1. lng运输损耗标准

一般蒸汽锅炉产生一吨蒸汽需天然气大约70方。但这只是理论值，蒸汽锅炉质量有好坏、燃烧机品质有高低，设备在运行过程中或多或少会产生些热损失，如排烟热损失、不完全燃烧、灰渣热损失、散热损失等。

燃气蒸汽锅炉

1、排烟热损失。蒸汽锅炉排烟温度较高，也就意味着燃料中有部分热量被烟气带走，造成热损失，排烟温度越高，相应的热量损失就越多。

2、不完全燃烧。由于燃料性质或蒸汽锅炉燃烧状况等不符合要求，可能会造成某些可燃气体来不及燃烧就已随烟气排走，便造成了气体不完全燃烧热量损失。

3、灰渣热损失。常有一部分固体燃料没来得及燃烧便随灰渣离开锅炉，这种热损失通常出现在生物质颗粒锅炉或燃煤锅炉上。

4、散热损失。蒸汽锅炉运行中，炉体的外壁温度总是高于周围空气的温度，会造成热量散失而形成散热损失。

天然气蒸汽锅炉

另外，天然气的计量单位是“方”而不是“吨”。正常情况下，品质好的蒸汽锅炉和燃烧机可有效降低各种热损耗，从而也能减少天然气的消耗。

所以，理论上蒸汽锅炉产生一吨蒸汽需天然气大约70方，选择品质好的蒸汽锅炉更能节省天然气，也是节能减排的重要措施。

2. lng加气站损耗分析

1、没有什么所谓的损耗率,除去天燃气中其他的成分就是平时加的CNG天然气。

2、压缩天然气与管道天然气的组分相同,主要成分为甲烷（CH4）。CNG可作为车辆燃料使用。LNG（Liquefied Natural Gas）可以用来制作CNG，这种以CNG为燃料的车辆叫做NGV（Natural Gas Vehicle）。液化石油气（Liquefied Petroleum Gas,简称LPG）经常容易与LNG混淆，其实它们有明显区别。LPG的主要组分是丙烷（超过95%），还有少量的丁烷，LPG在适当的压力下以液态储存在储罐容器中，被用作民用燃料和车辆燃料。

3. lng运输费如何计算

且国内开采天然气成本较低，一般低于0.8元/立方米。

而LNG进口价格更高，目前国内LNG进口主要由“三桶油”供应，中国目前掌握的LNG气源主要来自卡塔尔、澳大利亚以及东南亚印尼、马来西亚等地，锁定的气量大约为3500万吨，其中大部分合同是在油价为90美元至110美元期间签订的，长约价格显著高于当前现货市场价格。

中海油是目前最大LNG买家，一位中海油人士对《财经》记者提供的数据显示，中海油目前掌握的长约合同资源池价格在8美元－9.5美元/MMBtu，一位熟悉LNG市场的专家告诉《财经》记者，当前东南亚气源国到中国的LNG运费约为1.2美元/MMBtu，卡塔尔与澳大利亚至中国的运费约为1.5－2美元/MMBtu，最高可达2.5美元/MMBtu。

4. lng正常损耗标准

一般来说，一吨的天燃气热水锅炉的型号为0.7MW,它每小时的耗气量约为80立方米,能够产生60万大卡的热量.

如果按每立方天然气燃烧值8500大卡计算，将1t水加热到100°C一共需要20万大卡热量，此时再加汽化热和高圧蒸汽温度超过100°C所需的热量,同时会损耗8~15%(85~92%的热效率)。

以1蒸吨锅炉为例,工作圧力在1.0NPa时，每小时耗气每小时耗气75~80m场５遣煌墓圃斐Ъ一崧杂胁畋稹?/p>

5. lng储罐的损耗和排放

油罐储存柴油，通过卸油储存，以及加油等，都会有损耗，假设10吨柴油放入储罐内储存，全部加油后累计肯定是小于10吨，允许有1‰的损耗率，盘库时凭损耗率折算后可允许充抵库存，确保帐物相等。上述10吨柴油，允许损耗（主要是挥发等）10公斤。

6. lng运输损耗标准最新

LNG加气站气体的损耗，你就看你如何发生的损耗。我们是低温气体生产厂，我们平时就是在气体罐车在泄压过程中，就是利用回收装置，把排放的气体通过回收管再返到罐体液体中，从新让它液化，减少气体损失。

7. lng运输成本

LNG：液化天然气,常压下－164摄氏度液化存储。

CNG：压缩天然气,常温下20MPa压力存储。

都是天然气，用户用起来是一样的.差别主要在生产、存储、运输环节，热值有有点差别。

热值差别：LNG经低温液化纯度高些，热值一般会比会比CNG高些,CNG热值波动。

生产：天然气经多级冷却,除杂志除湿；CNG经压缩机多级压缩,除湿；单位生产成本CNG低。

运输：LNG液化后体积压缩为1/600，每车约运3万方,可长距离运输，CNG压缩后体积压缩为1/200，每车运输约4千方，只适合200公里范围内，超过500公里经济性就比LNG差了。

如果有管道，还是用管道燃气吧。

8. lng运输损耗标准是多少

理论上静态蒸发率是0.3%。但是也有各种因素：比如LNG的质量、外部环境、钢瓶本身的隔热性能等因素，所以损耗想通过一般公式的准确计算出来是不可能的。只能充完称质量，放置24小时后再称一次，中间的差值就是损耗。

9. LNG卸车损耗

相信在很多加气站都曾经遇到过卸车卸不干净的情况（卸车结束时，卸车量与装车单对比，有超过300kg的“磅差”）；大家遇到的情况各不相同，但总结出来大致有以下情况： 1. 地势原因：

由于我们常见的LNG槽车都是尾部卸液，而且出液管也都在罐车的后部；如果卸车时槽车停放状态“头低尾高”，最后一些LNG液体留在前部，出液管露出液面吸入气相，必然导致一部分LNG液体卸不干净；在采取措施改变这种姿态后,将槽车储罐状态调整成 “水平”或“头高尾低”，以上卸不干净的情况可以解决； 2. 加气站储罐压力过高（液体温度过高）：

通常是因为站点日销量偏低，按照经验，日销量低于1.5吨的标准站（除了箱式站外）等到需要卸液的时候，往往是一周以后或是更长时间，由于热量的持续“漏入”，储罐内液体温度升高，同时压力会上升到一个较高的值；

在正常卸车时，我们通常需要选用平压和增压等操作手段将槽车和储罐的压力调整为一定的“顺压差”，即槽车压力高于储罐压力，在这种“顺压差”下可以顺利完成用泵的卸车，如果采用不用泵的工艺卸车，则需要将这个“顺压差”保持在0.2MPa以上才有较好的卸车效果；

由于槽车储罐安全阀的设定开启压力通常在0.7-0.75MPa，而加气站储罐安全阀的设定开启压力通常在1.26-1.32MPa，明显高于槽车储罐安全阀的设定开启压力；如果卸车前加气站储罐的压力过高（如1.0MPa以上），在平压时会出现槽车很快达到安全阀起跳压力，实现不了“平压”；如果不对加气站储罐实施有效地放散泄压，很难实现卸车；通常可以利用以下几个方法，各有优缺点：有以下几种情况：

2.1顶入喷淋降压法：就是利用低温泵的产生的压差来实现“顺压差”，将槽车中温度相对较低的LNG液体顶入储罐，LNG在上进液的喷淋效果下，可以有效液化一部分气体从而达到为储罐降压的效果，通常在卸车结束前就可以得到“顺压差”，从而顺利地完成卸车；操作要求：PLC系统在全手动模式下；潜液泵泵池的回气口要和槽车的气相联通，如果工艺上满足不了，关闭潜液泵泵池的回气口与储罐气相的连接，有效保持泵池气相放散，使槽车中LNG液体可以顺利进入泵池中；

2.2有的设备系统自动化程度很高，不建立一定的“顺压差”根本就没有办法启泵卸车，没有手动卸车的模式供选择；必须用其他的方法来建立“顺压差”： 2.2.1先用储罐气相连接对槽车“平压”，达到0.65-0.7MPa的最高值（槽车安全阀不起跳为原则）；然后对储罐气相放散降压，直到需要的“顺压差”达到为止；优点是思路明晰，操作方便；确定是放散损失大，尤其对于储罐大（60m常⑾康汀⒀沽Ω叩恼镜悖看涡兑悍派⒒岽锏郊赴俟铩?

2.2.2如果来站槽车的液体温度很低（第一站），可以将储罐气相管与槽车液相出口管连接，控制储罐气相低速进入槽车液体中“液化吸收”，流速控制以槽车压力不升或微升为佳，在完成“平压”时，储罐压力不高于0.6MPa最好，再对槽车微量增压就可以实现“顺压差”；优势很明显，缺点在于：操作水平要求高；第二站的卸液降温降压效果变差，卸车损耗“磅差”会有所增加。

3. 还有一种情况：如果槽车中液体温度较高，可能是液化工厂、运输里程、途中滞留或多次增压卸车导致的结果。

开始卸液时，由于槽车液位较高，低温泵进口有一定的静压头，可以实现建压，但泵入加气站储罐的LNG温度很高，上进液的喷淋效果有限，降压的效果有限，甚至在卸车将结束前也达不到达到“顺压差”（例如加气站储罐压力还在0.75MPa以上），还是“逆压差”，这时低温泵进口的静压头也没有了，加气站储罐的液位反而升高了；低温泵进口的液体非常容易气化，一旦LNG在泵室内大量气化而泵出口失压，储罐气相会从上进液管反向压回泵池，LNG液体基本上不可能顺利流向泵室，大量排放泵室气体后依然很难再次建

立泵压，这种情况下用通常的操作方法，槽车里剩余的少量液体就很难卸干净了； 3.1 加气站和槽车储罐压力（液体温度）都很高：（在加气站剩液不多又遇到多地卸液的情况）这时只有对加气站储罐放散降压一条出路了，只有有效地降低加气站储罐的压力（和液体的温度）才能有效实施卸车；由于加气站储罐里的液体处于“高温”饱和状态，放散时储罐压力下降，更多的液体又会达到饱和而气化，但剩余液体温度因为部分液体的气化吸热而降低，压力也会逐步降低在接近槽车压力时就可以用顶入的方法卸车，即使这种情况下，只要“舍得”放散，实施卸车是没有问题的；

3.2 槽车储罐内LNG液体不足25%，压力（液体温度）很高的情况；多半由于多地多次增

压卸车后，槽车储罐液体较少，而且温度和压力都比较高，在前一站运输过来途中的颠簸混合，使得液体已经接近饱和，而且压力接近槽车安全阀起跳设定值；

用泵卸车，在没有较高的“顺压差”和液位静压头情况下，LNG液体极容易在进泵处气化使泵失压，要反复对泵室放散，卸干净很困难。

3.2.1如果加气站储罐液体温度（压力）也较高，只能用放散降温、降压的方法； 3.2.2其实利用销量好的加气站来“消化”这些高温液体

销量好的加气站往往LNG液体温度较低，可以向槽车用进液方式充入一定量低温液体的方法来“喷淋降压”，也会同时降低槽车内液体的温度，对降温降压后的槽车再次增压后，其中液体就会处于“过冷”状态而利于用泵卸车。 4. 卸车操作时，我们通常是通过对槽车两次过磅来得到卸车量的；卸车总量和槽车在液厂的装车量的差额就是“磅差”；我们要求一站卸液“磅差”小于200kg，两站卸液“磅差”小于300kg；因为“磅差”是只能尽量减小难以消除的。 5. 以下是常用的计算方法，用来估算卸车是否彻底；

槽车储罐容积按52m忱醇扑悖捎谠诟招锻瓿档淖刺拢⒐弈谄逦露?100℃左右，密度可以按1.0kg/m忱醇扑悖庵智榭鱿拢?

?如果气体压力0.1MPa, 52x（0.1+0.1）x10x1.0=104kg； ?如果气体压力0.2MPa, 52x（0.2+0.1）x10x1.0=156kg ?如果气体压力0.3MPa, 52x（0.3+0.1）x10x1.0=208kg； ?如果气体压力0.4MPa, 52x（0.4+0.1）x10x1.0=260kg； ?如果气体压力0.5MPa, 52x（0.5+0.1）x10x1.0=312kg； ?如果气体压力0.6MPa, 52x（0.6+0.1）x10x1.0=364kg；

如果气体压力0.6MPa就有364kg；就是说：如果没有办法将槽车内的气体“平入“加气站LNG储罐中，这个卸车 “磅差”是难以避免的。

站点上可以按1kg表压50kg气来估算，（由于液化工厂装液前一般要求槽车将残余压力排放到0.1MPa以下，我们按空车带50kg气体来计算）

于是估算方法变成：1kg（表压）亏50kg，2 kg（表压）亏100kg，3kg（表压）亏150kg，4kg（表压）亏200kg，5kg（表压）亏250kg，6kg（表压）亏300kg。

在这个数值附近的“磅差”是正常的，否则就一定要找到原因。

10. lng加气站合理损耗率

1吨燃气蒸汽锅炉每小时约需要80m³天然气。根据每立方天然气燃烧值8500大卡计算，将1t水加热到100°C需要20万大卡热量，再加汽化热和高圧蒸汽温度(根据压力不同)超过100°C所需的热量,和损耗8~15%(85~92%的热效率)，以1蒸吨锅炉为例,工作圧力在1.0NPa时，每小时耗气每小时耗气75~80m³（锅炉制造厂家不同略有差别）。

11. lng运输损耗标准计算

LNG运输正常损耗标准是：±200公斤

国家对天然气制定的标准是《天然气》GB17820-2012，液化气天然气只是天然气状态的不同，没有再专门制定标准，其密度为0.42～0.46 g／cm3。

国家制定《液化天然气密度计算模型规范》（GB/T 21068-2007）。

LNG的一些相关介绍：

1，LNG是即液化天然气，主要成分是甲烷。LNG无色、无味、无毒且无腐蚀性，其体积约为同量气态天然气体积的1/600，LNG的重量仅为同体积水的45%左右。

2，LNG是一种清洁、高效的能源。由于进口LNG有助于能源消费国实现能源供应多元化、保障能源安全，而出口LNG有助于天然气生产国有效开发天然气资源、促进国民经济发展，因而LNG贸易正成为全球能源市场的新热点。

3，中国天然气利用极为不平衡，天然气在中国能源中的比重很小。从中国的天然气发展形势来看，天然气资源有限，天然气产量远远小于需求，供需缺口越来越大。

4，中国对LNG产业的发展越来越重视，中国正在规划和实施的沿海LNG项目有：广东、福建、浙江、上海、江苏、山东、辽宁、宁夏、河北唐山等，这些项目将最终构成一个沿海LNG接收站与输送管网。

5，为保证能源供应多元化和改善能源消费结构，一些能源消费大国越来越重视LNG的引进。国际大石油公司也纷纷将其新的利润增长点转向LNG业务，LNG将成为石油之后下一个全球争夺的热门能源商品。