1. 船在水中航行时,船体受到水的阻力较大
作用力与反作用力！！
我们划船，要用船桨或者其他物件伸入水中划动，大家会发现向后划，船向前走，向前划，船向后走！
这就是用船桨向水发出一个作用力，同时受到水的阻力，水的阻力形成一个反作用力，反作用力和水面的光滑度结合，又形成了一个推动力，然后推动人连接定位的船体向前滑行！
2. 船舶在水中航行时船体所受的水阻力为
如果你想要问具体的公式，那你首先要懂得微积分。 材质对阻力的系数计算是这样计算的，分为很多种类型，要求看水流的流态。
流体力学中将水流分为三种，第一种是稳流，第二种是层流，第三种是紊流。具体分析来讲，主要的区别在于水的流动方式不同
3. 船舶在水中航行的受力情况
船体强度是指船舶的船体结构在规定条件下抵抗各种外力不致造成严重变形或破坏的能力。其按船体结构的受力状况，分为总纵强度、局部强度、横向强度等。
总纵强度对应的外力是总纵弯曲力. 横向强度对应的外力是横向力, 局部强度对应的外力是局部力。.在研究船体强度时是把一艘船舶看作一个空心的箱形梁来进行研究的。
总体强度，包括总纵强度和总扭转强度。除了保证总纵强度外,还要保证总扭转强度,所谓总扭转强度，是船体结构整体抵抗扭转的能力。
当船体斜向处于波浪中，船体首尾部的 波浪表面具有不同的倾斜方向;或首尾载 荷置于不同的舷侧时，都会使重力与浮力 分布不均匀，引起船体扭转。
通常长大甲板 开口的船只，在设计时须重视保证总扭转强度。
一般开口较小的舰艇，其总扭转强度通常是有保证的。 随着舰艇建造、使用 经验的积累，早在20世纪初就已形成了船体强度理论，并在此后的几十年间获得很大进展。
其内容包括分析外力，研究结构应力和破损模式，制定强度衡量标准，提出校核计算方法等。
运用船体强度理论于舰艇建造，按照舰艇 总体设计对船体强度的要求，进行新造舰 艇的结构设计，合理确定其结构形式和构 件尺寸，方可保证舰艇的船体强度;对于在 役舰艇，也可依据相应的强度衡量标准，进 行船体强度校核，检查其是否满足规定的 强度要求，以保证航行安全和战斗使用。
4. 轮船在水上以相对于水的速度v1航行,水流速度为
解决逆水公式和顺水公式问题最基础的知识还需了解路程，时间和速度的关系，即:路程=速度X时间。
然后再来了解逆水速度，顺水速度问题，这里我们还需引入一个静水速度和水流速度的概念:
静水速度就是水中的运输工具在水流静止时的行驶速度。
水流速度就是河流中水的流动速度。
最后就可以了解掌握顺水速度和逆水速度了:
顺水速度=静水速度+水流速度；
逆水速度=静水速度-水流速度。
经典例题:A，B两码头相距480公里，一轮船静水速度为110公里/小时，由A到B顺流行驶比返航时少用了48分钟，问这条河流的水流速度是每小时多少公里？
解:设水流速度为x公里/小时，则这艘轮船顺水速度为(110+ⅹ)公里/小时，逆水速度为(110-x)公里/小时，依题意列方程，
480/(110-x)-480/(110+x)=48/60，
480(110+ⅹ)-480(110-x)=(4/5)(110+x)(110-x)，
66000+600ⅹ-66000+600x=12100-x^2，
ⅹ^2+1200x-12100=0，
(x+1210)(x-10)=0，
ⅹ+1210=0，ⅹ-10=0，
x1=-1210，x2=10，
检验:将ⅹ1=-1210分别代入(110+ⅹ)和(110-x)中，则有110+(-1210)≠0，110-(-1210)≠0；将ⅹ2=10分别代入(110+ⅹ)和(110-x)，则有110+10≠0，110-10≠0；
∴ⅹ1=-1210，x2=10都是原分式方程的解；
又∵水流速度不能为负值，
∴ⅹ1=-1210不合题意，舍去；
∴ⅹ=10是本题的解。
∴该河流的水流速度为每小时10公里。
5. 船在水中航行时,船体受到水的阻力较大占主导地位
1、船舶阻力包括：粘性阻力、兴波阻力、形状阻力。而船体首尾端形状属于形状阻力。
2、在减少阻力方面的主要措施有:(1)优化船舶的主要尺度和线型。
①球鼻艏船型，其鼻可上下移动,或自由摆动,或按吃水与航速变化改变球体形状;减少阻力。
②艉端球船型;③球艉及双艉鳍船型;⑥不对称艉部线型;⑦浅吃水肥大船型;⑧双艉船和平头涡艉。
(2)采用船艉附体(如加鳍、导流管等)。
采用船艉附体,不仅能改善艉部流场,从而降低粘压阻力,而且可使螺旋桨的推进效率提高。
(3)减少船体的粗糙度。
船舶使用一段时间后,船壳由于被腐蚀等,其粗糙度就会增加。同时,海生物对船壳的污底与附着也日益严重。防止污底的对策有:①采用先进的防污涂料系统,用以防止海生物的附长,如采用自抛光船壳漆;②电解海水防污,通过电解装置将海水分解出氯气,杀灭海生物;③定期进坞清底;④水下清洗(刮船底)
;⑤水面刮刷和补涂技术。防止粗糙化的对策有:①正确选择合理的涂料系统;②提高油漆施工的质量;③对船壳水下部分实行阴极保护等;④对船壳板进行打砂。
6. 船舶在航行中的基本阻力是
那个东西叫做“球鼻艏”，主要目的是为了减少船舶航行时的兴波阻力，可以节省燃料，提高航速。
船舶航行时的阻力主要来自两方面，一是船身与水的摩擦阻力和粘滞阻力，二是船首劈波斩浪时的碰波和兴波阻力。船体的流线型设计是为了减少水的粘性所形成的摩擦阻力和粘滞阻力；安装球鼻艏则是为了减少航行中的兴波阻力和破波阻力。
没有球鼻艏时，船首会激起很大的水波，产生较大阻力，而球鼻艏向前伸出一段，可以先激起一个水波，然后船首激起的水波在相位上只好相差180度，可以与之想抵消。从而较大幅度的减小兴波阻力。据说，兴波阻力可以降低8％左右
7. 船在水中运动速度和阻力关系
火车快。普通火车现在一般时速可以达到80-120公里/小时，高铁可以到300多公里/小时，而现代化的超级集装箱船最高速度可以达到55公里/小时，常规货轮的速度在28公里-37公里/小时之间。
火车是通过车顶的受电弓从头上的接触网取得电流，通过整流和劈相等一些技术措施转化为牵引电机所需要的电流形式，带动动轮旋转，而轮船是靠涡轮机和蒸汽机制动的，所以速度慢。
8. 船在水中航行时船体受到水的阻力较大影响了航行速度
气垫船有一个充气的气垫，可使船体浮出水面航行，由于水的阻力减少，因此航行速度很快。气垫船并非只是在水上浮动，而是受气垫的支撑，可在水上、沼泽或陆地上移动。气垫船上带有巨大的风扇来形成气垫。这股气垫被一圈称为“围裙”的橡胶围封在船身周围。
气垫船的最大优点是它在地面和水面上一样行驰，在地面上行驰时也不需要修筑公路，非常方便。
9. 船在水中运动受到阻力计算
影响船体起步阻力的主要因素有:土壤参数(含水景)、船体比压和停放时间，船体起步阻力与土壤含水量W呈凸二次曲线的关系，即含水景较低时，船体起步阻力较小，含水量增加，船体起步阻力增加，含水量继续增大，船体起步阻力会随之减小
.因此，对于不同含水量，船体起步阻力有一最大值，由多次试验而得，此最大值位于土壤塑限w,附近:船体起步阻力与船体比压基本成正比关系，接地比压越大，船体起步阻力越大;船体起步阻力与停放时间成指数关系，停放时间越长，则船体起步阻力越大，最后趋于定值。因此，根据分析推导，得到船体起步阻力与各因素关系为111，
(1)
其中 w,.W:分别为土壤塑限与液限;Cz、tg@z为液限时土壤参数:f为船体与干土最大静摩擦系数:为船体接地比压:、8为船体接地面积:为船体停放时间
通过多次室内电涉减阻试验研究表明:电涉作用下，船式车辆船体起步阻力的减小与土壤特性、船体参数及电涉参数等有关，通过电涉减阻的正交试验，得到影响电涉减阻效应的主要因素为:土壤含水量 W、船体比压9、电涉电压V、电渗时间 T 和极距 D.
为了评价电渗减阻效果，采用“电渗减阻效应的”来评价。
10. 轮船前进时受到水的阻力
轮船的阻力远大于汽车，就算轮船马力大，但是阻力太大
