1. 长江船运网,水运网,航运网,船舶交易,内河水运信息

内陆航运很有前途的。

铁路运输的发展大大提高了货物运输的效率，内河航运虽然面临巨大的竞争压力，但也有自己独特的优势，从长远看是很有发展前途的。主要河流遍及全国经济发达地区，航运需求巨大。同时内河航运是运力最大、耗能最少、污染最小的内陆运输方式。有专家表示，目前整条京杭大运河的通航河段，至少抵得上七八条等距离的高速公路运力。国内目前的内河航道里程约10万多公里，其中7万多公里可通航机动船只，另有可通航的大小湖泊 900多个（不包括台湾省）。

仅长江流域的内河航运就价值巨大。交通运输部数据显示，改革开放40年来，中国长江干线年货运量增长60多倍，连续多年位居世界内河第一。沿江85%的外贸货物运输量(中上游地区达90%)主要依靠长江航运来实现；全行业从业人员超过200万人，间接带动就业超过1000万人。

实际上国家近几年越来越重视内河航运体系的发展。2019年7月，交通运输部印发《关于推进长江航运高质量发展的意见》，确保长江航运发展水平进入世界先进行列。同年8月，全国内河航运高质量发展推进会召开，提出推进内河航运高质量发展是当前和今后的一项重要任务，争取到2035年，建成安全、便捷、高效、绿色、经济的内河航运体系。除了长江沿线，其他具备潜力的省份（如山东、河南）也积极提倡发展内河航运。

2. 国内海运船舶网

万吨巨轮哦，居然能开到陆家嘴摩天大楼的脚下，与繁华都市形成强烈反差。站在陆家嘴江岸，我听到一阵阵轰隆隆的汽笛声，就像是从100多前工业时代穿越回来的巨响。

带着这个疑问，我查询了一些材料才发现，黄浦江是一条很神奇的河。

黄浦江全长仅约113公里，和长江、珠江、黄河等大河相比，微不足道，但是其通航能力，是相当惊人的。

首先是宽度，黄浦江上大部分河道的宽度都超过了300米，而且很多地方超过500米，对一条仅100多公里长的河来说，算是很宽了。

第二是深度，黄浦江在上海市区的最大水深接近17米，最浅的水深也接近9米，从吴淞口至松浦大桥一般都可通万吨级轮，全程通航几千吨的货轮没啥大问题（数据来自网路，仅供参考）。

也就是说，因为拥有优秀的通航能力，所以上海至今保留了黄浦江的通航功能，没有禁止货船进出中心城区。

那么，同样作为港口城市的广州，为什么市区看不到万吨巨轮呢？我了解到的原因有两个。

第一是通航能力相对不足，珠江出海口属于弱潮出口，淤泥沉降比较多，所以中心城区通航万吨巨轮有困难，例如广州港的主体早已从黄埔港转移至南沙港。

第二个原因更重要，那就是：航道管制。

据南方网报道，早在2002年7月1日，广州就对人民桥到华南大桥的珠江前河段（越秀、天河与海珠之间的航道）将实施航道管制，禁止大货船出入，前航道的功能逐渐转化为旅游和休闲，不再具备物流功能。

而途径广州的货船，需要绕道珠江后航道（海珠区与番禺区之间的航道），增加航程约4公里。

简而言之，广州城内的珠江有多条河道，相对上海多了一个备份，即使把前航道管制，还有后航道、沙湾水道等多条航道可通航。

所以，广州市区（江面）之所以能修人行桥、能作为纯粹的旅游和悠闲水域，受益于珠三角特殊的地理因素。

3. 长江水运网|船货通|船舶交易|商贸配件

南通长江，位于江苏省，长江两边，南面苏州市，对面南通市，长江宽九千米，(也就是苏通大桥，的，长度)，等于长江宽度，苏通大桥的南面也就是风景秀丽的苏州市，北边是繁华的南通市，我们经常在沈海高速来来去去，望着车窗外面看着车来车往，特别是在苏通大桥上看着长江上的船儿装着满船货，真是一条美丽的风景线，美丽的长江。

4. 下载长江船运网

在长江里跑船运是可以挣钱的。众所周知，长江是我国的母亲河，也是一条黄金水道，这条黄金水道两岸分布着无数个大中城市，它的起点重庆到终点上海都是特大级的城市，这些城市要畅通无阻地联结起来就需要一条低成本的运输通道，这条通道就是长江水道了。

5. 长江船运内河船运物流

2022年内河运输会迊来春天。

受疫情和长江环境保护的影响，近几年内河航运都比较低迷，部分船主由于种种原因先后退航运市场，市场货量少和高油价更加推深了运输市场的不景气，但是近期数据显示造船厂接单量明显增加，大宗货物供应量也节节上升，估计上述数据传导之下，半年内船舶货物量会明显增加，运价也会受l供销比会出现明显上升，内河转港吞吐量的增加，也会给内河运输市场带来好转。

6. 船舶水运物流

近年来，中国水运业形成了布局合理，层次分明，功能齐全，优势互补的港口体系。与此同时，国家高等级航道网络也基本形成。截至2020年底，中国港口生产泊位3,1968个，比去年末增加334个。其中，国家港口有1万吨级以上的1,762个泊位，比去年年底增加了101个。

中国水运业未来的发展前景仍然十分清晰。到2020年，中国将实现水运业的现代化，中国将实现从大洋国，航运大国向航运大国的转变。内陆航运业的发展对促进当地经济发展，促进旅游业发展，增加乡镇就业和农民收入起到了积极作用，已成为当地经济发展的新亮点，前景较好。

7. 大运河船运网水运信息

是的，基本都是沙子，砖。水泥 ，煤炭等。水运的价格便宜，但是不快捷。

8. 船货通长江水运网

明清时期海外贸易变化很多:

1492年，明弘治五年，皇帝为中国明朝第九个皇帝明孝宗朱佑樘，弘治年间，明朝政治清明，经济持续发展，史称弘治中兴。

1750年，清乾隆十五年，

明代，自开国之初，就开始严格限制海外贸易，严格海禁，“敢有私下诸番互市者，必置之重法。（明《太祖实录》卷二三一，洪武二七年正月甲寅）”大运河开通后，并废海运漕粮。虽然设了广州，宁波，泉州等市舶司，但实行的是朝贡贸易。对外方来使发给凭证，限两三年以至更长时间来华一次，须在港口堪合凭证，所有商货运京师开市。永乐以后，仍是以禁为主，即使是郑和七下西洋，也没有扩张外贸的意思。到隆庆初（1567），始“除贩夷之律”，而仍有不少限制。所幸这些政策实际上没有禁绝私人的海上贸易，当然，这种政策下，外贸要健康发展是不可能的。

明代的外贸中心是福建，外贸对象则主要是南洋，次为日本。明廷禁通日本又甚于南洋。福建的关税收入，万历初年只有两万两，崇祯最高时也不过五六万两，而南宋绍兴十年（1140）广州市舶司的税收达110万贯。海禁之害，于此可见。（数据来自《中国资本主义发展史》）

至于贸易量，只有粗略的估计，据（美）魏斐德著《洪业：清朝开国史 》估计， 中国17世纪通过与西属菲律宾的贸易，成了美洲白银的主要吸收者。西属美洲所产白银，有20％被西班牙大帆船直接运过太平洋到达马尼拉，然后运往中国购买丝绸和瓷器。还有一部分美洲白银，通过中亚贸易到达俄国的布哈拉，然后间接转入中国。美洲新大陆出产的贵金属，有一半之多经上述渠道流入 中国。加上每年来自日本的15万到18.7万公斤白银，在17世纪的前30多年中，每年流入中国的白银，总量约达25万至26.5万公斤。在17世纪20年代欧洲贸易衰退之前，停泊于马尼拉的中国商船每年多达41艘。据史志宏《明及清前期保守主义的海外贸易政策形成的原因及历史后果》一文估计，从隆庆五年到明末的七八十年间，仅通过中国-吕宋一墨西哥这条太平洋“大帆船贸易”路线流入中国的美洲白银就不下6000万比索，折合成库平银当在4000万两以上。

海外贸易的结果是大量白银从美洲，从日本，以及欧洲流入中国。学者李隆生根据众多学者对于明季从日本和西属美洲流向中国的白银数量的不同估计，取了一个平均值。最后得到估计如下：“若取各家平均，则明季由日本流入中国的白银为1亿7000万两，西属美洲流向中国的白银为1亿2500万两，合计2亿9500万两。所以，整个明季由海外流入的白银可能近3亿两。” 《晚明社会变迁》一书中说“综合粗估结果，1570——1644年美洲白银总共大约有12620吨流入了中国”把吨换算成两，这就相当于3亿3653万多两白银流入中国，如果日本流入中国的白银仍旧按照1亿7000万两计算，则明季从海外流入中国的白银当在五亿两以上。

当流水一样滚滚而来的白银流人中国后，运出去的却是丝绸、瓷器、茶叶、蔗糖等。也就是说，明朝的海外贸易，卖出去的是各种产品货物，买进来的货物寥寥，得到的只是白银等贵金属。可以说，这几乎是一种单方面的货物贸易。所以才有如此之多的白银流入。面对中国，西班牙乃至于日本，拿不出来什么有竞争力或者为中国所需的产品或者货物，有的只有白银，只有拿白银这种硬通货来购买他们所需要的中国产品和货物。

清代最初严厉禁海，平定三藩之乱收回台湾之后，于1684年开海禁，指定澳门，漳州，宁波（后移定海），江南云台山四处为外贸口岸。期间，于1717——1727年禁止对南洋的贸易。到1757年，又改为广州一口通商，封闭其他三个口岸。清随明制，也是限制对外贸易，主要有这么几项：限制通使；歧视出海华商；限制商船规模；限制出口商品；严管来华外商。只是在当时商品经济发展的势头下，非但外国人来华贸易无法完全禁止，中国的海商也有了强大的经济实力，在南洋一带开拓了事业，要禁止他们出海是不可能的。清朝的限制，主要原因有二：一，防止反清势力与外人勾结；二，认为出口原来国内流通的商品，会使国内匮乏，动摇国内市场。但又认为进口品对国内供应干扰不大，所以对进口无所限制。

据史志宏《明及清前期保守主义的海外贸易政策》一文说： “康熙开海之初，私人海外贸易获得了很大发展，到东洋、南洋贸贩的船只及人数都日益增多。如到东洋日本的中国商船，据长崎交易所的记录统计，1684年为26艘，此后5年间直线上升，1688年达到194艘，增加6倍半。1689年日本颁布“亨贞令”对中国赴日商船加以种种限制以后，赴日船只有所减少，但仍较明末为多。亨贞令以后的赴日中国商船数，据统计，1689—1711年的23年间，总计1791艘，年均约78艘。明末赴日中国商船数，1634—1644年间，年均57艘。到南洋各地的中国商船更多。据康熙五十五年（1716年）皇帝说，“每年造船出海贸易者多至千余”（注：《清圣祖实录》卷270，康熙五十五年十月壬子。），虽然不是确数，但可见其多。”

据铁血网友精灵小田的贴文《论清代并没有“闭关锁国”—由清前期海外贸易谈起》说：

“雍正七年到乾隆二十一年(1729—1756年)四海关贸易的商品流通量，除了江海关因只有两年的数字，表现下降外，其他三海关贸易总值均呈增长趋势。以隆乾二十一年(1756)各海关的贸易总值而言，粤海关比雍正七年(1729)增长44％；闽海关比乾隆五年(1740)增长29％；浙海关比乾隆元年(1736)增长22％。这大体上可以反映这一时期海外贸易的发展趋势。乾隆二十二年(1757)以后，粤海关在80年间贸易总额是不断增长的．总值估计为42亿2716万8950两，比乾隆二十二年以前四海关贸易的总值4亿0821万5787两，增长10倍以上。如果把厦门、宁波等港口的贸易额也统计在内，增长还要多。

“康熙二十三年(1684)，清政府实行开海设关、严格管理海外贸易的政策之后，虽有10年的“南洋海禁”和乾隆二十二年(1757)撤销闽、浙、江三海关贸易的阻碍和影响，但中国的海外贸易并未因此停顿或萎缩，而是以不可抗拒的势头向前发展，其规模和贸易总值远远超越前代，达到了新的高度。乾隆十年(1745)四港贸易总值达到3657万1777两，比明代的最高年份增加35．5倍。就以粤海关一处的贸易而言，雍正七年(1729)的贸易值为1110万5800两，比明代的最高年份也增长10。1倍。”

明清两代数字的比较与分析

我们在这里无从得知明清两代的海外贸易的具体的统计数字，如果《洪业：清朝开国史》和《晚明社会变迁》一书的估算准确的话，明代每年流入的白银将大大多于清代的水平。这里，二者都认为，明季从海外流入中国的白银当在五亿两左右。而后文中，1770——1830年间流入中国的白银共合5亿元左右，我们都知道，银元折合库平银约七钱二分，5亿元折合银两约3.6亿两（1斤=16两，1两=10钱，1钱=10分），那这个5亿元就远远的不及明代的5亿两了。但这只是流入中国的银子数量的比较，换言之，只是出超数字的比较，还不是贸易量的比较。

如前文所言，明代的巨量白银流入，很大程度上是由当时的贸易方式所决定的。白银在一定程度上是作为一种特殊的“货物”被中国的商船从日本或者马尼拉用丝绸、瓷器、茶叶、蔗糖等货物交换回来，或者是西方的商船运进这种“通货”用以交换中国的商品。在这种情形之下，流入的白银量之大，就不难理解。而在清代，海外贸易的情形发生了很大的变化，对海外的产品的需求也有所增大，基本上改变了明代以来的单方面货物贸易的情形。由于西方大国关系的转变和殖民地的扩张和发展，也由于英国资本主义工场生产的发达和工业革命的促进，清代尤其是中后期，外贸对象由西葡荷转为了英美，英国的工业品陆续来华，虽然量不大，主要是一些毛织品和金属品。

明清两代在中国的海外贸易中，之所以一直不能掌握主动权，其主要原因就是朝廷的限制措施。而这个限制的思维则直接导致中国海军的沦落。就是在中国海军最骄傲的时代的郑和船队，也没有保护和发展民间海外贸易的使命。反之，他的使命中，倒是有劝谕华人回归的一项。当然，郑和的航海活动，客观上促进了民间海外贸易的兴盛。

郑和之后中国在海上的唯一强大时期就是以郑芝龙为首的海商集团强大的时期，证明发展海权一定要结合发展海上贸易，象郑和船队一样单纯的宣国威于海上必然不能持久。明清两代的海上衰弱，主要原因还是没有认识到海上贸易对国家的重要性。没有保护和开拓海上贸易的认识和需求，自然没有发展海上武力的动力。在这样的认识之下，统治者认为当时简陋的海防已经足够，就不足为奇了。

清代一直视出海的国人为防范的对象，视其为“不安本分之人”，规定“出洋贸易人民，三年之内，准其回籍。”“若逾期不回，是其人甘心流移外方，无可悯惜，”这样就是出洋的商民和寓居海外的商民失去了本国政府的保护。在明清时代，东南亚屡次发生屠杀华人华侨事件，明廷清廷都不闻不问，任其自生自灭，还认为他们是“自弃于化外”的“本应正法之人”，说他们“孽由自取”，对他们持遗弃态度。这样的观点和政策，自然视发展海军为无用，而西方殖民实力在东南亚的加强，使清代再没有发展出象郑芝龙那样的民间海上势力。

这样的朝廷的水师，当西方在东方海面终于积聚起足以挑战这个东方大国的海上实力之时，只靠着“狗血”迎敌的帝国船队只有束手待毙，而我们强大了千年的中华上国，终于第一次遇到了他不可能战胜的力量。

明代在隆庆年间，深悉地方民情的海澄县令罗青霄，目睹民间从事海外贸易的实况，吁请开海禁，福建巡抚涂泽民上奏朝廷获得批准，在福建漳州海澄月港开港，“准贩东西二洋”，唯前往日本经商仍在禁止之列。然而开放民间海禁的好景并不长。万历二十年(1592年)，日本关白丰臣秀吉出兵侵略朝鲜，中国海防吃紧，明廷即于次年下令禁海。万历二十六年(1598年)，日本自朝鲜退兵，明廷才于次年二月复开市舶于福建(论者以为此间海禁为时仅一年，不确)，东西两洋贸易方又为合法，而对日贸易仍行禁止。万历末年，明朝海防日益废弛，海道不靖，随着葡萄牙人、荷兰人的先后东来，横行海上，劫夺船货，明廷又出于海防安全考虑，第三次禁海。崇祯元年(1628年)三月，福建巡按御史赵荫昌请“禁洋(舟工)下海”，令有司定议。崇祯十二年(1639年)三月，给事中傅元初代表福建公论上奏，请求朝廷下令福建地方讨论是否应该重行开海征税，未有结果。上述明朝海禁和开海的反复过程，从未见人叙述其详。如此算来，明廷自隆庆年间的开海禁，实际上前后不到五十年。东南沿海民间海上贸易的兴盛局面只是昙花一现，就在明廷海禁政策的控制下和欧人东来的干扰下，再次步入海外贸易的萧条境地。

因明朝官方船队80年来不再西行，而私人海商出海被严厉禁止，波斯湾－印度洋－南洋的海外贸易主动权渐被葡人掌握。

1510年，果阿落入葡人手中。

1511年，中国的重要藩国、郑和下西洋时的海外基地－马六甲失陷于葡人。从此葡人掌握了马六甲以西的海外贸易主动权，中国丧失自宋元以来的传统优势地位。

1603年，马尼拉发生大仓山惨案，华侨死难25000人。西班牙人恐中国报复，遂派专使前来解释。福建巡抚徐学聚接上谕后答复（录自菲律宾总督Don Pedro deAcuna：《China Review》 Vol7,No4 P251-253）：“屠杀华人一事，可勿视为重要，中国皇帝宽怀大度，对于屠杀华人一节，决不兴师问罪......在境华人，固多系不良之徒，亦勿容怜爱。”

1639年，马尼拉再次屠杀华侨20000人，明廷以“中国四民，商贾最贱，岂以贱民，兴动兵革，弃之无所可惜”为由拒绝干涉。这与后来乾隆帝的答复异曲同工。

林仁川先生根据国外有关史料，作了估计工作。其中1641年6、7两个月，郑芝龙运往日本长崎的诸多货物中有白生丝25700斤，黄生丝15550斤，各种纺织品140760匹；1641年，销往日本长崎的各种糖5726500斤，1644年为1417550斤，1645年为3377900斤。

--------------------参见林仁川《明末清初私人海上贸易》第三章

在魏斐德的《洪业 清朝开国史》中是这样表述的：

“1620年至1660年间，欧洲市场爆发了贸易危机，以西班牙的塞维利亚为中心的世界贸易体系遭到沉重打击。中国尽管与欧 洲相距遥远，也不可避免地受到严重影响。在17世纪20年代欧洲贸易衰退之前，停泊于马尼拉的中国商船每年多达41艘，到1629年便降为6艘，加之当时与中亚贸易的萎缩，新大陆输入中国的白银便大大减少了。17世纪30年代，白银又开始大量流入中国。西属新大陆的白银又从海上源源运至马尼拉，大量日本白银被澳门人带到了广州，而更多的白银则从印度的果阿经马六甲海峡流入澳门。但不久，即30年代末和40年代初，白银流通再次被严重阻断，而此刻正值长江下游地区高度商品化的经济急需更多白银以对付通货膨胀之时。1634年后，菲力浦四世采取措施限制船 只从阿卡普尔科出口；1639年冬，许多中国商人在马尼拉遭到西班牙人和土著人的屠杀；1640年，日本断绝了与澳门的所有贸易往来；1641年，马六甲落入荷兰人手中，果阿与澳门的联系也被切断。中国的白银进口量骤然跌落。明朝末年日益恶化的通货膨胀，可能正是白银进口长期不足的严重后果之一——在长江三角洲等人口稠密地区，通货膨胀导致谷价暴涨，给当地城镇居民带来了极大灾难。在1635年至1640年白银进口量骤减期间，那些主要以养蚕为生的人们处境更艰难了。由于国际丝绸贸易萎缩，浙江北部的湖州等丝绸产地迅速 衰落。与此同时，天灾和疾疫又一起袭来。从1626年到1640年，罕见的自然灾害席卷中国大地，严重的干旱和洪涝接踵而至。接连不断的饥荒，伴随着蝗灾和天花，导致人口大量死亡。经过这场浩劫，晚明的人口总数大幅度下降。有的学者甚至提出，从1585年到1645年，中国人口可能减少了40％。不管怎样，中国人口的 严重下降，恰恰与全球性的经济衰退同时发生。仅这一点便足以使历史学家们相信，中国也被卷入了17世纪那场困扰着地中海世界的普遍危机。 明朝后期，许多亲身经历了那次通货膨胀的人们认为，当时的经济困难主要是由经济的货币化引起的。

9. 船舶货源水运信息网

　　第一章 交通运输的地位和作用

　　交通运输是指利用交通工具完成人员或货物的空间位置移动的生产经营活动过程。根据交通工具的不同，现代交通分为公路运输(汽车运输)、铁路运输、航空运输、水路运输和管道运输5种运输方式。交通运输业是国民经济的重要组成部分，对国民经济和社会的发展起着至关重要的作用。

　　第一节 交通运输的发展历程

　　一、交通运输的发展历史

　　1．道路的历史

　　世界上最早的道路管理机构出现于中国，早在4500年以前，中国就已设置过掌管道路的“司空官”。约在公元前3000年时，古埃及为修建金字塔而修筑了运输建筑材料的大道；大约在公元前2000年修建了巴比伦街道，这是一条有路面的道路；公元前500年左右修建了东方丝绸之路，等等。

　　在古代道路中最有名的是罗马帝国道路，这是罗马帝国为其统治而修建的。随着罗马帝国的覆灭，上述罗马帝国道路也就消失了。此后，对道路来说，是一个持续了1000年的黑暗时期。但是在欧洲，随着文明开化和产业革命，开始使用以牲畜作动力的车辆，即出现了作为道路交通工具的马车。进人马车交通时代以后，以前的砂土路被车轮压出很深的车辙，致使路面破坏。作为防治措施，需要铺砌路面，但是已不同于罗马帝国时代的路面。19世纪末，欧美已经修建了相当多的碎石路。这种碎石路虽然造价很高，但是对马车很适合。美国在1839年采用了木块路面，1872年又采用砖块路面，这就是块料路面的开始。

　　此后，以马车交通为主的道路交通得到了迅速的发展。不仅市内交通，而且城市与城市之间的交通，即长途运输，也广泛地采用了马车。因此，道路也得到了改善和建设，马车交通愈加兴旺，并继续向前发展。1885年汽车的出现，标志着道路交通工具进入了新的历史阶段：队

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　　前的马车依靠畜力，而汽车以内燃机为动力。从这一点来说，这是交通史上的一次革命。但是初期的汽车不仅故障多，性能也差。1908年，美国福特汽车公司利用流水生产线生产出大批量并且廉价的T型车，由于提高了性能、速度，大幅度降低了生产成本和运输费用，作为道路交通工具的汽车获得了迅速的发展。

　　尽管汽车性能提高了，路面也大大改进了，但是陆地长途运输仍然由铁路承担，汽车只分担从火车站到终点的局部运输，即末端运输。这种状态持续了很久。打破这种状态的是高速公路的出现。希特勒为了侵略而在1932年修建汽车专用高速公路(Auto-hahn，德语)是世界上最早的高速公路，全长3 860公里，修建历时11年。

　　2．铁路的出现和发展

　　17世纪前后，英国的煤矿开始用木轨和有轮缘车轮的车辆运送煤和矿石。又因为术轮在行驶中受路面铺板磨损严重，于是改用铁车轮。可是铁车轮又损伤铺板，所以又把铺板改为铁板，而后又发展成棒形，这就是最初的“铁轨”。1776年，英国的雷诺兹首次制成凹形铁轨。1789年，英国的杰索普提出了车轮上装上轮缘的方案，因此就用不着防备脱轨的铁轨凸缘了。当时的铁轨形状已接近“I”字形。

　　促使铁路获得巨大发展的是蒸汽机的发明和锻铁铁轨的出现。1804年，英国的特里维西克制成了牵引着货车在铁轨上行驶的机车。1825年，英国的乔治·斯蒂芬森在斯克顿和达林顿之间铺设了世界上第一条客货两用的公共铁路。

　　1830年英国开始用双头轨。1831年，美国人设计了现在使用的平底铁轨，后在英国首次制造。到了1855年，已经能用钢来制造钢轨了，其形状和长度与现在的钢轨相似，它对铁路的发展起到了很大作用。

　　到了19世纪，英国、美国和西欧各国都进入了铁路建设高潮，横贯美国大陆的铁路就是在这个时期建成的。这种形势也影响着其他一些国家，到u世纪后半期，已扩展到非洲、南美洲和亚洲各国。从此，铁路成了陆地交通的主要工具。

　　1879年，德国西门子第一次用电作动力开动了电车。接着德国在1881年正式使用电力机车。以后又用以柴油机为主的内燃机作动力的机车。当时，铁路运输是分别用电力机车或内燃机车来牵引整列客车或货车的。后来又发展到把电动机或内燃机分别直接装在客车上，这就是电车和内燃机车，从而缩短了列车的间隔和适应了小运量列车的编组。由此，进入到铁路的现代化时代。

　　3．船舶与水运的历史

　　(1)船舶的出现和发展

　　在中国的周朝或其以前，就已出现了独木舟。春秋时期，吴国已建造了乘载92人的中型木船。秦汉时期造船技术更加发达。汉武帝刘彻时，已建成能乘载千余人的大木船。到了u世纪前后，出现了航行在远洋上的商用帆船。

　　人类于14世纪发明了磁罗盘，15世纪已经能绘制航海天文历，航海技术有了飞跃发展。1785年英国人瓦特发明了蒸汽机，1807年美国人罗伯特·富尔顿提出用蒸汽机作为船舶动力’的方案，起名叫轮船。

　　1836年史密斯发明了螺旋推进器。1839年轮船首次安装了螺旋桨。到了1850年，迎来了烧煤的安装着螺旋推进器的轮船的全盛时代。后来，作为船舶的动力，1883年瑞典的德拉瓦尔和英国的帕森发明了汽轮机，1897年获赛尔发明了柴油机。这种内燃机被用于船舶，于是船的燃料就从煤变为柴油。在二次世界大战以前客轮就已经成为各大陆之间最主要的客运手