1. 船舶供油单元工作原理

先导供油阀工作原理

工作时，液压力同时作用于主阀芯及先导阀芯的测压面上。当先导阀未打开时，阀腔中油液没有流动，作用在主阀芯6上下两个方向的压力相等，但因上端面的有效受压面积A2大于下端面的有效受压面积A1，主阀芯在合力的作用下处于最下端位置，阀口关闭。当进油压力增大到使先导阀打开时，液流通过主阀芯上的阻尼孔5、先导阀1流回油箱。由于阻尼孔的阻尼作用，使主阀芯6所受到的上下两个方向的液压力不相等，主阀芯在压差的作用下上移，打开阀口，实现溢流，并维持压力基本稳定。调节先导阀的调压弹簧9，便可调整溢流压力。

2. 船舶燃油系统的组成图

最常见的是柴油机+燃气轮机.这中动力装置在中小型水面舰艇上应用很广泛,因为这种联合动力装置容易实现并车而且并车后的性能非常稳定.从单独由柴油机驱动到单独由燃气轮机驱动也比较容易. 还有就是蒸汽轮机和燃气轮机结合的方式,这在大型水面舰艇上应用很广泛,因为蒸汽轮机单机功率很大,但机动性差,而燃气轮机机动性强,但燃油系统复杂.两者结合起来正好发挥各自的优势.但蒸汽轮机和燃气轮机的动力系统都过于复杂,且两者的燃料完全不能共享.所以现在一般都用大功率的柴油机(常常是低速机)来代替燃气轮机. 还有一种比较常见的就是电动机和柴油机的结合方式,这种方式在潜艇中应用较广泛.但电动机在水下维持时间短,且功率过小导致潜艇机动性能过差,特别是对现代的大型潜艇,这个问题非常严重.随着核动力技术的发展,这种动力系统已经逐步为单一的核动力系统所取代. 值得注意的是核动力联合常规动力从本质上说是蒸汽轮机和柴油机的联合,不是新的联合动力系统.\推进装置一般是螺旋桨或是喷水推进装置！

3. 船用供油单元原理

1、拆下喷油泵一调速器总成第一缸的高压油管，把调速器上的手柄锁定在柴油机最大供油量位置上。　　

2、按柴油机的运转方向扳动飞轮，在转动过程中观察喷油泵第一缸的供油情况，当发现第一缸的油面刚刚波动时停止转动曲轴。　　

3、若飞轮壳上的指针所对应飞轮上的供油度数与该型柴油机规定的供油角度不符时，可松开喷油泵结合盘上的两个锁紧螺钉，然后转动曲轴，使指针对准规定范围内的角度，紧固两个固定螺钉即可。

4. 船舶供油单元工作原理图

燃料油的话，主要的途径还是通过加油船来加，一般是大船锚泊或者是靠泊的时候，加油船过来靠在大船边上，然后往大船上供油。这样可以在装卸货的同时，把所需要的燃料油加好，比较经济。也有很少数的靠泊加油，有专门的加油码头，通过码头上的油泵来加油，这样的话有点浪费时间。还有一些少量的滑油什么的，有小船来装，也有车把桶装的滑油运来一桶桶的放到大船上来装的。基本上就是这样一些途径了。当然，海军方面是有航行中加油的，但是这在商船中好像是没有这么做的。

5. 船舶燃油系统工作原理

燃气管路采用双层管设计，是双燃料动力船舶最常用的手段。它是由一大一小两个管子套合在一起，其中由支撑件支撑。

其原理是：内管用于输送天然气燃料，外管则进行实时通风建立微负压，以便能够保证在燃气内管泄露的故障情况下及时排除泄露的燃气。通风的方式是在系统中设置离心式排风机对外管进行强制通风，并将 西风口和排风口设置在上甲板安全区域，从而满足了双层管通风系统要独立于其他通风系统的规范要求。

6. 船舶燃油供油单元的组成

1.

吸油和压油过程 喷油泵的吸油和压油,由柱塞在柱塞套内的往复运动来完成。当柱塞位于下部位置时,柱塞套上的两个油孔被打开,柱塞套内腔与泵体内的油道相通,燃油迅速注满油室。 当凸轮顶到滚轮体的滚轮上时,柱塞便升起。从柱塞开始间向上运动到油孔被柱塞上端面挡住前为止。在这一段时间内,由于柱塞的运动,燃油从油室被挤出,流向油道。所以这段升程称为预行程。当柱塞将油孔挡住时,便开始压油过程。柱塞上行,油室内油压急剧升高。当压力超过出油阀的弹簧弹力和上部油压时,就顶开出油阀,燃油压入油管送至喷油器。 柱塞套上的进油孔被柱塞上端面完全挡住的时刻称为理论供油始点。 柱塞继续向上运动时,供油也一直继续着,压油过程持续到柱塞上的螺旋斜边让开柱塞套回油孔时为止,当油孔一被打开,高压油从油室经柱塞上的纵向槽和柱塞套上的回油孔流回泵体内的油道。此时柱塞套油室的油压迅速降低,出油阀在弹簧和高压油管中油压的作用下落回阀座,喷油器立即停止喷油。这时虽然柱塞仍继续上行,但供油已终止。 柱塞套上回油孔被柱塞斜边打开的时刻称为理论供油终点。 从上述的吸油和压油过程可见,在柱塞向上运动的整个过程中,只是中间一段行程才是压油过程,这一行程称为柱塞的有效行程。

2.

油量调节 为了适应柴油机负载的要求,喷油泵的供油量必须能够在最大供油量(全负荷)到零供油量(停车)的范围内进行调节。 供油量的调节是通过齿杆、转动套使喷油泵的全部柱塞同时转动来实现的。当柱塞转动时,供油开始时间不变,而供油终了时间,则由于柱塞斜边对柱塞套回油孔位置的改变而变更了。随着柱塞转动的角度不同,柱塞的有效行程也就不同,因而供油量也随之改变。柱塞对于不供油位1转动的角度越大,则柱塞上端面到打开拄塞套回油孔的斜边距离也越大,供油量也就越大,若柱塞转动的角度较小,则断油开始较早,供油量也较小。当柴油机停车时必须断油,为此,可将柱塞上的纵向槽转到正对着柱塞套上回油孔。此时,在整个柱塞行程中,柱塞套内的燃油一直通过纵向槽、回油孔流回油道,没有压油过程,故供油量等于零。因此,当柱塞转动时,利用改变供油量终点的时刻来调节供油量,这种方法称为供油终点调节法。改变柱塞上斜边的位置,就可得到其它的调节方法。(a)为上述的供油终点调节法。适宜应用在转速不变的柴油机上,也应用在船用增压柴油机上。(b)为供应始点调节法。由于螺旋斜边向上倾斜,转动柱塞调节油量时,供油始点改变而供油终点不变。这种调节方法曾认为适用于直接带动螺旋桨的柴油机上,因为按推进特性运行时,负荷随转速而增加,喷油提前角也应增大。但是实际上在低负荷工作时不利,所以在增压比较高的船用柴油机已很少应用,仍希望采用第一种调节供油终点的方法。(c)为供油始点和供油终点同时改变的方法。这种柱塞是通过适当的后移始点和提前终点来满足减小喷油量要求的,所以它能控制整个燃烧过程,不论在低、高负荷时均在止上点附近进行。这种调节方法适用于高增压和转速与负荷均变化的船用柴油机上。在喷油泵油量调节机构中,除了上述的齿杆式油量控制机构之外,还有-种拨叉式油量控制机构。在柱塞下端有一个调节臂,调节臂的球头一端置于调节叉的槽内,调节叉是用锁紧螺钉固定在拉杆上,移动拉杆,调节叉就带动柱塞旋转,从而达到改变供油量的目的。它的优点是加工简单,易于修理,油泵外形尺寸小,我国2号系列泵就采用这种控制机构。在上述喷油泵中,最关键的零件是柱塞。柱塞的结构形式很多柱塞上的斜槽(控油边)形状有螺旋线型(b和d)和直线型(a和c)。直线型斜槽的柱塞通过中心孔回油,具有加工简单等优点,我国2号系列泵就采用这种形式的柱塞。柱塞上的螺旋槽或直线斜槽,按其倾斜方向,可分为右旋(c和d)和左旋(a和b)。螺旋槽方向可用左右手法则判定。螺旋槽的旋向与控制齿杆的移动方向或布置有关。右旋向的螺旋槽,向左转动时供油量减少,因此应用在整体泵右侧安装调速器的喷油泵中。而左侧安装调速器的喷油泵用左旋螺旋槽。

7. 船舶供油单元工作原理是什么

燃油经过燃油滤清器过滤杂质后，由燃油泵加压并通过燃油压力调节器调整至合适的压力，最后经燃油管路送至燃油分配管，喷油器安装在发动机和燃油分配管。

喷油器由发动机电脑控制它的打开与关闭时间，当喷油器打开是可以定时定量喷射雾状的燃油进入发动机燃烧室内，与进气系统的空气混合后才可以进行燃烧。

8. 船舶供油单元工作原理视频

大家通常说的油管是指国外知名视频网站youtube，网络名词。由于youtube在国内属于封禁状态，为了能正常表达意思又能够发贴不影响，网友给他取了个名词叫油管。而且不少人使用穿外网工具看youtube卡卡的好像油管一样滴几滴油不流畅，所以也被称为油管。

9. 船舶燃油系统原理图

船用柴油机是一种船舶上用的柴油机。其工作原理如下：

一股新鲜空气被抽进或泵进发动机汽缸内，然后被运动的活塞压缩到很高的压力。当空气被压缩时，其温度升高以致它能点燃喷射进汽缸的细雾状燃油。燃油的燃烧给充进的空气增加更多的热量，引起膨胀并迫使发电机活塞对曲轴做功，曲轴依次地通过其他轴来驱动传船舶的螺旋桨。

两次燃油喷射之间的运行称为一个工作循环。在四冲程柴油发动机中，这个循环需要由活塞四个不同的冲程来完成，即吸气、压缩、膨胀和排气。如果我们把吸气和排气与压缩和膨胀结合起来，四冲程发动机就变成了两冲程发电机。

二冲程循环开始于活塞从其冲程的底部（既下止点）上升，此时汽缸边上进气口处于打开状态。此时，排气阀也打开，新鲜空气充入汽缸，把上一冲程残留的废气通过打开的排气阀吹出去。阀吹出去。

二冲程循环开始于活塞从其冲程的底部（既下止点）上升，此时汽缸边上进气口处于打开状态。此时，排气阀也打开，新鲜空气充入汽缸，把上一冲程残留的废气通过打开的排气阀吹出去。阀吹出去。

当活塞向上运行到其行程上午大约五分之一时，它就关闭进气口，同时排气阀也关闭，所以温度和压力都上升到很高的值。

10. 船舶主机供油单元原理

电喷摩托车的燃油箱与普通摩托车燃油箱大致相同，油箱内的电动汽油泵将汽油通过滤网吸入并泵出，通过油管输送到喷油器。

当喷油器接收到ECU工作指令后，其针阀打开向发动机进气道喷射适量的燃油。

为了保证喷射量的准确性，就要求油管内的燃油压力保持在规定值之内(200-300Kpa)。

如果燃油压力超过规定值，集成在电动汽油泵内的泄压阀(安全阀)自动打开减压，燃油回流至燃油箱内，油管中的燃油压力得以稳定在规定值之内。