1. 油船稳性计算

船舶初稳性高度计算

1.船舶装载后的初稳性高度GM：

GM=KM--KG {KM--为船舶横稳心距基线高度（米）

KG--为船舶装载后重心距基线高（米）

KM--可由船舶资料静水曲线图按平均吃水查得}

2. 油船油量计算公式

船舶燃油舱舱容计算

吨是质量标准，升是体积标准。

体积与重量单位之间的换算需要引入密度p。原油及成品油的密度pt表示在某个温度状态下，每立方米体积的石油为p吨重。换算关系为： 一吨油的体积数=1/p立方米 1升柴油约合0.00084吨（1吨柴油大约折合1190升） 汽油的密度为0.70kg/l-0.73kg/l，即0.0007吨/升—0.00073吨/升。（1）、90#汽油的平均密度较低，约为0.728kg/l，即0.000728吨/升 （2）、93#汽油的平均密度约0.73kg/l，即0.00073吨/升 （3）、 0号柴油的标准密度是0.839，也就是一吨柴油大概有1192升，通常夏天的密度会小些，也就是升数。

3. 船舶稳性系数

AQWA是一套集成模块，主要用于满足各种结构流体动力学特性评估相关分析需求，包括从桅、桁到FPSOs，从停泊系统到救生系统，从TLPs到半潜水系统，从渔船到大型船舶以及结构交互作用。

中文名

AQWA

外文名

AQWA

描述

一套集成模块

包括

从桅、桁到FPSOs

模块覆盖范围

衍射/辐射(包括浅水效应)等

特征

ANSYS软件下的集成系统

开发公司

安世亚太公司

aqwa

SIMWE

哥氏力

clarke变换

恒虚警检测

PI算法

pid增量式算法

foc控制

MATHWORKS

PumpLinx

简介

模块覆盖流体分析的全部范围，包含

衍射/辐射(包括浅水效应)- AQWA-LINE;

具有随机波的频域- AQWA-FER;

aqwa

具有随机波包括慢漂流的时域AQWA-DRIFT;

具有宽大波的非线性时域- AQWA-NAUT;

包括停泊线的静动稳定性- AQWA-LIBRIUM。

时域和频域模块还包括耦合缆索动力学。最后所有的模块集成于强大的前后处理器AQWA-图形超级用户界面。

AQWA能够处理多达50个互联的结构，且能够考虑和流体的交互作用。

AQWA还可以作为浮动结构的完整流体和结构分析系统-AQWA-OFFSHORE，它结合了AQWA 和 ASAS并有网格划分和结果显示功能。

重要特征

· 完全的集成系统

· 丰富的流体交互作用

· 多达50个互联的结构

· AQWA 超级图形用户界面

· 灵活的建模功能

· 耦合缆索动力学

· 能够集成软件以施加外部载荷

· 超过20年的用户适用证明和验证

· 直接将结果传输到 ASAS

集成系统

AQWA是一个由衍射/辐射(AQWA-LINE))，包含停泊线的初始静动稳定性(AQWA-LIBRIUM) ，具有不规则波的频域(AQWA-FER) ，具有随机波包含慢漂流的时域(AQWA-DRIFT)，具有不规则波的非线性时域( AQWA-NAUT)等模块构成的完整集成系统。

这些模块被封装在强大的AQWA图形用户界面。

另外一个可选择的集成模块-耦合缆索动力学是实用的频域和时域模块，也具有强大的AQWA图形用户界面。

其它可选择的模块包括AQWA-LAUNCH和AQWA-FLOAT。这些模块用来模拟安装时的套管下水和浮动操作。AQWA图形用户界面可以从程序中提取出结果和动画演示。

交互作用

AQWA可以考虑邻近结构间的流体动力学相互作用。因而某一结构的运动可能影响另一结构的运动。结构可以由缆索铰结、连接在一起，也可以相互独立无关。一种典型的应用为屏蔽效应分析。需要注意的是具有前进速度条件的流体动力学交互作用目前是不可用的。

建模查询

AQWA-Graphical Supervisor是程序的关键模块. 其主要功能如下:

· 数据编辑

· 自动网格产生

· 在线帮助

· 在线参考手册

· 在线指南/算例

· 分析的控制和监测

· 包括前进速度的弯曲动量/剪切力计算

· 分离力计算

· 模型缩放

· 结果演示

· 强大的图形工具

· 输出到电子表格

· 函数处理，如节点 RAOs

· 转换分析，如时域向频域的转换

· 波幅升降的显示

分析功能

AQWA不仅仅用于系泊系统或衍射辐射分析，也是通用的流体动力学分析软件，对多种问题提供了非常灵活的解决方法。具体应用实例包括:

· 停泊系统的设计和分析

· FPSOs 的运动分析

· 气隙的确定

· 船和障碍物屏蔽效应的计算

· LNG传递过程中多体相互作用

· 系泊耦合线-结构相互作用

· 带中间浮标的缆索动力学

· 半潜水状态时的分离力计算

· TLP 概念设计

· TLP 缆索分析

· 跌落物体轨迹计算

· 概念设计和波能量系统分析

· 浮船间升降操作的模拟

· 母船登陆卸载工艺

· 驳船/海船对大型近海结构的的运输分析

· 浮动分析

· 桅船的运动分析

索动力学

利用这一独特模块，AQWA可以进行独立的或耦合的缆索动力学分析。这一功能既在频域可用(AQWA-FER)，也在时域模块可用(AQWA-DRIFT和 AQWA-NAUT)。频域求解非常快，以确定是否需要进行缆索动力学分析，然而精度仅大约为90%。时域分析可以提供非常高的精度，但是当然要使用更长的运行时间。

某些机构还坚持单独进行缆索动力学分析，这可以直接在AQWA Graphical Supervisor中进行。耦合缆索动力学的其它特点包括:

· 中间的浮筒

· 中间的配重

· 易浮悬链线

· 船舰间的缆索

动态联接

AQWA 5.5具有通过动态联接库(DLL)施加力载荷历史的能力。这一特点可使用户在"C++"或FORTRAN中产生他们自己的动态库来计算结构基于时间、位置和/或速度的力。同时在每一时间步定义了质量矩阵来模拟惯性力。计算可由最多100个整数参数和100个实数参数来控制，这些参数可以由用户输入然后传递到外部力程序。该功能可用于分析如下过程:

· 动态定位系统

· 航向校正系统

· 拖船提供的牵引力

· 具有特殊性质的阻尼系统

· 两船靠近时船体间或船与海床间的吸引力?

校核验证

AQWA已经开发了近30年。最初它被用于预测大型管套结构的下水和浮起，因为北部海域开始成为巨大的产油区。实际的下水试验证明AQWA能够以非常高的精度预测套管的运动。这使得LAUNCH/FLOAT程序成为了事实上的分析标准，此后该程序又融合了其它第三方软件，包括Exxon、DNV和 Bureau Veritas，功能得到了扩展并成为更通用的程序，又推出了AQWA-FER, AQWA-NAUT和AQWA-DRIFT。这些程序通过试验和其它比较得到了广泛验证。

AQWA-FER、AQWA-LINE和AQWA-LIBRIUM已被挪威海事管理局批准用于停泊分析。连同23个其它国际机构，AQWA被用于NTNF研究项目中的FPS2000比较试验，结果根据授权来使用。

应力分析

AQWA-WAVE是 AQWA-LINE和ASAS间的联接程序。对于给定的波方向，周期和频率，它读取压力和运动形式的结果，并且自动地作为压力和加速度应用到ASAS 有限元模型中。两种模拟间节点坐标的差别由系统自动解决。

AQWA特点概述

AQWA软件用于计算船舶与海洋工程的水动力性能问题功能完备，计算精度高，界面友好，影响广泛。其大致有如下特点:

(1)可以计算任意水深;

(2)计算浮体结构的波浪力，同时考虑波浪的衍射/辐射(包括浅水效应);

(3)计算浮体结构的平衡位置，可以考虑多个浮体结构通过缆绳的连接;

(4)停泊线的初始静/动稳定性;

(5)浮体结构的初步设计;

(6)频域线性分析模块;

(7)时域非线性分析模块;

(8)外力载荷动态库联接;

(9)传递压力和速度结果到ASAS或ANSYS进行结构响应分析。

AQWA的局限性

AQWA本身是一个非常优秀的软件，但是在使用过程中发现它还是有一些不足之处的，大概有以下几点:

(1)AQWA-LINE对节点和单元的个数有限制，节点个数不能超过22000个，单元个数不能超过18000个;

(2)AQWA里面没有Tank的概念，无法进行稳性计算;

(3)AQWA里考虑风和流的作用时，需要用户自己计算风力、流力系数;

(4)AQWA软件卡片的设置有着非常严格的格式要求，一般初学者较难掌握。

4. 集装箱船稳性计算

需要整船做系统性防冻措施。

船舶航行灯

在航行中不论昼夜保持常亮，目的是在严寒中驱除水气保持航行灯内干燥，防止灯丝骤冷骤热，延长使用寿命。

磁罗经

标准磁罗经、船尾露天应急舵磁罗经(如有)、罗经柜内照明灯泡常开，柜外帆布套扎紧。

复示器

室外电罗经复示器、转速表复示器、舵角指示器内的照明灯泡不论昼夜应保持常开。

救生艇淡水桶(箱)

艇内淡水桶存放的淡水只能装至其容器容量的四分之三。应用帆布包妥淡水桶，或其他许可的处理，如暂时移至室内。

甲板集装箱

甲板集装箱的绑扎设备、箱底脚的紧锁器在航行中如受浪打或溅湿会被冻住陷于冰中；到港后此冰块仍难溶化。建议用草包裹住箱的底脚(一般限于船首部甲板上底层第一排和第二排近舷侧的数箱或十数箱)，虽然用草包裹住后仍会结冰，但较易敲掉清除。此外，法兰螺丝因螺杆套筒中存水结冰而无法旋动收紧，可能耽误开航时间。建议在未进入寒冷区域前将其内的残水倒光，并防止雨水浪花再度进入其内。

货舱通风筒

如空舱或货物无需通风，应关闭通风筒，以防冷气入内，使舱内或相隔的舱内的存水结冰。

消防水管

船员朋友应该注意：一旦发生火灾因消防水管被冻而无法施救则将构成渎职罪。新型船舶的消防水管有的安装在露天甲板之下不易受冻，但一旦被冻裂则不易发觉，如解冻后再启动消防泵，因水管接头处法兰垫片受冰的张力而损坏，所以水花四溅，易损及电器设备、货物及物料等。其预防措施如下：1. 论露天的或非露天的消防水管皆应放尽其残水后再关闭，自上向下半空中设置的消防水栓或阀门应打开放尽其残水后再关闭或复原，但如处于正常运营时，机舱与居住舱室走廊内的消防水管与水栓除外。冲锚链水的出口阀应常开。2. 如在短时间内停用消防水，则可免除1的规定，但必须保持消防泵常开与冲锚链水出口阀常开，以保持管系内海水不断流动。

室内外淡水管和冲洗管

室内外淡水管和冲洗管，包括室外供工人洗涤用的淡水管，如船首物料间附近，仍需放尽管内淡水或用稻草包扎。

上部边水舱和前后尖舱在严寒中，上部边水舱和前后尖舱易因存水结冰而膨胀变形或崩裂，因为以往各船多航行于温热带，故发生的案例甚少而未被重视，应引起注意。下列几种条件都沾边的水舱则更易结冰，如:

1. 舱的外壁属船壳板的一部分；

2. 水舱的上壁属露天甲板的一部分；

3. 水舱外壁在水线以上的面积大、体积大，而在水线以下的面积小体积小者，如水舱外壁全部在水线以上则更易结冻；

4. 水舱外壁和上壁的露天面积之和与该水舱容积之比甚大者；

5. 水舱外壁位于上风一侧；

6. 水舱内壁属货舱的一部分，而该货舱系空舱者；

7. 距机炉舱、上层建筑及燃油舱远者；

8. 属淡水舱；

9. 水舱内的存水不作循环也不流动。从上述几点来看，全集装箱双层船壳组成的前边水舱最易受冻。

此外，散货船的前部上层边水舱也易受冻，因为其外壁与上壁皆暴露在外。一般防冻措施要求水舱的存水不要太满，但究竟减少多少才属“不太满”的行列。过分地将各水舱的存水都抽掉相当份量，有时会引起稳性降低或过强、自由液面增加，吃水差改变、受风面积增加、螺旋桨露出水面等弊病。故对上层边水舱、边水舱与前后尖舱应先加考虑，其实存水量应不超过满舱的85％。

机电设备

巨型船舶机舱内设备所占的空间比例比小吨位船小得多，故在寒冬停泊时，机舱内的温度并不高，如属无人机舱，则更有冷冷清清之感，但此时空气的相对湿度大，降低了电器的绝缘，温度稍低或过低，对主机、燃油与其他设备都有不利，其预防措施如下：

1.用电热等设备与减少通风量以调节机舱与舵机舱的温度与湿度；

2.甲板机械与电机中有加温防潮设备者应开启；

3.在严寒时，对于关键的机电设备可视情况保持常开。

甲板通道，如甲板上结冰，可撒少量黄沙。如甲板上有积雪，应在甲板的下风侧扫出一条通道。在大风浪前，于甲板下风侧安设从首至尾的扶手绳。

应急消防泵

大吨位新型船舶其应急消防泵多装于船首近船底处，此地冷辟无人问津易被人遗忘。如其残水未放尽，则其进水管与泵壳皆可能被冻裂，尤其是泵壳无论是冻裂或变形，船员难以自修解决。

双层底水舱

一般低温下，双层底水舱是不易结冰的，因为船底下方的水还未结冰，则 海水温度可传至双层底舱内的存水而不易结冰。除非船体已搁浅在冰中或爬在冰上时，双层底舱的存水才有结冰的可能。但当气温极低，船舶吃水小，双层底水舱四周有部分舱壁能受到寒风冷却，但这种情况极少发生，即使发生也不会太严重。故建议严寒时双层底水舱内的存水量至多为其容量的95％。此外，绝不允许其空气管和测量管在双层底舱舱顶以上的部分存水，液货船特别要注意。

惰性气体设备

液货船船上的惰性气体设备延伸到甲板的部分也应注意防冻工作。在管路上的压力真空切断阀应确保是不冻的液体。在湿式甲板水封内流动的防止气体倒流的液体，可以在保证气体不倒流进入机舱的情况下，保持水流的流动或排干净残水。液货船上的呼吸阀也应检查，排净残留的积水。

当然船舶进入寒冷地区前的准备工作是复杂的，在船工作的人员，除了要严格执行质量安全管理体系外，在思想上应做好准备，船体与设备上做好准备，航行管理上做好准备，这对船舶的防冻工作是必须的

5. 船舶初稳性高度计算

gm是：船舶修正前的初稳心高度。kg是全船重力(重量)的合力的作用点,其位置对船的浮态、稳性、耐波性等都有重大影响》设计时确定其位置是十分重要的,一般可通过计算、称重或根据母型船资料来估计。

6. 油船稳性要求

不同船型的最大横倾角是不同的,还要看稳性的情况,根据IMO的要求,客轮的要求稳性消失角度30-40度,油轮28-40度.集装箱27-44度.总之大部分船舶的横倾角超过35度都会很危险.纵倾角不需要考虑很多.

7. 油船稳性计算书

装运散装谷物的船舶在整个航程中的稳性特征值,考虑到谷物移动产生的倾侧力矩后,至少应能满足下列要求: (1)由于谷物移动使船舶产生的横倾角不大于12°. (2)在静稳性曲线上,到达倾侧力臂曲线与复原力臂曲线的纵坐标最大差值的横倾角或40°或进水角,取其中较小者;该两曲线之间的剩余面积A,在所有装载情况下应不小于0.075m2rad. (3)经对各液体舱内自由液面的影响修正后,初稳性高度应不小于0.3m.

8. 集装箱船稳性计算公式

国内集装箱运输应该掌握的安全口诀。

1、文书“四宝。

（1）船舶稳性总结表。

（2）稳性报告书。

（3）装载手册。

（4）系固手册。

2、国内集装箱运输作业“四查”。

（1）劳保用具常检查，安全装备戴戴好。

（2）系固设备要到位，座扭锥锁不能少。

（3）系固设备常检查，产品证书备在船。

（4）系固手册需认可，严格执行保安全。

3、国内集装箱运输绑扎系固“四要四不要”

四要：

（1）下重上轻，左右对称，危货隔离，按图积载。

（2）堆垛顶部，桥锁固定，无法固定，横向绑扎。

（3）外侧箱角，扭锁固定，舱口围处，木楔加固。

（4）堆高两层，木楔加固，堆高多层，钢丝绑扎。

四不要：

（1）一根钢丝，不要横跨整行来捆绑。

（2）同侧箱顶，不要未形成交叉绑扎。

（3）顶有空缺，不要内外无绑扎连接。

（4）顶层邻箱，不要未紧固也未绑扎。

9. 船舶稳性计算书包含哪些内容

船舶离开原来平衡位置的是倾斜力矩。它产生的原因有、风和浪的作用、船上货物的移动、旅客集中于一舷、拖船的急牵、火炮的发射以及船舶回转等、其大小取决于这些外界条件。

船舶是否具有稳性。取决于倾斜后重力和浮力的位置关系。而排水量一定时、船舶浮心的变化规律是固定的，因此重心的位置是主观因素。

10. 船舶稳性计算

必须一样。船舶载重线标识是基于船舶基准线作为起点把稳性计算后的尺寸勘划到船舶的两舷，是船舶载重的标识，左右对称且一致，以保证船舶保持正浮状态。

船舶在装卸货时，必须合理安排，按照装载计划有序进行装卸，防止船舶装载不合理而倾覆，船上的大副富有船舶装载计划编制的责任，有船员监督船舶装载作业活动，以保障船舶装卸作业安全。

11. 船舶稳性如何计算

至少三百万吨起步才能抵御风暴，最好千万吨。一般5、6万吨民用油轮船在12级以下的风力，还是没有问题的！再大就不能保证安全了！30万吨的船，由于太长，如果遇到大风浪，容易造成从中间折断！最安全的船个人认为是5至15万吨的船，尤其是满载情况下的油轮！

集装箱船由于稳性高，甲板上堆了很多集装箱，如果捆扎不好，很容易造成集装箱丢失，同时造成船舶稳性丧失，扛风能力并不好！