1. 船用主机缸套

可能原因是：

1.拉缸：由于缸内润滑不好造成缸套拉缸，阻力增加，造成机械超负荷。

2.轴瓦（主机轴瓦、输出轴瓦）化瓦：化瓦造成润滑不好，增加轴转动阻力加大，引起机械超负荷。

3.螺旋桨缠绕杂物（渔网等）引起超负荷。

4.螺旋桨桨叶滋生大量海生物（海马牙、海草等），破坏桨叶表面光洁，增加桨叶转动阻力。使主机超负荷。

4.受机械撞击，桨叶变形，增加了转动阻力，引起主机超负荷。

2. 船用主机缸套供应商

1.对冷却水的水质的要求2.对冷却水系统预热的要求3.对冷却水在缸套中的流向与流速的要求4.对冷却水温度调节阀的调节要求5.对中央冷却系统对冷却水冷却的要求6.对冷却水压力与滑油压力海水压力之间的要求！7.对冷却水温度的要求。

3. 船用主机缸套磨损率怎么计算

套个磨损利益是按公里数折算，按百分比的1.6计算的话，十年的磨损的话，就将近磨损了分之十

4. 船用主机缸套的波浪纹作用

谢邀，三缸机的节油潜力是多方面的，更少的气缸数量意味着配套的运动件也随之减少，这不仅是减重而已，也意味着降摩擦。假设有一台排量（体积）确定的发动机，冲程（高度）是确定的，那么就可以求横截面积，如果横截面积由四个半径为R的活塞来分摊，其与气缸接触的周长就是8πR，如果横截面积只由三个活塞来分摊，对应的半径会变成1.154R，则接触周长就为6.928πR。而接触面积等于接触周长和冲程（高度）的乘积，可知在同排量时，三缸机的摩擦仅为四缸机的86.6%。这还不是三缸机节油的主要原因。在发动机的领域里，存在着一种“全方面”的评价方式，被称为「万有特性」。它能够表达发动机在每个工况下的经济性状况，之所以说「经济性」，是因为我们看的不是耗油的绝对值多少，而是指获得同样的能量时消耗了多少燃油。我们在选择一件商品时都会注意到，高端产品喜欢用5%的体验改善来换取50%的价格提升，低廉的产品往往给不了我们想要的实用性，处于阶梯中间的通常最具性价比。发动机也是如此，转速、负荷处于中等的工况，才是「最经济」，最省油的工作区间。我们都知道，功率是转速和扭矩的乘积关系，如果汽车需求的功率是确定的，相同排量的两台机器，气缸数较少的那台，平均每缸的负荷就更高，这其实是「盗贼的输出」更密集，和「战士单次攻击」更猛烈的区别。反之，气缸数多的发动机，做功频率高，输出也就平稳，气缸数少的为了达到同样的平稳程度，就得将转速提高。那么在整车上，如果我们使用的是一台气缸数目更少的发动机，就意味着常用的工况会向图中的右上角移动，进入效率更高的区间，从而更好地发挥每一滴燃油的潜力。

这么说岂不是双缸机、单缸机更加优秀了？想要知道答案，就需要了解「单缸设计理念」。「单缸最优」如何寻找到一种最好的结构尺寸组合，最好的燃烧参数组合，使其最大化地实现单缸的意义？假如可以实现这点，那么对单缸进行复制粘贴就能得到一台理想的发动机。主流乘用车的动力目标分解到发动机上，就是我们常见的1.0L~2.5L的排量，而单缸排量基本上都在300ml~600ml的范围里，这是为什么呢？我们把燃烧室简化成一个圆柱体，高是h，气缸半径为r，那么燃烧室的面容比就可以简写为：单缸排量减小，无非是冲程减小或者缸径减小，而在压缩比不变的前提下，冲程减小意味着燃烧室的等效高度h减小。不论是h还是r的缩小都将导致面容比增大，这意味着在「一定体积内」爆发的能量，有了相对更大的「对外接触面积」，换热面积更大，损失就更多。另外，气缸内通常会存在个别温度较高的「热点」，在中心火焰到达 「热点」之前，如果「热点」的温度足够高，就可能直接导致该位置的汽油自燃，形成第二朵火焰，从而与主火焰相互干涉，导致敲缸，这就是我们常说的「爆震」了。从「爆震」的原理上不难理解，本质上是主火焰的传播，和「热点」位置的自燃，谁快的问题。增加单缸排量，往往意味着缸径变大，火焰传播的距离更长，「爆震」也就更容易发生。可见，单缸排量存在着上限和下限。对于常见的1.0~2.5L排量来说，单缸、双缸的单缸排量都过大，三缸就是我们能够使用到的下限了。

除此之外，还有什么需要考虑的呢？排量（体积）主要由冲程（高度）和缸径（横截面积）来决定，常见的冲程和缸径，也差不多都在一个范围之内。和我们的身材一样，高矮胖瘦其实都正常，一旦过度就不是一个健康的状态。衡量这个「身材」的指标，称为Bore/Stroke Ratio，等于1时，我们喜欢称之为Square Engine；小于1时就是一个瘦高型的同学，被称为Undersquare Engine，由于活塞行程较长，高转速会导致活塞速度过高，通常是「低转速输出高扭矩」的选择；大于1时称之为Oversquare Engine，矮胖型的同学由于行程短，就更适合成为「高转速输出扭矩峰值」的那个答案。[Ref 2]可这还远远不够，在那个一切秘密发生的空间里，还需要为火焰的诞生、爆炸和消殒做好准备，这涉及到燃烧室、气道的形状，涉及到喷油器的安装角度、喷射压力，涉及到进气、喷油的时机，等等等等。我们想要得到的是什么，就需要在沧海桑田以后，从那千万种选择当中，去找到正确的那个答案。结构上恰到好处，燃烧效率最高，这就是通用的「单缸最优」的思想，沃兰多搭载的新一代EcoTec，也因此而生。这些年三缸机屡获国际奖项，并不说明它是种低成本方案，其真正原因是，为了最大化三缸机的优点而尽可能不带副作用，反而会有更深度的技术加成。沃兰多EcoTec凭借1.3L的排量榨取120kW的功率，还能够在经济性上远远超越上代机型，其实就是先进技术群的体现。为了达成「结构最优」，沃兰多EcoTec把每一项技术都安排得明明白白，全铝合金结构大幅减重，缸体同时完成了高热传导率缸套、波浪式水套等设计，缸盖也不遑多让地集成了排气歧管，整体极为紧凑。看似不明所以？其实每一条都值得单独揪出来说说。比如，高热传导率缸套，能够将缸内更多的热量带到冷却液里，降低气缸内温度，避免“热点”的出现从而抑制爆震，而「抑制爆震」意味着可以提高压缩比的极限，与「提高热效率」，基本上就是一个意思。水套的英文名Water Jacket是非常形象的，高温气缸外穿一层「水」，如果把水流经过的「水套」比作是一条河流，那么河床一般是平的，可是各位置和燃烧中心的距离不同，温度不同，就存在热应力的问题，而「波浪式的河床」则能够创造性地对温度分布进行优化。我们在玩RPG时，还喜欢做一件事：魔法系角色的力量加到足以支撑装备时，就主堆智力，反之战士亦然，从而将优点最大化。三缸机的低摩擦也是如此。EcoTec的低摩擦技术阵列，包含了可变排量油泵、油温管理、低粘度机油等等，能够针对各个工况定义最适合的机油压力和机油温度，在保护运动件的同时尽可能地降低机油粘度，从而减少摩擦损失。此外还有近些年颇有名气的DLC (类金刚石涂层)低张力活塞环，DLC涂层不仅有着比钢材更高的硬度和耐磨性，其最主要的特性就是极低的摩擦系数，而初中物理告诉我们，压力下降意味着摩擦力的下降。[Ref 3]至于冷却，以前的设计往往将“发动机”作为一个整体进行考虑，但事实上缸体和缸盖的需求是不同的，对于缸盖来说，相对较低的水温有助于降低燃烧室温度抑制爆震，而对于缸体来说，相对较高的水温不仅有助于提高机油的温度，降低机油的粘度实现低摩擦，还能够加速暖机实现减排。这就形如大学宿舍里，喜好不同的舍友们吃了一顿大家折中选择的大锅饭。EcoTec则应用了「按需冷却」的理念，将缸体、缸盖分开，通过双节温器分别进行控制，为每位“同学”，定制了一顿适量、对味的晚餐。智能化的热管理，是充分发挥「燃烧」和「润滑」潜力的桥梁，技术群交相呼应，1+1>2的效果就是「结构最优」的成果。那么，「燃烧最优」，通用又做了什么呢？发动机的燃烧正在经历一次变革，许多厂家从常见的单进气道喷射PFI，转型为GDI缸内直喷，就是这场变革的样貌。打个比方，有一栋三层、一梯一户的楼房组织消毒喷雾，每户人家都有两扇窗户对着楼梯口。那么，三层楼至少需要三个喷嘴。

普通的S-PFI安装在楼梯口，同时对着两扇窗户喷，可是喷雾的量和时机，需要与主人在家开窗的时间对上，否则无法喷入房间。GDI是直接把喷嘴安装在房间里，什么时候喷，喷多少相对好控制。不过，喷嘴上多少会有残留，因为室内开着空调温度与室外不同，GDI在室内暖气的影响下，残留的消毒液会发生变质；可室外气温较低，残留不变质，下一次顶多继续喷到室内即可。这就是GDI容易积碳的根本原因。[Ref 4]沃兰多EcoTec走了不寻常的道路，分别在两扇窗户上安装了喷嘴，能够组合出广阔的喷射面积和更高的雾化率，燃油在燃烧室这个「房间」内的形态更好，燃烧也就更有效率。对于怠速工况小流量和高负荷大流量的需求，D-PFI通过相互配合，也能得到较好的平衡，最重要的是，这种形式不易出现积碳。事实上，EcoTec是全球首家在增压机型上使用双喷D-PFI的机型。这就是结构上恰到好处，燃烧效率最高，「单缸最优」的沃兰多EcoTec了。「三缸机再好，NVH也是原罪？」当代发动机称为四冲程，是因为每缸的工作循环都需经历进气、压缩、膨胀和排气四个步骤，只有三个气缸的话……跳舞节奏与音乐节拍对不上，其实是比较让人难受的一件事。三个气缸，以中间作为支点，前后两个气缸做功轮流冲击曲轴，形如跷跷板——一阶、二阶惯性力矩无法自行平衡，这就是原罪了。

5. 船用主机缸套结构名称

船舶缸套冷却水水温过低会：1加速零件磨损，输出功率减少当水箱冷却水温度过低时，润滑油温度随之下降，机油在气温较低时粘度较大，其流动性变差，不仅增加零件磨损，而且由于零件运动阻力增大，使机械功率损失增加，主机的输出功率就会降低。

2形成低温腐蚀主机内部。

当环境温度过低，气缸温度就会很低，气缸内的水蒸气就容易凝结在缸壁上，而主机（特别是柴油主机）燃烧时生成的二氧化硫遇到冷凝在缸壁上的水，就会变成强列的腐蚀剂粘附在缸壁上，因此缸壁表面就会受到强烈的腐蚀，导致其表面金属组织疏松；当气缸套与活塞环之间相互摩擦刮削时，会使腐蚀层表面疏松的金属很快磨损脱落，或在缸套工作表面出现蚀点、凹坑。

3热损失增加，燃料消耗量增大主机在低温下工作时，冷却水带走气缸内大量热能，使其热损失增多；混合气不能很好地形成和燃烧，燃油消耗量会增加8%~10%；成液滴状的燃油进入气缸后会冲洗气缸壁上的润滑油膜，并渗入到曲轴箱内，使零件的磨损量增加、冲淡油底壳内的润滑油、增加燃油消耗量和减少功率输出。

(4）燃烧恶化，整机性能变坏一些受热膨胀的零件因温度太低而未膨胀到应有的尺寸，从而影响到全机工作性能，例如活塞与气缸间隙太大，密封不好；气门间隙太大而受摇臂冲击等，并使主机不易启动。

在主机工作时，压缩后气体的高温是保证燃料着火的必要条件，当气缸、活塞等零件温度降低时，将造成压缩终了温度下降、着火延迟和燃烧条件恶化，导致燃料燃烧不完全、主机工作粗暴和排气冒烟。

6. 船用主机缸套水压力与温度问题

一般都是有压力开关或者压力传感器来实现自动控制的。

所以，如果需要调节空压机的压力大小，只要调节压力开关动作范围和传感器上面设定的启动压力就可以了。

压力开关有个RANGE和DIFFE.根据需要调节range即可，diffe一般不动的。压力传感器要调节的话，只是调节设定的启停压力值而不是调节压力传感器本身。

空压机上面如果有显示面板一般是有设定压力那一项的，在那里面调节数值来改变启停压力。

7. 船用主机缸套内径表的使用方法

船舶锅炉主要是用来产生蒸汽,油船用来加热货油与自用燃油等,货船主要用来加热燃油,当然也要用来加热生活用热水,主机缸套水等,也有用于厨房的蒸汽锅。船用锅炉与陆用锅炉不同之处是，对外形、尺寸和重量有严格的限制。例如，在军舰上宁可牺牲锅炉的热效率而不设置空气预热器,甚至也不设置省煤器。

在结构上,锅炉应能适应船舶摇摆、倾侧和冲击等航行条件。

船用锅炉要有一定的汽、水贮存容积，以适应蒸汽动力机械频繁和大幅度改变负荷的需要。为了满足轻小和机动性高的要求,普遍燃用重油。

锅炉蒸发量为10～200吨/时,蒸汽参数略低于相应蒸发量的电站锅炉。

早期船用锅炉都是用铁板或铜板铆接而成,蒸汽压力不超过0.2兆帕。1850年后火管锅炉得到发展。

船用锅炉上使用的燃烧器也与陆上使用的不同,正常以AW转杯燃烧器为主.

8. 船用主机缸套水温高

1.柴油机活塞严重磨损或者断裂机油上窜，导致活塞烧顶。 3.选择了劣质润滑油，加速了柴油机汽缸磨损，曲轴箱废气压力增大，燃烧室内积碳增多，从而导致活塞烧顶。

2.喷油器滴油或者雾化不良，柴油机内燃油长时间再活塞顶部燃烧，造成活塞顶部高温，从而使活塞烧顶。

3.活塞顶间隙不当，装配柴油机时，如果活塞顶间隙调整不当，就会影响柴油机的压缩比，导致活塞拉缸或者活塞烧顶，这就要求柴油机在装配时要严格按照要求调整。

4.柴油机各缸供油量和供油时间不均匀，使部分汽缸燃烧过程恶化，形成积炭或者严重后燃，柴油燃烧的热量使部分汽缸内的活塞顶温度过高，导致柴油机材料热疲劳而烧熔，导致活塞烧顶。

5.活塞环损坏或折断。活塞环损坏或折断导致活塞环装配不能密切缸壁，活塞顶部不能散去大规模的热量，而且还导致窜高温气体，其结果是顶端活塞和活塞环槽过热而烧融。

6.活塞缸套质量有问题，如果柴油机的活塞在铸造时存在气孔、疏松、微裂纹、夹渣等缺陷，在高温高压作用下，这些缺陷就会成为疲劳源而导致活塞疲劳损坏；活塞中的夹渣首先熔化，造成活塞烧熔。所以柴油机在选择活塞时一定要注意选用原厂或质量过硬的活塞。

7.超负荷的柴油发动机转速运行很长一段时间，破坏的发动机冷却。活塞有一个长期热应力和机械应力，容易疲劳消融。

8.许多中小型柴油发动机由于汽缸直径较小，要完成活塞复杂的内、外部结构布置存在较多困难，故大部分活塞都不设加强筋，

9. 船用主机缸套水与排温之间有啥联系吗

答：轻卡增压器有水的原因：

1、柴油发动机汽缸床垫子毁坏冲，冷却循环水道与进气系统互通而渗水；

2、柴油发动机缸盖裂开，使冷却循环水窜进进气系统而渗水；

3、有气体中冷器的发电机组，当气体中冷器活性炭纤维或密封垫片毁坏，造成 水路与进气口路互通而渗水；

4、如果是船舶柴油机组，涡轮增压砂眼或裂开等毁坏，应用冷却循环水与进气涡轮道互通，也会造成进气口道渗水。

10. 船用主机缸套水进机压力是多少度

原因：

1、可能空气滤器阻塞：涡轮增压器的空气滤器阻塞，使吸气损失增大，造成增压压力不足。通常情况下，空气滤器在使用1500--3000小时后，应彻底清洗一次。

2、空气通道油垢过多：压气机部分的内部空气通道油垢过多，当气流在较多油垢的通道内经过时，会使气流阻力增加，造成增压压力降低。

3、增压器损坏：外支承式的增压器，当压力机背面的气封装置损坏时，将使大量空气从背面漏向中间壳，与涡轮排出的废气一道排向大气，也会造成增压压力的下降。

11. 船用主机缸套漏水的后果

缸套漏水会漏到油底壳去，外面可能看不到，检查刮油含水量会发现，或冷机状态下打开曲轴箱检查。港头漏水会直接漏到外面来。