修正的《1974年国际海上人命安全公约》（下称《安全公约》）框架下的强制性规则。根据《安全公约》第VIII(b)(vii)(2)(bb)条的规定，上述修正案已于2013年7月1日以默认方式被接受，并于2014年1月1日起生效。

4. 船舶网络安全防范措施

①气候——包括风、浪、雨、雪、雾、瘴气等。为防止风、浪对船舶航行安全造成威胁，对不同的船舶、不同的航区规定有不同的可航行风、浪等级。雨、雪、雾、瘴气对于船安全的影响主要是模糊驾驶员的视线。同时大雨、大雪也可能会直接或间接地造成船舶的倾斜甚至翻沉。

②气温——气温是比较特殊而重要的因素，过高的气温对于空载油轮是较大的威胁，因油仓内残余的油料受高温而汽化，在与仓内的空气混合至一定比例时极易引起燃烧爆炸：过低气温的影响会降低燃料的流动性，使内燃机的启动和运行受到威胁，过低的气温对通讯和启动备用设备的蓄电池也有威胁。

③航道——对于内河船舶，航道变化对船舶航行安全的影响主要是水深、流速、航道宽度等发生改变：对于海上船舶，航道、航线一般不会有自然变化，但洋流、潮汐、台风、沉船等会使船舶偏离航线或改变航道水深。

④太阳——太阳黑子爆炸曾经多次中断地球的无线电通讯，在使用卫星导航的时代，这一因素不可忽视。

5. 船舶网络安全事件

灯塔是安全的。

灯塔里是可以住人的。

灯塔最大的作用是引导船舶航行，指示安全航道，方向，标识危险区域，危险海岸，沙洲，暗礁等，为船舶安全航行提供保障的作用。

灯塔有海上烽火台之说，过去也被用于军事用途，用以进行海防瞭望和防范偷渡。一般与灯塔临近的还有炮台、城堡等防御设施。

宣誓主权 在争议海域，灯塔、哨所、界碑等都常常被当成是主权的象征。

6. 船舶网络安全管理办法

根据交通部、国家经贸委《关于进一步加强乡镇船舶交通安全管理责任制的意见》和《关于贯彻实施（关于进一步加强乡镇船舶交通安全管理责任制的意见）的通知》（交海发[2000]2号和交海发[2000]37号），结合我省实际，特制定本实施细则。

　　一、乡镇船舶和乡镇运输船舶

　　乡镇运输船舶指乡镇中企事业单位、个体、合伙经营户、承包经营户的客货运输船及合法从事季节性营运的农用船、乡镇渡船。

　　乡镇船舶指含乡镇运输船舶在内的乡镇中从事农副业生产、生活服务日用船舶和江河、湖泊、库区、风景区水域中的游览船舶。

　　二、乡镇船舶必须具备下列条件，方可航行：

　　1.经船舶检验部门检验，持有合格的技术证书或文件。

　　2.经港航监督机构登记，持有船舶证书或船舶执照。

　　3.从事客货运输的船舶，应持有交通行政主管部门核发的《运输许可证》和《营运证》以及工商、税务部门核发的有关证件。

　　4.按规定配备船员，职务船员应持有相应等级的适任证书。

　　5.按规定配备齐全有效的消防、救生、灯光、声号等设备。

　　6.按规定标明船名、船籍港、勘划载重线，客船、渡船还应标明载客定额和有关安全告示、标志。

　　三、乡镇船舶的所有人、经营人和船员是安全生产的直接责任人，必须遵守下列规定：

　　1.加强对船舶的安全技术管理，定期对船舶进行检修、保养，使之处于适航状态或者保持良好的技术状况。

　　2.从事水上运输的船舶，其船员必须符合国家规定的条件，持有相应等级的适任证书。严禁任用无证照人员担任船上职务。

　　3.根据船舶的技术性能、船员条件、限定航区和水文气象条件，合理调度，操纵船舶，不得违章操作或者强令有关人员违章操作、超员超载等冒险航行。

　　4.接受乡镇政府的安全管理、安全教育和港航监督机构的监督检查以及技术、业务培训。

　　5.乡镇船舶不得载运易燃易爆、有毒有害等危险物品，任何单位和个人不得擅自租用或委托乡镇船舶运输危险物品。少数地区确因交通原因需要由乡镇船舶承运危险物品的，须按国家有关危险品管理和船舶运输管理有关规定办理。

　　四、各级政府要切实加强对乡镇船舶的安全管理。各县（市、区）人民政府对乡镇船舶安全负有领导和管理责任。其职责是：

　　1.负责贯彻国家和上级有关水上交通安全的方针、政府，组织实施水上交通安全法规，搞好乡镇船舶安全管理工作。

　　2.对乡镇船舶安全管理工作实行目标责任制。

　　3.督促乡镇人民政府和有关部门，按职责抓好船舶的安全管理并对其进行检查、协调部门关系。

　　4.组织有关部门开展安全宣传教育和进行安全检查，统筹安排人、财、物力，保障安全工作的开展。

　　5.发生重大沉船伤亡事故，应立即组织有关部门和人员赴现场指挥抢救，处理善后，并及时的报事故调查处理报告。

　　6.督促本县船舶修造厂按国家颁发的生产技术认可条件及有关规定搞好安全生产。

　　五、乡镇人民政府对本行政区域内乡镇船舶安全管理负直接领导和管理责任。其职责是：

　　1.坚持“安全第一、预防为主”方针，贯彻执行上级有关水上安全管理规定，建立健全各项安全规章制度，落实安全管理责任制，加强对乡镇船舶安全管理工作的领导。

　　2.督促船舶所有人、经营者和船员落实安全责任制，定期组织开展安全检查活动，对查出的隐患限期整改。

　　3.督促船舶所有人、经营者和船员按规定到港航监督机构及其他主管部门办理船舶登记、船员考试、船舶检验、运输许可等必备手续。督促乡镇船舶修造厂按规定到船检部门办理开业资格评级手续。

　　4.经常组织开展安全宣传教育活动。建立、完善乡镇船舶、船员技术档案。协助有关部门办理船员证照手续工作。

　　5.协助港航监督机构调查处理乡镇船舶事故。

　　六、各级港航监督机构是对本辖区乡镇运输船舶安全实施统一监督管理的主管机关。其主要职责是依据有关法律、法规和规章，进行通航水域航行秩序和安全的监督管理，办理乡镇船舶登记、船员考试发证工作，调查处理乡镇运输船舶发生的水上交通事故，对乡镇运输船舶及其设施的安全进行监督、检查，定期向政府报告安全情况等。

　　各级船舶检验机构负责本辖区乡镇船舶修造厂点的企业生产技术条件等级认可工作。

　　乡镇运输船舶的建造和修理必须在经过船检部门批准和认可的船厂进行。

　　七、各级交通主管部门对乡镇运输船舶的安全管理负有行业管理责任。其职责为：

　　1.开展调查研究，掌握船舶安全状况，向县乡政府提出贯彻水上安全法规和加强船舶安全管理的具体措施建议。

　　2.指导和帮助乡镇政府建立健全乡镇船舶安全管理机制，落实安全管理责任制。

　　3.审核和批准发放乡镇运输船舶《运输许可证》、《营运证》，检查和规范船舶经营运输行为。

　　4.指导和协助乡镇建立、完善乡镇船舶、船员技术档案及船舶违章作业、发生事故等情况登记备案制度。

　　八、水库、公园、风景区水域中的乡镇游览船舶，由当地人民政府指定的管理单位按照港监机关的要求负责管理，并接受当地港监机关的监督检查。凡管理混乱、安全责任不落实、不按规定载客的，港监机关有权责令其停业整顿。

　　九、加强客渡船安全管理。

　　各级政府和各有关部门要认真贯彻《江西省渡口管理条例》，按照“谁主管、谁受益、谁负责”的原则，严格落实安全管理责任，落实安全防范措施。要按《条例》要求，积极筹措乡镇渡口建设资金。根据目前乡镇渡船技术状况，各地在农业税附加中安排渡口建设经费的比例不得低于20％，渡口建设经费应由各地渡口管理部门集中掌握，统筹安排，专款专用。

　　十、渔业船舶的登记、检验、渔业船员的考试、核发证书及船名牌、渔业船舶进出渔港的安全监督管理等由省渔业行政主管部门归口管理。

　　江西省交通厅江西省经济贸易委员会江西省安全生产委员会二○○一年一月十七日

7. 船舶网络安全管理制度

休闲渔船管理办法（征求意见稿）

第一章 总则

第一条（目的依据）为规范休闲渔船管理，保障休闲渔船运营安全，保护和合理利用渔业资源，根据《中华人民共和国渔业法》《渔港交通水域安全管理条例》《渔业捕捞许可管理规定》《渔业船舶登记办法》等法律、法规、规章，制定本办法。

第二条（适用范围）在中华人民共和国领域内制造、购置、更新改造、进口休闲渔船和使用休闲渔船从事渔业相关活动，应遵守本办法。

第三条（定义）本办法所称休闲渔船，是指主要用于休闲渔业活动的渔业船舶。

第四条（管理体制）农业农村部主管全国休闲渔船管理工作。

县级以上地方人民政府渔业主管部门负责本行政区域内的休闲渔船管理工作。

县级以上地方人民政府交通运输、自然资源、生态环境、文化旅游、体育、市场监管、公安、应急管理以及海警等部门根据职责分工，负责本行政区域内休闲渔船管理相关工作。

第五条（基本制度）国家对休闲渔船实行船网工具指标管理，实施企业化经营和定点渔港管理。

使用休闲渔船开展经营的，应以休闲渔船经营企业为经营主体，并在固定的定点渔港经营。

休闲渔船定点渔港由各省、自治区、直辖市人民政府渔业主管部门确定并公布。其中，海洋休闲渔船定点渔港应在农业农村部公布的海洋渔船渔获物定点上岸渔港中选择并公布。

休闲渔船从事水上垂钓、体验式网具捕捞等休闲捕捞活动应办理休闲渔业捕捞许可证，并实施捕捞限额管理。

第六条（标准船型）各省、自治区、直辖市人民政府渔业主管部门应根据农业农村部发布的休闲渔船船型参数表，制定并公布本省、自治区、直辖市的休闲渔船标准化船型要求。其中海洋休闲渔船船长应大于或等于12米。

在本办法生效之日及以后申请制造、更新改造和进口休闲渔船的，应符合申请人户籍所在地、法人或法人组织登记地省级人民政府渔业主管部门公布的标准化船型要求。

第七条（乘员人数）休闲渔船船员和乘客总数不得超过船舶检验机构核定的最高乘员人数，船员总数不得少于最低安全配员要求。

第二章 船网工具指标

第八条（总量控制）省、自治区、直辖市人民政府依据其休闲渔业发展规划和定点渔港可容纳休闲渔船数量等情况，确定和调整休闲渔船的船网工具指标，并报农业农村部备案。休闲渔船船网工具指标不计入国家和省、自治区、直辖市的捕捞渔船船网工具控制指标。

第九条（指标来源）制造、更新改造、进口海洋休闲渔船的船网工具指标应通过淘汰旧海洋捕捞渔船、海洋休闲渔船解决，船数、功率数应分别不超过被淘汰渔船的船数、功率数。被淘汰渔船的船网工具指标应予收回。

内陆休闲渔船的船网工具指标管理，按照省、自治区、直辖市人民政府的规定执行。

第十条（审批权限）制造、更新改造、购置、进口休闲渔船及因继承、赠与、法院判决、司法拍卖等发生所有权转移的休闲渔船，其船网工具指标应经有审批权的县级以上地方人民政府渔业主管部门在省级人民政府确定的休闲渔船船网工具控制指标内批准，并取得渔业船网工具指标批准书。

第十一条（指标申请）因制造、更新改造、购置、进口休闲渔船申请休闲渔船船网工具指标，由申请人向其户籍所在地、法人或非法人组织登记地县级以上人民政府渔业主管部门提出，按照《渔业捕捞许可管理规定》关于申请海洋捕捞渔船船网工具指标的规定提供材料。

制造、更新改造、进口休闲渔船的，按要求提供的渔船建造设计图纸应符合省级人民政府渔业主管部门公布的休闲渔船标准化船型要求。

因继承、赠与、司法拍卖、法院判决等申请休闲渔船船网工具指标的，应提供公证书、赠与合同、拍卖证明文件、判决书等有效法律文件，申请重新办理船网工具指标。

第十二条（指标转换）休闲渔船的船网工具指标不得转换为捕捞渔船及捕捞辅助渔船船网工具指标。

海洋休闲渔船和内陆休闲渔船船网工具指标不得互相转换。

第三章 登记和捕捞许可

第十三条（登记依据）休闲渔船按照《渔业船舶登记办法》进行登记。

第十四条（船名号）休闲渔船船名号编制、标写和船名牌制作要求按照《渔业船舶船名规定》执行，船舶种类代称为“渔休”。

休闲渔船应固定悬挂休闲渔船标志。标志的样式及悬挂方式由省级人民政府渔业主管部门确定。

第十五条（捕捞许可证申请）申请休闲渔业捕捞许可证，由休闲渔船所有人和休闲渔船经营企业共同向休闲渔船定点经营渔港所在地县级以上人民政府渔业主管部门提出，按照《渔业捕捞许可管理规定》有关申请海洋渔业捕捞许可证的规定提供材料，并提供以下材料：

（一）休闲渔船经营企业的营业执照，其登记地应与拟开展经营的定点渔港所在地一致；

（二）拟开展经营的定点渔港监督管理部门出具的意见；

（三）休闲渔船所有人和休闲渔船经营企业非同一主体的，还需提供双方签订的书面委托合同，合同内容应载明合作期限、风险承担及双方的权利、义务和责任。

休闲渔船经营企业被列入经营异常名录及严重违法企业名单的，其申请不予批准。

第十六条（核定场所）海洋休闲渔船的休闲渔业捕捞许可证的作业场所应核定在海洋A类、C类渔区或B类渔区中的水产种质资源保护区。确需核定在其它场所的，由省级人民政府渔业主管部门以专项形式报请农业农村部批准。

内陆休闲渔船的休闲渔业捕捞许可证的作业场所应核定在本省、自治区、直辖市行政管辖水域。

在相邻交界水域作业的休闲渔业捕捞许可证，由交界水域有关的县级以上人民政府渔业主管部门协商发放，或由其共同的上级人民政府渔业主管部门批准发放。

第十七条（作业类型）休闲渔业捕捞许可证核定的作业类型不得超过2种，并应符合休闲渔船渔具准用目录和技术标准(附件），明确每种作业类型中的具体作业方式。

第十八条（捕捞限制）休闲渔船捕捞渔获物应符合农业农村部和休闲渔船定点渔港所在地县级以上人民政府渔业主管部门关于最小可捕标准及幼鱼比例的管理要求。

休闲渔船应实施捕捞限额管理，具体管理办法由省、自治区、直辖市人民政府渔业主管部门根据农业农村部有关规定和本地区实际情况制定。

第十九条（捕捞许可证）休闲渔业捕捞许可证应记载休闲渔船经营企业、休闲渔船、定点渔港、核定场所、作业类型、捕捞限额等相关信息，具体样式由农业农村部统一制定。

除了《渔业捕捞许可管理规定》列明的应重新申请捕捞许可证的情形以外，渔船经营企业、定点渔港、捕捞限额发生变更的，也应重新申请休闲渔业捕捞许可证。

休闲渔业捕捞许可证有效期不超过三年；属于委托经营的，休闲渔船捕捞许可证有效期不超过合同期限。

休闲渔业捕捞许可证具体管理办法由省、自治区、直辖市人民政府渔业主管部门制定。

第二十条（电子证照）休闲渔业捕捞许可证实行纸质证照与电子证照并行制度，电子证照与纸质证照具有同等法律效力。

第四章 安全生产

第二十一条（主体责任）休闲渔船经营企业承担休闲渔船安全生产的主体责任，全面负责其所经营管理的休闲渔船生产安全。

第二十二条（安全制度）休闲渔船经营企业应建立休闲渔船安全生产管理制度，制定突发事故应急预案，定期组织开展应急演练，配合相关管理部门开展安全检查。

休闲渔船经营企业应对其经营管理的休闲渔船进行日常维护保养，保证休闲渔船在营运期间始终处于安全适航状态，并定期接受船舶检验。

第二十三条（保险）休闲渔船经营企业应为其所经营管理的每艘休闲渔船办理安全生产责任保险。

第二十四条（定点经营）休闲渔船应在其定点渔港的休闲渔船专用码头、浮动设施停泊、进出、上下客及卸载渔获物，并接受渔政渔港监督管理机构检查。

休闲渔船不得在前款规定以外的地点停靠、上下客及卸载渔获物，船舶遇险或有其他紧急情况的除外。

第二十五条（码头安全）休闲渔船专用码头、浮动设施应满足游客上下船所需安全条件，配备救生和消防设施，在显著位置张贴乘客安全注意事项。

第二十六条（安全装备）休闲渔船应配备自动识别系统（AIS）船载设备、渔业船舶船载北斗终端、渔业船用调频无线电话机及其他按规定应配备的通讯导航设备，在航行期间全程开启上述设施设备并确保其正常运行。

休闲渔船应配备保障核定人数使用的救生和报警设备，并确保其正常使用和运行。

第二十七条（配员要求）休闲渔船的最低配员标准应符合《中华人民共和国渔业船员管理办法》的规定。

休闲渔业船员应按照《中华人民共和国渔业船员管理办法》取得船员证书，并参加县级以上地方人民政府渔业主管部门组织的水上消防、救生等专门培训。

每艘休闲渔船应配备至少一名经专业水上救生训练部门训练合格的救生员，救生员可由船员兼任。

第二十八条（进出港报告）休闲渔船应严格遵守进出港报告制度。出港报告内容还应包括航行计划、目的水域及载员名单，进港报告内容还应包括载员名单。

前款所称载员名单包括所有船员、乘客名单及乘客身份证、护照或其它可证明其身份的证件信息。

休闲渔船船员姓名、身份证号码、船员适任证书、救生资格等信息应提前在定点渔港驻港监督管理机构处备案。

第二十九条（出港检查）休闲渔船每航次出港前，船长应对渔船安全状况和适航条件进行检查，并做好记录。有下列情形之一的，休闲渔船不得出港；已经出港的，应立即就近返港。

（一）消防、救生、通导设备配备不足或损坏的；

（二）船员或救生员配备不齐的；

（三）水上风力超过船舶抗风等级的；

（四）水上能见度不良或水上交通状况可能影响航行安全的；

（五）船上人员出现身体不适的；

（六）出现其他影响船舶和人员安全的情况。

第三十条（作业时间和水域）休闲渔船单航次作业时间及航行作业水域等安全作业相关要求由省级人民政府渔业主管部门规定。

第三十一条（安全警示）休闲渔船应在船上明显位置张贴乘客安全注意事项，并在驾驶座上方及渔船两侧明显位置标明乘客定员及船员人数。

第三十二条（乘客安全）休闲渔船出港前，船长或救生员应对乘客进行安全教育，并指导帮助乘客穿好救生衣。

第三十三条（乘客管理）乘客在出港前应如实向休闲渔船船长或船员提供其身份、联系方式和紧急联系人等信息。

无民事行为能力人不得登船；限制民事行为能力人在完全民事行为能力人陪伴照顾下，方可登船。

乘客在船期间应服从船长和船员的指引和管理，不得实施可能影响船舶安全或者破坏渔业资源、水域生态环境、伤害濒危珍稀野生动物等行为。

乘客拒不提供相关信息、不满足相关登船条件或在船期间不服从船长或船员指引管理的，船长应拒绝其登船或立即返航。

第三十四条（污染防控）休闲渔船污染排放应符合国家有关船舶污染物排放控制的相关规定。

第五章 监督管理

第三十五条（作业日志）休闲渔船运营期间，应每日向定点渔港所在地县级以上地方人民政府渔业主管部门或其指定的机构或渔业组织提交电子作业日志。

第三十六条（伏季休渔）伏季休渔期间，休闲渔船单航次单位乘客可携带下船渔获物最高限额由省级人民政府渔业主管部门确定。

第三十七条（监督检查）休闲渔船定点渔港驻港监督管理机构负责对休闲渔船的安全措施和进港休闲渔船渔获物情况进行监督检查。

第三十八条（监控）休闲渔船运营期间应全程开启船位和视频监控设备，保持通讯畅通。县级以上地方人民政府渔业主管部门应对本辖区内休闲渔船实施视频和船位监控。

第三十九条（违规责任）违反本办法的行为，依照《中华人民共和国渔业法》《渔业捕捞许可管理规定》《渔业船舶登记办法》或其他有关法律、法规、规章进行处罚。

第六章

附则

第四十条（名词解释）本办法有关用语的定义如下：

休闲渔业：本办法所称休闲渔业，是指渔业船舶搭载乘客在船上开展水上垂钓、体验式网具捕捞、渔业文化欣赏和其它渔业相关休闲体验活动。

渔业船舶：本办法所称渔业船舶，是指根据《渔业船舶登记办法》由渔业主管部门负责登记的船舶。

第四十一条（过渡条款）本办法发布前，已按规定办理相关证书证件的休闲渔船，经省、自治区、直辖市人民政府渔业主管部门审核同意，可纳入休闲渔船管理，并办理相关证书。

第四十二条（未尽事宜）有关休闲渔船捕捞许可管理的事项，本办法未特别规定的，按照《渔业捕捞许可管理规定》执行。

第四十三条（施行日期）本办法自202 年 月 日起施行。

8. 船舶网络安全事故事例

货物漂洋过海抵达目的港后却无人提货，致使集装箱长期滞港，产生高额费用；国内造船厂接受不利格式合同，导致仲裁失利；万吨巨轮触碰码头，船企面临巨额赔偿……随着海洋经济国际化、全球化程度加深，跨境电商蓬勃发展，国际航运贸易中隐藏的各种法律风险浮出水面。近日，宁波海事法院对外发布涉外、涉港澳台案件审判状况白皮书，“手把手”教你防范国际航运风险。

目的港无人提货 索20余万滞箱费

2013年10月，浙江慈溪的卓力电器公司要出口一批电熨斗，委托浙江外运有限公司宁波明州分公司（以下简称“外运明州分公司”）向马士基航运公司订舱。

马士基公司的提单显示，托运人为卓力电器，收货人为法格公司，起运港为宁波，卸货港为巴塞罗那，1个40尺集装箱，运费到付。

同年11月19日，货物到达目的港卸货，法格公司却因破产迟迟无人提货，货物在目的港产生了高额的滞箱费。

根据马士基公司在网站公布的费用标准，截至2014年10月29日，一个40尺集装箱滞箱费为30104欧元（按照当时欧元对人民币汇率1：7.6474计算，折合人民币20余万元）。

马士基公司为此向宁波海事法院提起诉讼，要求卓力公司等被告支付滞箱费和运费等相关费用。

宁波海事法院判决认为，涉案货物到港后，卓力电器公司确认其于同年12月初即知晓收货人法格公司申请破产保护无法提货，虽然其随即询问原告货物退运及费用事宜未得到答复，但其作为涉案货物的托运人，理应持续关注货物在目的港现状及后续处理事宜，及时对到港货物作出处理指示，避免在目的港产生高额费用。在本案中马士基公司对较高目的港费用的产生也存在过错。马士基公司在货物到港无人提货约3个月后才通知相关方，在托运人一直未能给出货物处理指示时，亦未采取有效减损措施，如将货物转移至仓储费用较低的仓库等，对此亦存在过错。为此，卓力电器和外运明州分公司承担运费，折合人民币16690元；卓力电器还要支付滞箱费人民币5万元。

■法官说法

受国际经济形势不振的影响，国外买方有的倒闭，有的希望通过拖延压低货价，有的货物到港时被海关查验扣留，有的买方事先发现货物有质量问题等，都会造成集装箱货物长期滞港，产生大量费用。

当前因货物长期滞留港口无人提货，航运公司向托运人索赔港口堆存费、集装箱超期使用费的纠纷呈多发态势。在审理中还发现，南亚一些国家的买方在贸易之初即存在不良企图，通过长期不提货的方法造成海关拍卖货物，以便低价收购，给国内出口方带来损失。

为此，外贸单位在与国外买方订立销售合同时，尽可能采用CIF条款并使用信用证结汇，要求签发指示提单。这些措施的好处在于，即使买方想违约不要货物，卖方也可以直接在信用证下收取货款。

当收货人不提货的情况发生时，托运人应及早采取处置措施，防止目的港费用进一步增加，必要时需早下决心通知承运人弃货。作为承运人，须及时向托运人或其货运代理人通知无人提货的情况，提示费用增加的风险并征询对货物的处理意见；如果收货方无反馈，也需依法对货物进行妥善处置，切实尽到减损义务。

接受不利合同 仲裁失利被强制执行

2007年，芬佳德航运公司与宁波工艺品公司、浙江航畅船舶制造公司签订造船合同。约定分五期支付货款，第五期款项在船只交付验收后，支付剩余的20%；买方在船只交付和验收之日前作出的所有付款应作为预付款，如合同被买方根据约定撤销或取消，应在三个银行营业日内以美元向买方退还其在本合同下已支付的所有款项总额以及相应利息；卖方须向买方提供涵盖合同第一期至第四期分期付款的不可撤销的还款保函；买方应在卖方船厂交付规格书中规定的包括主发动机在内的物品；若产生争议，双方应根据英格兰法律在英国伦敦仲裁解决。

协议签订后，因宁波工艺品公司和浙江航畅船舶制造公司未能如期交付船舶，芬佳德公司于2011年5月取消合同，并根据合同约定的仲裁条款在伦敦启动了仲裁程序，请求裁定宁波工艺品公司和浙江航畅船舶制造公司退还各期付款及其利息，并承担相应的合同利息、复利及其成本。

2013年7月，仲裁委员会终局裁决，宁波工艺品公司和浙江航畅船舶制造公司应支付金额为27907921.90美元及年利率为6%的利息。

因两公司未履行付款义务，芬佳德公司于2014年5月23日向宁波海事法院申请承认并强制执行上述仲裁裁决。

宁波海事法院认为，本案仲裁裁决符合《承认和执行外国仲裁裁决公约》和我国法律所规定的承认与执行外国仲裁裁决的条件，对芬佳德公司的申请，法院予以支持。

■法官说法

近年来，缔约地位不平等导致国内造船方在解决纠纷环节处于被动地位的问题值得重点关注。多数涉外船舶合同会订有仲裁条款，多有约定任何产生于造船合同解释和履行中的争议均应根据伦敦海事仲裁委员会条例在伦敦仲裁，并适用英国法律。涉外船舶建造合同多数采用全英文的日本、挪威或BIMCO（波罗的海航运公会）的造船标准合同范本。而国内造船厂对合同范本研究不多，对外国仲裁或诉讼程序了解不够、缺乏经验。

五年来，宁波海事法院受理申请承认与执行涉外海事仲裁裁决案件13件，总体呈上升趋势，当事人选择的仲裁机构均为英国伦敦海事仲裁委员会。其中10件案件涉及船舶建造合同纠纷，仲裁裁决无一例外均是国内造船方败诉，而仲裁裁决的效力也得到裁定确认。

本案是目前国内造船方在涉外船舶建造、买卖合同履行纠纷中较为典型的案例。两被申请人败诉不可忽视的原因是接受了载有诸多不利条款的格式合同。具体表现在：（1）约定的付款周期过长，最后一笔船款的比例过大且在船舶交付验收后才能支付，若双方对所交付的船舶发生争议，国内造船方很可能无法收回余款；（2）预付款及还款保函方面的约定加重了卖方的责任，且缺乏相应制约买方该项权利的限制性条款，一旦发生争议，卖方立即处于被动地位；（3）约定买方有单方通知解除合同的权利，并在发生合同中所约定的迟延情形出现时，若卖方未在3天内通知买方，则其无权取得相应延期。由于卖方并未在发生合同所约定的迟延情形出现时及时通知买方，致使其未就该迟延得到延期，最终因在经修订的最后交船日期未交付船舶，买方单方通知其解除合同；（4）约定买方应在卖方船厂交付规格书中规定的包括主发动机在内的物品，而未对买方所提供的船舶主要配件的规格、所应达到的品质以及若买方提供的物品发生质量问题应如何处理进行详细约定。仲裁庭认为船舶未能交付的主要原因是船舶尚未准备好交付且导致主发动机产生问题的原因尚未确定，最终判令本案两被申请人败诉。

为此，造船企业尤其是船舶行业协会，应组织相关专家深入研究国际上常用的船舶建造合同范本，积极培养商务、法律专业人才和谈判专家。一方面尽可能让造船企业在格式合同可予商洽的前提下，争取订入有利条款而删除不利条款。另一方面严格规范合同订立的整体环节，不仅要关注船舶造价、船舶技术要求等基本条款，也要确保造船期限的延展、违约事由认定等足以影响合同履行的重要条款的明确可行，同时还要关注违约处理条款是否显失公平，或明显不利于建造方。

货物未证明申报 依最低标准获赔

2013年，原告义乌市堆正进出口有限公司（以下简称堆正公司）接到一笔总额236640美元的外贸服装订单后，委托货代向被告现代商船株式会社（以下简称商船会社）订舱，涉案集装箱在宁波港装船运输。

货物到港后，商船会社方集卡司机向当地警方报案称，其所驾卡车连同集装箱被持械歹徒劫走。

为此，堆正公司以涉案货物在商船会社责任期间内丢失致其客商无法取得货物为由，提起诉讼，请求判令商船会社赔偿其货物损失232000美元、海运费人民币23955.43元及两款延期支付违约金。

宁波海事法院经审理后，判决商船会社赔偿堆正公司货物损失1391.67美元及该款相应利息，驳回堆正公司的其他诉讼请求。

■法官说法

FOB贸易术语是我国外贸出口企业主要采用的外贸方式。在“走出去”战略影响下，我国中小外贸企业纷纷大力开拓新兴经济体国家市场，同时承受着外方市场诚信、安全秩序及目的港政策等多重风险。

本案的判决是价值232000美元的货物，最后只能得到千余美元赔偿，也给广大中小外贸企业敲响了警钟：出运货物时务必要求承运人签发提单并在相应单证上记载货物价值。

我国海商法规定，货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。该区段运输发生于墨西哥，应适用墨西哥法律。商船会社提交了经当地公证和我国使领馆认证的法律意见书，可以作为认定承运人责任及其限额的依据。墨西哥相关法律规定，当服务使用者没有申报货物的价值，责任将被限制在每吨墨西哥联邦区现行的15天的最低工资，若不足一吨则按比例计算。

堆正公司提交的报关单显示货物价值共232000美元，与外贸订单记载货值相对应，但货物价值并未在提单复印件和墨西哥内陆运单中显示，不能证明货物价值已申报且承运人、陆运区段承运人已获知，故承运人的责任应被限制在每吨墨西哥联邦区现行的15天的最低工资。

据此，宁波海事法院根据2013年11月美元与墨西哥比索的汇率乘以提单记载的货物重量，确定商船会社的赔偿责任数额为1391.67美元。

■司法观察

树立公正权威的国际海事司法形象

浙江作为海洋经济和外贸大省，面临着加快建设21世纪海上丝绸之路战略枢纽区和开放合作先行区的重大机遇和新挑战，涉外、涉港澳台海事审判工作任务十分繁重。

五年来，宁波海事法院受理涉外海事海商案件1501件，审结1366件，收案标的总额78.59亿元，结案标的总额63.19亿元。其中海上货物运输合同纠纷占36.90%，成为一审海事海商案件的最大类别。

宁波海事法院副院长陆明明说，该院受理的涉外海事海商案件共涉及50多个国家和地区，当事人分布于除南极洲以外的各大洲，但主要集中于美国、英国、法国、新加坡、韩国、日本、巴拿马、马绍尔群岛、利比里亚等传统航运大国、船舶开放登记国或商品进口国。“案件分布情况很大程度地体现了海事司法与航运经济、临港工业、对外贸易的密切联系。”

据了解，涉外、涉港澳台案件送达存在环节多、耗时长，域外证据与授权公证认证手续复杂，外国法查明途径有限等问题，这些因素客观上长期制约着“四涉”案件的审判效率，拉长了案件的审理周期。五年来，宁波海事法院“四涉”案件的平均审理天数比一审海事海商案件的平均审理天数多出16.74天。

为树立公正权威的国际海事司法形象，宁波海事法院不断探索提升海事法官司法能力的新途径，着力提高法官综合素质，努力打造一支“懂法律、懂外语、懂航运”的高素质审判队伍，探索建立海事法官专业实践制度、青年法官导师制度和审判经验传承制度。针对海事审判涉外性较强的特点，定期组织一线法官学习相关法律法规、司法解释、国际公约及航运惯例，及时更新知识。鼓励新任法官积极参加与港航、货运代理企业的交流，加深其对航运实践、航运惯例的理解，全面提升海事法官的司法能力。

为平等保护中外当事人合法权益，该院在审查管辖权异议时，既注重积极行使海事司法管辖权，切实维护司法主权，又注重当事人意思自治；办理特别程序案件时，注重兼顾中外当事人利益，必要时采用听证的方式，保证裁决的公正性；为解决域外送达难问题，该院尝试借助外事部门、涉案船舶船长、担保函记载的机构或律师实现对境外当事人的送达，有效促使境外当事人积极应诉；实体审理过程中，合理确定举证期限，依法调查取证，对于电子邮件、电子签章、聊天记录、手机短信等在海上货物运输实践中被广泛应用的电子信息证据进行客观审查认证；在适用法律时，坚持贯彻国家主权原则和当事人意思自治原则，充分尊重当事人对法律适用的选择，除依法认可当事人自愿选择适用我国法律外，必要时主动拓宽外国法查明途径，开展外国法的查明，多次适用或参照国际公约、国际惯例以及外国法律审理案件，努力树立良好的国际海事司法形象。

9. 船舶网络安全风险评估表

低风险船舶可以半年安检一次……

10. 船舶网络安全事件应急演练

船舶绳梯在港内外可接送引水员登船，可供船员进行救生演习登救生般等用处。

11. 船舶数据安全

船舶工业安全管理的五项原则：综合治理原则、主管原则、否决权原则、从严原则、标准化原则。

船舶工业安全管理五项原则是根据本系统安全生产的现状提出来的，是在相当一个时期必须坚持的。五项原则的内容，在过去的安全管理工作中已有所体现，只是不系统。经整理提出后，增添了具体工作内容，已开始发挥其作用。五项原则有着丰富的内涵和外延。