一、FOB贸易术语下卖方的风险探讨

其实只有一点，就是以船舷为界。货物一经越过承运人船舷即为货物风险从出口方转向进口方。

再说一句，你MD很拽。我如果不是为了熟练表达，就只会写上TMD

你到现在还不改正哦？看在你认过错的分上我再详细一点：FOB项下卖方只要把货物运达港口越过承运人船舷风险即转移给买方。也就是说卖方要负责此前货物在国内的运输、储存（包括在港口存放）所发生的风险。

若货物在装运时掉入海里，如果没越过船舷，那卖方负责该损失。

二、假设由船公司开具海运单,卖方和买方可能承担的风险是什么?

买方可能承担货品因季节性损坏的风险，卖方可能承担货品丢失，不能按时到岸的风险。

常见的海运风险主要分为海上风险和外来风险，贸易过程中的海事欺诈风险主要有单据欺诈，船舶欺诈，租船合同欺诈，海上保险欺诈。因此应当选择适当的运输方式，选择适当的保险类别为货物投保；选择合适的贸易条款，防止漏洞的发生；加强法律保护意识，积极采取法律救济手段等预防风险的发生。

在广义上的意思，海运是一切进行和海有关的经营活动的总称。但到今天这个发展的趋势来看，当我们提起海运时，一般人会觉得它的意义只是在海上的交通运输活动，例如运输散杂货、运输集装箱等港到港的在海上进行运输的活动。

三、海洋运输风险分析

3.5.3.1 石油海洋运输面临的主要风险

（1）突发事件引发运输航线封锁，导致石油供应中断风险

在战争中，石油运输通道往往成为军事打击的重要目标。两伊战争期间，伊拉克对在波斯湾航行的船只发动了132次攻击，击沉或严重毁坏船只40余艘；伊朗共发动了约70次袭击，毁坏了11艘船只。相关国家也在管线、港口等问题上大做文章，作为支持友方、遏制对方的手段。战争爆发后，支持伊朗的叙利亚就关闭了伊拉克经叙利亚通往地中海的输油管线，使得伊拉克石油输出量减少了30%。两伊战争严重影响了波斯湾石油航运的安全。

海湾危机期间，土耳其、沙特关闭了境内输送伊拉克石油的输油管道，伊拉克经波斯湾到霍尔木兹海峡的出口也被美国封锁。因此，海洋石油运输受地缘政治和突发事件的影响较大。

（2）海盗袭击日益猖獗，严重威胁过往油轮的安全

石油的海洋运输成本最低，但是风险却最高。在一些有争议及军事不稳定的地区，海盗活动严重威胁着过往商船的安全。马六甲海峡、索马里半岛、西非沿岸、亚丁湾、孟加拉湾等附近水域为海盗多发地区，其中包括马六甲海峡在内的东南亚水域是目前世界上海盗活动最猖獗的地区之一。苏伊士运河连接的红海和亚丁湾一带，不仅是海盗作案的高发地带，也是与其濒临的东南亚和中东地区恐怖组织时常出没的地方。

冷战结束后，海盗袭击事件逐渐增多。20世纪90年代全球每年发生的海盗袭击事件在几十起左右，2000年达到最高峰469起。据统计，2001年，马六甲海峡海盗袭击造成的直接经济损失高达160亿美元。1991～2001年，在全世界发生的2000多起海盗袭击中，东南亚发生1600多起，占66%左右，主要集中在马六甲海峡。2002年全球范围内445起较大的海盗事件，约25%发生在印度尼西亚水域。据国际海事局驻吉隆坡的海盗举报中心报告，2004年报道的海盗袭击中有60%发生在该海域。

随着世界各国对海盗袭击事件越来越重视，很多国家联合起来采取了一系列打击措施，近几年全球海盗袭击事件总体略呈下降的趋势。IM B统计的数据表明，2005年全球海盗袭击事件共276起，主要集中在东南亚的马六甲海域、印度尼西亚海域，东非的索马里、曼德海峡及亚丁湾，西非的几内亚湾和南美的加勒比海地区。

3.5.3.2 中国石油进口航线风险分析

（1）全球海盗袭击呈现多元化趋势

航线事故率也就是各条航线可能发生海盗袭击等各类事故的概率，本书用航线事故率来度量海洋石油运输的航线风险。研究结果表明，近年来，全球海盗袭击呈现了多元化趋势，马六甲海峡不再是唯一的高发区，南海（印度尼西亚海域）的事故率反而最高。近几年来，非洲东西部海域的袭击事故增长很快，海盗异常猖獗，甚至多次袭击港口船只，尤其是西非的几内亚湾和东非的索马里。波斯湾地区的海盗袭击事故率并不高。加勒比海和曼德海峡的事故率也相对较高，这两个海域也是我国油气进口运输航线的主要通道之一。而我国油气进口的几条主要运输航线恰恰要必须穿越上述这几个风险很高的海峡或海域。因此，我国油气进口面临着较高的海洋运输风险。

（2）不同风险等级下事故率较高的航线，我国石油进口份额也相对较大

由于全球海盗袭击事件分布的不均衡，各条航线的风险节点事故率有较大差异，所以总体上各航线风险可以分为两个等级。因为南美、东南非和北非航线相对较长，需要穿越的主要事故多发海域较多，所以这几条航线属于高运输风险等级。而中东、西非和东南亚航线的航程相对较短，需要穿越的事故多发海域较少，运输风险相对要小一些，所以这几条航线属于较高风险等级。

统计数据表明，在高风险等级的各条航线中，事故率相对较低的北非航线的进口份额远低于南美和东南非航线，而这两条航线的事故率恰恰是最高的（图3.13）。在较高风险等级的各条航线中，虽然中东航线的事故率要高于西非和东南亚航线，但是其进口份额高达40%，远高于西非和东南亚航线进口份额之和（见图3.12）。因此，我国石油进口面临着较大的海洋运输风险，因为无论在哪种风险等级下，事故率越高的航线其承担的石油进口份额也越大。

图3.13 2007年我国石油进口主要航线事故率和进口份额

虽然近几年的海盗袭击事件统计数据表明，马六甲海峡已不再是全球最危险的海域，但是我国石油进口的80%要通过马六甲海峡，所以如何马六甲之困，依然是降低我国石油海洋运输风险的关键。

3.5.3.3 降低石油海洋运输风险的策略分析

综上所述，石油海洋运输风险受很多不确定因素（地缘政治、海盗袭击、突发事件、自然灾害等）的影响，为了有效规避和降低我国石油进口的海洋运输风险，我国政府已经采取了一系列措施，但很多措施真正发挥作用还需假以时日。

（1）我国跨境油气进口管网初见端倪，解困马六甲尚需时日

为了抵御现在的石油海运风险，我国正在积极地寻求在俄罗斯、中亚的陆地运输管线和印度洋的入海口。俄罗斯和中亚的陆地运输将实现我国石油进口方式的多元化，而获得印度洋的入海口，可以降低我国石油进口的海运风险。在这一过程中，我国周边很多潜在的运输线路先后受到关注和启动。其中包括中哈油气管线（阿塔苏―阿拉山口）成功贯通，但运力有限，这条管道目前的输送能力仅为1000万t，即使在2010年二期工程竣工后，其输油能力也仅达到2000万t，远不能从根本上解决目前我国原油供应体系大部分依靠海运的局面；泰纳石油管线（泰舍特―纳霍德卡）驶入快车道，泰纳石油管线预计在2015年完成，年计划输油能力5000万t，原油供应由东西伯利亚地区油田保障；中缅输气管道（实兑―瑞丽―昆明）项目正是启动，输油管道项目呼之欲出；中巴石油管线（瓜达尔港―红其拉甫山口）悬而未决，事实上，修建中巴石油管线，短期内并不可行，但中长期来看，也不失为一个马六甲困局的办法。

在过去的几年里，关于投资成本和经济回报的权衡，一直是中缅、中巴输油管道迟迟不能敲定的最主要因素。如果从能源供应安全的角度来看，修建中缅、中巴输油管道是分散我国石油进口渠道过于单一的风险，是我国摆脱马六甲海峡油运困局的有效解决方案。

（2）中国海军首次执行远洋护航任务，拉开武力打击海盗的序幕

海盗袭击一直是海洋运输无法根除的顽疾，长期困扰着各个船运公司和贸易国。2008年11月索马里海盗劫持了沙特“天狼星”号油轮，开出的赎金要价高达2500万美元。日益猖獗的海盗严重威胁了全球石油贸易安全，所以怎样对付猖狂的索马里海盗成了一个世界性话题；世界各主要国家纷纷发表声明，献计献策武力打击海盗。

2008年11月14日，中国天津远洋渔业公司的“天裕八号”渔船，在肯尼亚海域被索马里海盗劫持。包括17名中国船员在内的25人被扣为人质。12月17日，中国交通建设集团总公司圣文特籍“振华4轮”，在亚丁湾水域再次受到海盗袭击，船上有30多名中国籍船员，与海盗们周旋数小时。在多国部队救援直升机的帮助下，海盗最终被击退。12月26日，我国海军编队从海南三亚出发，远赴亚丁湾和索马里海域执行远航护航任务。这是中国海军近代以来，首次派遣军事力量赴海外维护国家利益，也是中国海军首次赴海外履行国际人道主义任务。护航编队由三艘舰艇组成，编队的主要任务是保护航行在亚丁湾和索马里海域中国船舶的安全。因此，此次海军编队远赴索马里执行远航护航任务，正式拉开了武力打击海盗袭击的序幕，将很大程度上降低我国石油进口的海洋运输风险，对保障我国油气运输安全具有重要的意义。