1. 船舶主机转速波动什么原因

主机是船上的主推进动力装置，就是提供船舶前进能量的，辅机是指除主机外的船上其他机械设备。发电机组在船上叫付机，它也应该算辅机的范畴。同机型的柴油机在不同的船上可以做主机带螺旋桨，也可以带发电机组作付机。

它们的主要区别在调速器上，主机上用的一般是极限调速器，防止飞车。当然也有装全制式调速器的。

付机上用的是定速调速器，因为带发电机要求转速一定要恒定，转速波动过大，发出的电压和频率就要波动，尤其是频率。

2. 船舶主机转速与负荷

大型船舶柴油机有二冲程和四冲程之分：二冲程机一般直接带动螺旋桨，属于大型低速机，转速太高了螺旋桨效率就会大大降低，这种主机一般可以变速，变向，最低可以达到三四十转/分，一般正常航行时在80-170转/分左右，在集装箱船舶和客船的船舶主柴油机一般为四冲程机，转速为三四百转/分，不可逆转，需要减速齿轮箱把主机转速降到可以带螺旋桨，也可以带调距桨。

3. 船舶主机转速波动什么原因引起的

英制马力hp=扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／727 公制马力PS =扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／716 用最大功率/实测扭矩=转速，在此转速上加200，基本上就是最高转速

4. 船舶主机转速与航速

船用螺旋桨工作原理可以从两种不同的观点来解释，一种是动量的变化，另一种则是压力的变化。在动量变化的观点上，简单地说，就是螺旋桨通过加速通过的水，造成水动量增加，产生反作用力而推动船舶。由于动量是质量与速度的乘积，因此不同的质量配合上不同的速度变化，可以造成不同程度的动量变化。

另一方面，由压力变化的观点可以更清楚地说明螺旋桨作动的原理。螺旋桨是由一群翼面构建而成，因此它的作动原理与机翼相似。机翼是靠翼面的几何变化与入流的攻角，使流经翼面上下的流体有不同的速度，且由伯努利定律可知速度的不同会造成翼面上下表面压力的不同，因而产生升力。而构成螺旋桨叶片的翼面，它的运动是由螺旋桨的前进与旋转所合成的。若不考虑流体与表面间摩擦力的影响，翼面的升力在前进方向的分量就是螺旋桨的推力，而在旋转方向的分量就是船舶主机须克服的转矩力。

以一片桨叶的截面为例：当船艇静止时，螺旋桨开始工作，把螺旋桨看成不动，则水流以攻角α流向桨叶，其速度为2πnr（n为转速；r为该截面半径）。根据水翼原理，桨叶要受升力和阻力的作用，推动螺旋桨前进，即推动船艇前进。船艇运动会产生顶流和伴流。继续把船艇看成不动，则顶流以与艇速大小相等，方向相反的流速向螺旋桨流来，而伴流则以与艇速方向相同，流速为ur向螺旋桨流来。通过速度合成，我们可以得到与螺旋桨成攻角α，向桨叶流来的合水流。则桨叶受到合水流升力dL和阻力dD的作用，将升力和阻力分解，则得到平行和垂直艇首尾线的分力：

dT＝dL•cosβ－dD•sinβ

dQ＝dL•sinβ＋dD•cosβ

dT使船艇前进称为推 力；dQ称为横向力，即桨叶的旋转阻力。

显然，攻角α和流入桨叶的水流合速度V合决定了T和Q的大小。通常螺旋桨转速越高，而航速越低，即攻角α较大时，T和Q也越大。

设艇速V不变，如伴流流速增加（合速度减小），则攻角增大，推力和阻力也大；如果螺旋桨转速增加（合速度增加），则攻角增大，推力和阻力也大。当船艇静止不动时，螺旋桨转动时，水流攻角很大，则推力和阻力可能达到很大的值。阻力过大，对主机工作不利。所以船艇在从静止开始用车时，不宜用高速；同理，船艇在前进中换倒车时或从后退中换正车时，都应经过停车阶段，让艇速下降后再行转换，而不宜直接转换。主要是防止出现大攻角，产生巨大的旋转阻力，造成主机超负荷。

5. 船舶主机功率和转速的关系

你说的没错，如果增加磁极对数，则转速可以下降。

6. 船用发电机转速频率波动原因

原因如下

原动机转速太低。解决办法:调整原动机转速至额定值。

励磁回路电阻过大。解决办法:减小磁场变阻器的电阻以加大励磁电流。对于半导体励磁发电机应检查附加绕组接头是否断线或接错等。

励磁机电刷不在中性线位置，或弹簧压力过小。解决办法:将电刷调至正确位置，更换电刷，调整弹簧压力。

有部分整流二极管被击穿。解决办法:检查、更换被击穿的二极管。

定子绕组或励磁绕组中有短路或接地故障。解决办法:检查故障，予以清除。

7. 船舶发动机转速

一般的船用发动机都是属于低速机的范畴，发动机的转速一般会在800rpm以下(特殊的快艇除外)，因为船用发动机需要与螺旋桨做匹配，螺旋桨的转速在600-800rpm左右。考虑到匹配的效率值，过高的发动机转速对此无益。

另外一些大型的货轮或者游轮用的发动机都是烧重油(最差的油品)，这种发动机一般是两冲程低速机，当然也有大功率的四冲程中速机，中速机一般在船上用作辅机用来发电等使用。

8. 船舶主机转速波动什么原因导致的

1.

电网参数波动太大:并车时,若负载剧烈变动(例如多台起货 机正在工作),引起电网功率(电流),频率、电压大幅度波动,就难以 使待并发电机电压、频率、相位与电网的电压、频率、相位一致。因此,当并车合闸时,会产生巨大的冲击电流而使主开关跳闸。有时由 于负载变化太大,各台发电机无法及时合理分配负载,而使逆功率继 也器动作,造成并车失败。因此,应当避免在负载剧烈波动时并车, 或者并车时断开剧烈波动的负载,待并车完毕后再接通负载。

2.

操作不当,未满足并联运行条件:在粗同步并车中,常误以为 采用并车电抗器就可以随意并车。实际上当相位差大于 90 度合闸时, 此时虽有并车电抗器限制电流,但冲击电流仍可使发电机主开关跳闸。 因此,采用粗同步法并车时,应将待并发电机与电网的频差限制在 0.5Hz 之内、相位差在 90 度以内。