1. 船舶安全下水规范

电梯底坑排水是消防梯的要求，一般电梯要求无水进入或漏水。在做底坑土建时留一个蓄水池并安装一台自动排水泵，当蓄水到浮标动作后水泵自动抽水。

排水管要求有一定坡度，防止倒灌；

电梯集水井要求低于底坑底1m左右；

在集水井中设置浮球阀，保证积水超过一定水位，潜水泵能自动启动。

GB 7588电梯制造与安装规范里对底坑的要求，5.7.3 底坑

5.7.3.1 井道下部应设置底坑，除缓冲器座、导轨座以及排水装置外，底坑的底部应光滑平整，底坑不得作为积水坑使用。

在导轨、缓冲器、栅栏等安装竣工后，底坑不得漏水或渗水。

5.7.3.2 除层门外，如果有通向底坑的门，该门应符合5.2.2的要求。

如果底坑深度大于2.50m且建筑物的布置允许，应设置进底坑的门。

如果没有其他通道，为了便于检修人员安全地进入底坑，应在底坑内设置一个从层门进入底坑的永久性装置，此装置不得凸入电梯运行的空间。

5.7.3.3 当轿厢完全压在缓冲器上时，应同时满足下面三个条件：

a)底坑中应有足够的空间，该空间的大小以能容纳一个不小于0.50m×0.60m×l.0m的长方体为准，任一平面朝下放置即可。

b)底坑底和轿厢最低部件之间的自由垂直距离不小于0.50m，下述之间的水平距离在0.15m之内时，这个距离可最小减少到0.10m。

1)垂直滑动门的部件、护脚板和相邻的井道壁；

2)轿厢最低部件和导轨。

c)底坑中固定的最高部件，如补偿绳张紧装置位于最上位置时，其和轿厢的最低部件之间的自由垂直距离不应小于0.30m，上述b)1)和b)2)除外。5.7.3.4 底坑内应有：

2. 船舶安全管理规则

第一条 为维护水上交通秩序，预防和减少水上交通事故，根据《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》《中华人民共和国内河避碰规则》和《1972年国际海上避碰规则》等有关法律、法规、规章，制定本规定。第二条 本规定适用于在广东海事局管辖水域内航行、停泊和作业的船舶、设施及其所有人、经营人，以及其他与水上交通安全活动有关的单位和人员。第三条 广东海事局辖区内各级海事管理机构负责本规定的监督实施。

第四条 船舶航行、停泊、作业应当保持足够的富裕水深。

第五条 船舶通过桥梁通航桥孔、架空管线，应当保留足够的富裕净空高度。

第六条 船舶在驶近狭窄、弯曲航段时，应当加强了望，转弯前鸣放一长声，夜间可以用探射灯向上空照射以引起他船注意。

第七条 船舶在等候过闸或者过闸期间，应当密切注意水位、水流变化情况，保持船舶之间的安全距离。

第八条 船舶在任何时候均应当采用安全航速航行，并遵守本规定分则明确的航速限制要求。

第九条 船舶在沿海水域进行下列活动时，应当避让顺航道航行的船舶：

（一）进入或者驶出航道；

（二）进出锚地；

（三）系解浮筒、靠离码头；

（四）进出船坞。

第十条 禁止船舶在下列水域掉头、追越或者并列行驶：

（一）渡口水域（渡船除外）；

（二）船闸引航道水域；

（三）叉河口水域；

（四）干、支流交汇水域；

（五）狭窄、弯曲航段；

（六）桥梁水域。

第十一条 船舶应当在码头、泊位、系船浮筒系泊。船舶在码头系泊时，不得超过码头前沿停泊水域设计尺度。

载运危险货物船舶系泊时，应当与他船保持相关标准强制性条款要求的安全间距。

第十二条 船舶应当根据锚地的使用功能、尺度进行锚泊，各船舶之间应当保持安全锚泊距离。

第十三条 船舶不得在下列水域抛锚、拖锚：

（一）公布的航道、港池；

（二）桥梁水域；

（三）渡口水域（渡船除外）；

（四）干、支流交汇水域；

（五）叉河口水域；

（六）海底电缆管道保护区；

（七）穿越河流的危险化学品管道线路中心线两侧各500米范围内；

（八）水下过河电缆和其他管道线路中心线两侧各100米范围内。

第十四条 禁止船舶在下列水域顶岸作业：

（一）叉河口水域；

（二）干、支流交汇水域；

（三）狭窄、弯曲航段。

第十五条 能见度不良时，船舶应当备车、备锚，谨慎驾驶，使用安全航速，加强了望，注意与附近行驶船舶的联系，并按规定鸣放雾号。

第十六条 自卸砂（石）船输送臂有伸缩功能的，在航行过程中，其输送臂应当收缩至最短并降至最低；夜间或者能见度不良时，应当在输送臂前端位置显示白色环照定光灯一盏。

第十七条 船舶航行和作业期间，舱面人员进行临水作业时应当穿着救生衣。

3. 船舶安全须知

上船后船员会给乘客演示在船舶出现安全问题时怎么样逃生，怎么样穿上救生衣和救生圈！

4. 船舶下水安全管理规定

“两者不是一个方向”。这就是本题的答案，解释如下：

1.在船舶航行的法规中，明确由河道上游至河道下游航行的船舶称之为下行船舶，反之如果是由河道下游至河道上游航行的船舶就是上行船舶。

2.下水船舶是指船舶由岸边上的修造地进入水中的船舶。由于下水船舶的大、小吨位，吃水深度不同所以有横向下水与纵向入水的不同，下水船舶不受水流方向的影响。

5. 船舶下水方式图文全解析

船舶设有很多个压载水舱，为了确保船舶航行稳定，控制船的压载状态而需要进行压、排水。当然船舶正常航行中，排水主要是设备的冷却水、舱底污水、生活水、甲班落水等等，都是向船外排放的。

6. 船舶安全水深设定

浅水效应是指在浅水中，由于船与水的相对速度增大以及船型波变为浅水波等影响，使航行状态和受力状况改变的作用。

由于水浅，水对船体的相对速度加大，以及船波变为浅水波等影响，使船舶航行状态改变阻力增加等的作用。

当水深与船舶吃水的比值小于一定值时，船舶的水动力系数及所受波浪扰动力等与深水情况有所不同。一般认为，当水深小于4倍吃水时就会出现所谓浅水效应，而小于2倍吃水时将发生很大差异。因船底与水底的间距减小，相对流速加大，使阻力增加。流速加大后，船底压力减小，使船舶不沉，纵倾值相对增加，甚至发生触底，造成船底破损。故当船进入深水区后，若不降低主机功率，虽然水深仍大于船的正常吃水、船舶依然有触底、搁浅的危险。船在浅水波中航行时应控制其吃水与航速，使船的垂荡、纵摇、横摇值或耦合运动值小于船底与水底的距离，以保证船舶航行安全。

水深傅汝德数Fh为浅水航行时的重要参数。当Fh<0.5时，此效应可忽略；接近0.7时，浅水效应开始逐渐显著，横波长减小，散波峰线线与船中线间夹角增大；当Fh=1时，为浅水临界航速，即航速达到相当于此水深的移动水波波速，散波与横波合成为一巨大横波，此时阻力最大，仅见移动水波随船前进，且发生最大尾倾。若船有足够的主机功率使船能超过此临界航速航行，则横波消失，仅有散波和首波飞溅，阻力反而大大降低。浅水临界航速随水深而变化。对浅水急流中运行的船，浅水效应起决定作用。对一般海船虽不考虑浅水效应，但随着大型船舶的发展，进出港口时，对此效应也逐渐引起注意。通过理论计算或模型试验可 求得浅水中船舶的水动力系数，波浪扰动等数值，从而可预报船舶在浅水波中的运动。

产生浅水效应的条件是：水深h与吃水T的比值h/T小于4；水深弗劳德数（参见“弗劳德数”）>0.6。随h/T减少，船底与水底间距减小，相对流速加大，船底压力降低。一方面使阻力增加，另一方面船舶产生下沉与纵倾，在水深不足时可能产生触底，造成船底破损。水深弗劳德数Frh是影响浅水波的重要参数。当Frh大于0.6并逐渐增加时，散波峰线与船中线夹角逐渐增大，兴波阻力增大；当F rh=1时，为浅水临界船速，即船速等于此水深时的移动波波速。此时散波与横波合并，在船首形成一巨大的波峰，尾部水面下凹，阻力达最大值，并发生最大尾倾。若船舶超过此临界船

7. 船舶安全下水规范要求

圆形排水检查井尺寸表、圆形排水检查井流槽形式图、700mm圆形砖砌雨水检查井、1000mm圆形砖砌雨水检查井（收口式）、1000mm圆形砖砌雨水检查井（盖板式）、1000mm圆形混凝土雨水检查井、1250mm圆形砖砌雨水检查井（收口式）

国家建筑标准设计《排水检查井》（02S515）适用于雨水管道管径d≤2000mm，管顶复土≤4m之直线、转弯、90°三通、90°四通等情况。雨水管道管径d＞2000mm，可由结构专业技术人员参照《排水检查井》（02S515）标准图进行设计。

雨污水检查井是排水管道系统上为雨天排水、检查和清理管道而设立的窨井。

8. 船舶下水方法

对进水的堵漏应急通常分成排水、隔离、堵漏、救护四队，分别由大副、轮机长、大管轮、水手长担任队长，船长为现场指挥。

1，发现船舶漏损进水，应立即发出堵漏警报（警铃和汽笛二长声一短声，连放1分钟），召集船员，报告船长和通知机舱。

　　全体船员听到警报信号后（除固定值班人员外），应根据应变部署表/船舶进水应急计划的分工，携带规定的堵漏器材迅速赶到现场，做好堵漏准备。

　　2，大副应率领隔离队和堵漏队的队长，迅速查明漏损部位、损害情况和进水量等，立即报告船长确定施救方案，指挥各队人员开始抢救。

　　水手负责测量压载舱、淡水舱和污水沟等舱柜水位，大管轮测量油舱的液位。大副率人测定破洞的位置、大小及进水情况。查找漏损部位的方法：测量舱柜液位；倾听各空气管内有无水声；观察船旁水面有无气泡和旋涡；在舱内听声和目测漏损部位等。

　　3，船舶发生漏损后，船长应通知机舱备车，立即采取减速或停车等措施，以减少水流和波浪对船体冲击；若已知漏损部位，保持破损位置位于下风（流）处，以减小进水量。

　　4，一旦发现船舶进水部位，应立即通知机舱组织排水，同时由轮机长率领隔离队关闭进水舱室四周的水密门和隔舱阀等，使进水舱室与其他舱室隔离，必要时应加固邻近舱壁。

　　5，堵漏队在大管轮的领导下，直接负责堵漏和抢修工作，实施行之有效的堵漏措施。船长应根据漏情发展，及时调整部署。

　　6，大副率领排水队使用所有水泵（包括便携式水泵）全力排水，并根据情况注入、排出和调驳压载水，保持船体平衡。

　　7，水手定时测量水位，并派专人不断观察并记录前后吃水和干舷高度的变化，估算进水量和排水量之差，判断险情的发展和大量进水对船舶稳性及浮力的影响，以便决定下一步的应急行动。

　　8，若进水严重且情况紧急，船长应当请求第三方的支援，并尽可能选择适宜地点抢滩。若船长确认堵漏无效，船舶面临沉没危险时，应宣布弃船。

　　9，船长应指示值班驾驶员做好详细记录，并及时向船公司和有关当局报告

9. 船舶安全下水规范最新

一、排水坡度规范要求是什么

如果是室外的排水管道，那么在排水坡度上是没有一定要求的。而对于室内的排水管来说，这个坡度一般来是需要控制在25%以内，但它也会受到很多因素的影响，比如所使用的管道材质，包括它的直径大小以及水流的速度，这些都会影响到坡度的设置，所以具体还是需要结合实际施工的情况才能够确定。

二、关于卫生间排水坡度的一些问题

1、卫生间装修的时候有很多的因素需要考虑到，比如它的排水问题，它的防水等，还需要将卫生间装修得更加的漂亮时尚，但是要注意不能出现积水的问题，一旦出现积水，所谓的漂亮时尚都会受到影响。因为有了积水，室内就会比较潮湿，容易滋生细菌。

2、卫生间的地面标高设计要比室内稍微低一些，大概低上20 ~50毫米。排水的坡度一般在2%~3%之间，卫生间进行回填找平的时候，以地漏作为中心，再向四周辐射做好找坡的工作，最后还要用刮纸进行刮平，保证地面上是平整的，不能够有凹凸不平的现象，不能够起砂、更不能够积水。

3、不仅地面需要进行找坡，同时需注意水管安装上的问题，也要注意水管的坡度。如果选择的是管道直径是50毫米，它的标准坡度就是25%，最小坡度范围是12%。如果管径是75毫米，标准的坡度是15%，最小坡度是8%，管道直径越大，相应的标准坡度就会随着降低。

10. 船舶安全操作规程

船舶建造安全应遵循如下原则：

（1）施工工艺必须结合公司特点，严格执行国家有关职业健康安全环保的有关规定，为员工创造良好的作业条件。

（2）高空难做而险恶的作业，力争尽可能多些在地面完成。

（3）密闭舱室作业必须增设工艺通风孔。

（4）采用新设备、新材料、新工艺要有相应的安全技术操作规程。 4．1．2编制生产作业计划时应保证各工序衔接的合理性，尽量避免交叉作业，脚手架、架板、人孔盖以及危险性作业的安全防护设施应同时编入计划下达，同时检查和考核。 4．1．3船体结构上的梯子、栏杆等设备不能与船体结构同时安装时，应设置牢靠的梯子和防护栏杆等设施。 4．1．4编制施工工艺文件时，必须有安全技术要求的内容。4．2建造过程安全规定 4．2．1参与船舶建造过程的所有特种作业人员，必须经过专门教育与考核，实行持证上岗；一般工种必须经过本工种安全知识教育；采用新工艺、新技术、新材料时，必须经过专门培训。 4．2．2凡进入生产区域人员必须戴好安全帽，按规定正确使用个人劳动保护用品。4．2．3在船上行走时，要注意运转的机械设备、尖锐物件及木板上的钉子、人孔、管沟、操作开关、电钮、障碍物和坠落物等，严禁在非通道上行走，上下要走专门梯子

11. 船舶水上安全措施

　　一、船舶在内河航行时，应当悬挂国旗，标明船名、船籍港、载重线。　　中华人民共和国国旗是我们国家尊严的象征，但部分船员及船舶所有人、经营人对此认识不足，维护国家尊严的意识不强，致使出现船舶不悬挂和不按规定悬挂国旗及悬挂的国旗破损、污损、褪色或不合规格等现象。不仅中国籍民用船舶应按规定悬挂国旗，进入我国内河通航水域的外国籍船舶也应按规定悬挂中华人民共和国国旗。船舶悬挂国旗应当在早晨升起，傍晚降下，但遇有恶劣天气时，可以不升挂国旗。船舶悬挂的国旗应当整洁，不得破损、污损、褪色或者不合规格，并应在规定的船舶部位悬挂，且不得倒挂。　　船舶在内河航行应按要求标明船名、船籍港、载重线。即在船首两舷和船尾标明船名；船尾船名下方标明船籍港；船名、船籍港下方标明汉语拼音；船舶中部两舷标明载重线。另外，还应当在船首和船尾两舷标明吃水标尺。受船型或者尺寸限制不能在规定的位置标明标志的船舶，应当在船上显著位置标明船名和船籍港。船舶未按规定标明船名、船籍港、载重线的，海事管理机构不得为其办理船舶登记。未经登记的船舶，不得悬挂中华人民共和国国旗航行。　　　二、船舶在内河航行，应当保持瞭望，注意观察，并采用安全航速航行。　　船舶的安全航行及会让，取决于正确的避让行为，正确的避让行动来源于及时正确的判断，而及时正确的判断则要求船舶保持瞭望，注意观察，并采用安全航速航行。保持瞭望是船舶安全航行和会让全过程中的首要环节和关键程序。瞭望应是全面的和尽可能的，包括视觉瞭望、听觉瞭望，以及尽可能采用适合当时环境和情况的一切有效手段，如使用望远镜、探照灯、甚至高频电话、雷达、测深仪等；保持瞭望即意味着瞭望必须连续、不间断地进行。　　随着内河航运事业的发展，船舶通航密度增加，船舶类型及船舶尺度多样化等多种原因，使得内河船舶交通越来越复杂，为了航行安全，船舶必须以安全航速航行。　　在一般情况下，往往由于船舶航速过高导致碰撞和浪损事故。但是航速过慢，船舶失去舵效或舵效迟缓，甚至失控而无法采取有效的避让行动，同样也会造成事故。　　那么船舶以什么样的速度航行才是安全航速呢？安全航速应当根据能见度的好坏、周围船舶数量、船舶操纵性能、风、浪和水流对船舶航行的影响等因素来确定。　　另外，在限制航速的区域和汛期高水位期间，船舶应当按照海事管理机构规定的航速航行。　　三、船舶在内河航行时，应当小心驾驶，注意避让。　　船舶在内河航行时，应当认真瞭望，谨慎驾驶，发现来船后,应当仔细观察其动态,正确判断与来船是否存在碰撞危险。当对两船是否存在碰撞危险有怀疑时，应当认为存在这种危险，继而正确判断与相遇船舶的避让关系,明确本船在避让中的义务。当发现来船的动态不明，相互之间的会让声号不统一,或者遇有存在碰撞危险的紧迫情况时，均应当立即减速、停车或者倒车；防止发生碰撞。也就是说，只要对来船动态不明、声号不同意或者遇有急迫情况这三种情况中的某一种情况出现，就应当采取减速、停车或者倒车的避让行动，而不是同时出现这三种情况时，才采取减速、停车或者倒车的避让措施。至于具体的措施是减速,还是停车或者倒车,则要视当时的航道、水流、周围环境、双方接近的速度以及本船性能等情况确定。在情况需要和条件允许的情况下，该停则停,该倒则倒,不能犹豫观望、迟疑不决,以致延误时机，且所采取防止碰撞的行动应是明确和有效的，并应及早进行。　　船舶避让时，各方避让意图经声号或通过甚高频无线电话等方式统一后,应按统一后的避让意图采取相应的避让行动。如果一方临近时擅自改变避让行动,会使对方措手不及而发生事故。　　四、 船舶进出内河港口，应当向海事管理机构办理船舶进出港签证手续。　　五、下列船舶在内河航行，应当向引航机构申请引航：　　（一）外国籍船舶；　　（二）1000总吨以上的海上机动船舶，但船长驾驶同一类型的海上机动船舶在同一内河通航水域航行与上一航次间隔2个月以内的除外；　　（三）通航条件受限制的船舶；　　（四）国务院交通主管部门规定应当申请引航的客船、载运危险货物的船舶。　　六、船舶进出港口、通过交通管制区、通航密集区或者航行条件受限制的区域，应当遵守海事管理机构发布的有关通航规定。　　任何船舶不得擅自进入或者穿越海事管理机构公布的禁航区。　　七、 从事货物或者旅客运输的船舶，应当符合船舶强度、稳性、吃水、消防和救生等安全技术要求和国务院交通主管部门规定的载货或者载客条件。　　任何船舶不得超载运输货物或者旅客。　　八、船舶在内河通航水域载运或者拖带超重、超长、超高、超宽、半潜的物体，必须在装船或者拖带前24小时报海事管理机构核定拟航行的航路、时间，并采取必要的安全措施，保障船舶载运或者拖带安全。船舶需要护航的，应当向海事管理机构申请护航。