1. 船舶生产能力

先说结论，乌克兰造船厂生产大型海洋船的有利条件如下，乌克兰地区的重工业十分的发达，具有完整的工业体系能够未生产大型海洋船只，提供上下游的零部件供给。同时，乌克兰地区靠近经济发达的西欧地区，生产大型海洋船的消费市场非常广阔。

2. 船舶生产能力指标

我国船用燃料油国家标准GB/T17411是按照标准ISO8217执行的，没有强制性的企业及行业标准。根据我国标准规定，船用燃料油分为两类产品，一是馏分型船用燃料，二是残渣型船用燃料。

馏分型燃料包括DMX（相当-10#轻柴油）、DMA（相当0#轻柴油）、DMB（相当5#轻柴油）、DMC（相当10#重柴油或20#重柴油），主要在高速柴油机及中速柴油机中使用，主要是为短距离航行的中小型船舶提供动力，例如在长江、运河航行的运沙土船、渔船、干散货船等等，或用于船舶的辅机发电使用等。

馏分型燃料油的称谓上还有MGO和MDO等不同的说法，都是柴油馏分，粘度不同，MGO(MarineGasOil)是轻柴油，适用于高速柴油机使用。MDO(MarineDieselOil)是重柴油，适用于中速柴油机。

残渣型燃料包括船用残渣燃料油RMD15（或称为120#）、RME25（或称为180#）、RMG35（或称为380#）。主要用于低速柴油机，或者与馏分型燃料混合后用于低速柴油机。船用燃料油根据50℃时运动粘度的差异，通常分为180CST、380CST、500CST等，主要用在运输船舶，以及在沿海、沿江运输的较大船型上，发动机马力大的要求的粘度高，可达到700CST。目前180CST、380CST是市场上的主流品种。

1980年，ISO设立了ISO/TC28/SC4/WG6（石油关系技术委员会/分类、标准分技术委员会/船用燃料油的分类、规程标准工作小组），在1979年，英国标准协会拟定了船用燃料油规格标准的草案，ISO以此参考对船用燃料油的标准进行了探讨。ISO于1982年举办的第五次工作会议上，将船用燃料油标准的原案，提交技术标准委员会报批，在1987年形成了ISO8217标准稿。此标准针对当时船用燃料油的劣质趋向，对相关指标提出了标准化的规定，同时对未来的油品指标特性做出了限制。

船用燃料油规格标准（初版）与1987年制定，1996年经过修订，颁布第二版，为ISO8217-1996。由于燃料油的粘度并不是可靠的质量指标，所以在ISO8217-1996标准中，对船用燃料油的质量特性评价包括了粘度、密度、灰分、倾点、残炭、硫含量、钒含量等多项参数。ISO8217系列发布之后，有效的控制了船用燃料油品质的劣质化情况。标准经过不断修订于2005年11月颁布了ISO8217-2005，见表2-1和2-2，这是ISO船用燃料油标准第三版，替代ISO8217-1996。

《中国燃料油市场格局调研与未来趋势研究报告（2014-2018）》由中国报告网燃料油行业分析专家撰写，主要分析了燃料油行业的市场规模、发展现状与投资前景，同时对燃料油行业的未来发展做出科学的趋势预测和专业的燃料油行业数据分析，帮助客户评估燃料油行业投资价值。

3. 船舶生产能力的参数

5000吨级是指船舶满载排水量是5000T这一级别的，一般军舰以吨级来相互比较，后来逐渐引用到公务船（如海警船、渔监船、海监船等），现在也用于民用，如航道、港口和码头的吨位限制也是采用吨级这个度量单位，该参数简单显示船舶的大小、航道的通航能力以及码头的靠泊能力。

4. 船舶生产能力包括哪些

船舶吨位是船舶大小的计量单位，可分为重量吨位和容积吨位两种。

　　（一）船舶的重量吨位（Weight Tonnage）

　　船舶的重量吨位是表示船舶重量的一种计量单位，以1000公斤为一公吨，或以2240磅为一长吨，或以2000磅为一短吨。目前国际上多采用公制作为计量单位。船舶的重量吨位，又可分为排水量吨位和载重吨位两种。

　　（二）排水量吨位（Displacement Tonnage）

　　排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种。

　　（1）轻排水量（Ligth Displacement），又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。

　　（2）重排水量（Full Load Displacement），又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。

　　（3）实际排水量（Actual Displacement），是船舶每个航次载货后实际的排水量。

　　排水量的计算公式如下：

　　排水量（长吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

　　排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

　　排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。

　　2、载重吨位（Dead Weight Tonnage,缩写为D.W.T.）

　　表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。

　　（1）总载重吨（Gross Dead Weight Tonnage）。是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。

　　总载重吨=满载排水量一空船排水量

　　（2）净载重吨（Dead Weight Cargo Tonnage，缩写D.W.C.T.）。是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。

　　船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。

　　（二）船舶的容积吨位（Registered Tonnage）

　　船舶的容积吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨。容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种。

　　1．容积总吨（Gross Registered Tonnage，缩写为GRT）。

　　又称注册总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是以100立方英尺或2.83立方米为一吨折合所得的商数。

　　容积总吨的用途很广，它可以用于国家对商船队的统计；表明船舶的大小；用于船舶登记；用于政府确定对航运业的补贴或造舰津贴：用于计算保险费用、造船费用以及船舶的赔偿等。

　　2，容积净吨（Net Registered Tonnage，缩写为NRT）。

　　又称注册净吨，是指从容积总吨中扣除那些不供营业用的空间厉所剩余的吨位，也就是船舶可以用来装载货物的容积折合成的吨数。

　　容积净吨主要用于船舶的报关、结关；作为船舶向港口交纳的各种税收和费用的依据；作为船舶通过运河时交纳运河费的依据。

5. 船舶生产能力评估

互联网+”已深入社会各领域，有“综合工业之冠”的船舶业在物联网、大数据、云计算等技术的影响下，传统基础设施和创新要素日益变化，行业生态体系和发展模式遭遇严重挑战。在“互联网+”影响下，船舶业呈十大发展趋势。

船舶生态体系加速重构

能给船舶业带来革命性变化的技术已经到来，并趋向成熟，这就是信息化时代互联网下的物联网、大数据和云计算技术。其所引发的不仅仅是生产力的指数级提升，更是生产关系的颠覆，正重新构建、擘画人类生产方式变革和生活方式调整发展新蓝图。航运、造船、配套及相关技术、生产等资源的优化配置和发展方式的转变，催生的智能化技术装备、协同化创新体系、柔性化生产方式、集约化资源利用、精准化管理模式不断重塑新时期船舶业竞争新优势，对传统行业生态体系新格局进行颠覆，加之通过生态系统的有效性和用户黏性，逐步建立包含供应商、销售商、客户、竞争对手和科研机构以及政府单位等相关经济协助发展船舶业联合体，越来越多地表现为产业生态系统的竞争，传统行业的互联网化已成为未来船舶业的一张“生死牌”。

管理模式网络量子化

信息化时代，传统行业从单一部件、单机设备、单一环节、单一场景的局部小系统不断向整体大系统、全局巨系统演进，从部门级到企业级、产业链级乃至产业生态级不断演进，并形成相互作用的复杂网络，突破地域、组织、机制界限，通过对大规模信息技术数据应用，实现人、财、物资源和要素的高效整合，有计划按比例地提供强有力的革命性手段进行社会经济运行调节，对传统的管理思想和模式产生颠覆式改变。在目前经济低迷和船舶企业纷纷进行资源优化整合之际，精益管理综合作用凸显，成为推动船舶企业发展不可或缺的管理理念。借助信息化手段改造企业内部每一个流程，将科层制管理模式转为网络式管理模式，构建精简高效的扁平化组织结构，改造企业客户间关系，充分发挥员工的积极性和主动性，挖掘潜在智慧，“互联网+”式网络量子化管理成为企业新的生产力。

大数据成战略核心力量

数据，已经渗透到当今每一个行业和业务领域，成为重要的生产因素，一个大规模生产、分享和应用数据的时代正在开启，对数据的挖掘已成为企业竞争力的重要来源，而云计算则是开启大数据应用新领域的“金钥匙”。作为“综合工业之冠”的船舶业，是劳动、资金、技术密集型产业，涵盖航运、造船、船舶配套以及相关服务等产业链，并涉及机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上下游产业，庞大的人群和应用市场，复杂性高，充满变化，使得船舶业当之无愧成为最复杂的大数据行业。船舶业却是个数据应用贫乏的行业，未来的船舶企业必须学会如何处理及如何使用数据。解决由大规模数据引发的问题，探索以大数据为基础的解决方案，将成为船舶业转型升级、效率提高的重要手段，大数据将成为未来船舶企业的战略核心力量。

万物互联平台模糊产业边界

近年来，互联网不断推动着各行业生态的改变，制造业更是经历前所未有的转变，国家战略上的纷纷布局：美国的“工业互联网”和中国的“两化融合”，国际巨头更是加快构建工业云和智能服务平台，加快全球战略资源的整合步伐，抢占规则制定权、标准话语权、生态主导权和竞争制高点，通过丰富开发工具、开发应用接口、共享数据资源、建设开发社区，构建以自己为中心的星状网络数据处理平台，以形成赢者通吃的市场局面。

智慧航运突破传统航运思维

信息化技术的应用、船舶技术的创新将引发航运管理变革和服务进步。基于互联网、大数据、云服务等技术手段，整合船舶的设计、生产、制造、使用、维护、售后、物流各个环节，在运营公司、设计建造商及设备商等之间建立起更全面的生产关系。将智能系统在船舶设计建造阶段就纳入后期航运运营考虑，引入大数据挖据技术，提高航运服务的标准化和信息化程度，提供更稳定、更易维护、更具弹性的在线订舱服务。运营过程中清晰规划运输船舶航程和航站，推进航运思维、理念及商业模式的“智慧”化。

智能船舶成必争之地

过去船舶更多侧重于船舶基本功能的实现，未来的船舶将在互联网技术下，会更加关注设备的智能化、系统的智能化甚至整体船舶运营的智能化，智能船舶将会应运而生。智能船舶的发展要充分利用现有条件，从环境、能源、材料、空间、电子、机械、导航、物联网、大数据、云计算等多个领域建立实体和虚拟设施，实现操纵系统、航行系统、设备技术、节能技术甚至生产系统等的智能化，逐步形成能自感知、自评估、自预测、自组织、自重构于一体的船舶，实现信息与实体智能耦合全过程。DNV GL集团2014年曾发布一份名为《未来航运业》的报告，提出智能船舶这一新概念。2015年中国政府发布的《中国制造2025》明确将智能船舶作为重点发展的领域。可见未来智能船舶将决定各国船舶工业在船舶市场的地位，成为各大造船国家现今进行的必争之地也就理所当然了。

智能制造发展趋势势不可挡

大数据背景下，智能制造已成为船舶制造与航运领域发展的趋势，“互联网+”促使船舶企业借助物联网、大数据、人工智能取代封闭的生产制造系统，提高制造系统柔性化、自动化和智能化水平，通过信息物理融合系统，用IT把设计源头与工厂的各个末端连接起来，实现人、产品、设备完全交互，牵引着传统工业发生革命性的演变。搭建设计、生产、采购等业务“一体化”智能生产流程设施，建立智能化的生产系统和车间物流系统，使智能化设备机器代替人工操作的机器，通过云技术把所有生产资源都连接起来，使目前的半自动化、全自动化生产系统向智能化生产系统转变，实现船舶的定制化与规模化、个性化与普适化、虚拟与实体、微观与宏观、当前与未来的结合。

科创模式及资源要素全球化

在“一带一路”战略规划下，中国船舶业要实现转型升级，必须爬全球价值链高端的这个“坡”，过核心技术这道“坎”。基于此，船舶企业纷纷联合政府机构、科研院所和高校等单位，建立国家级高新技术船舶实验室，搭建“官、产、学、研、用、检”全产业链良性循环、可持续发展的生态体系。越来越多的科技型企业更是打破传统的内部研发模式，跨越组织边界，开始更多地利用和整合外部的社会力量来进行创新。

技术产业化成发展新方向

伴随国家制造业的转型升级，船舶业必将迎来跨越式的发展，在物联网等信息技术的支撑下，为满足未来客户大批量个性化需求，企业设计纷纷转型改制，基于互联网进行全球资源优化整合、科技创新发展和设计模式转变，从封闭型的单纯向企业提供设计向工程技术总承包的开放式模式转变。工程技术公司更是通过全产业链、全生命周期的工程EPC能力和国际市场拓展能力运营模式，围绕集约航运、绿色航运、安全航运、智能航运主题，进行新船型开发、船舶性能优化、航运安全、航运效率、节能减排、航运信息化等学术前沿和关键问题研究，为客户提供技术咨询服务，输出设计技术，转让设计方案、技术标准、专利技术及科技成果，抢占市场订单赢得市场份额，提升船舶国际市场的竞争力。

产融结合重建行业竞争格局

在“互联网+”形势下，针对巨大的船舶业全产业化规模和特色的个性化发展需求服务推出明显不足，引导社会资本和商业银行创新面向船舶业构建一种高效快速匹配资源的产融结合经营模式，金融直接投资产业，股权收益补偿，形成合理的收益分享、风险共担机制，愈来愈受到资本和产业的关注和追捧。随着市场发展趋势，船舶业也在实施产业科技和金融融合战略，联合系统内投资企业就某一产业进行研究，评估并实施解决方案利用上海船研所技术优势，借助上市公司资金投入，将重组客户、供应商、销售商以及企业内部组织的关系，重构生产体系中信息流、产品流、资金流的运行模式，重建新的产业价值链和竞争格局。

6. 船舶生产能力分析

船舶动力工程技术是一门专科专业，属于装备制造大类中的船舶与海洋工程装备类，基本修业年限为三年。专业目的是培养德、智、体、美全面发展，具有良好职业道德和人文素养，掌握船舶动力装置安装、船舶管系放样等基本知识，具备轮机生产设计、安装调试、运行和维修能力的高素质技术技能人才。

7. 船舶生产能力的参数及相互关系

中国船舶和中国动力是两个体系相互联系的，都很好都是缺一不可的，中国船舶是以造船为主体的体系，而中国动力是以制造船用发动机为主体的体系，造船需要发动机，发动机需要船体，缺一不可，这两个体系的技术含量都很高，随着国家的发展，走向深海大洋是必然趋势，这就需要大批的高质量高科技的船舶。所以说这两个专业都很好。

8. 船舶生产能力标准

船舶速度

船舶速度是指单位时问内船舶相对于海底所航行的距离。它影响船舶运输周期和船舶营运成本以及航运竞争能力，是运输船舶的重要技术性能。

基本信息

中文名

船舶速度

拼音

chuanbosudu

术语类别

航海术语

基本介绍

分类

1．额定船速

在额定功率和额定转速、水深足够时，船舶所能达到的静水中航速称为额定船速，也称交船船速，它是船舶的最高船速。

2．海上船速

为保证主机的安全，必须留有适当的主机功率储备，因而实际海上航行时主机是按海上常用输出功率运转的，通常为额定功率的90%，相应的主机转速为额定转速的96%～97%。这时的船速称为海上船速。海上船速分为满载和空载(压载)船速，随着主机的磨损和船体的老旧，船速将会降低。

3．港内船速

港内航行，船舶需要频繁变速，为保护主机和及时变速，在港内航行主机功率将被调低，船速也降低。一般港内主机最高转速为海上常用转速的70%～80%。

4．平均航速

船舶航速是船舶在受风、流、浪等的影响下的航行速度。航速是船舶实际营运中的速度。因为各航段航速不一样，所以通常取平均航速，如航次平均航速、单程平均航速等，它反映出船舶在营运过程中的实际周转速度，是制订航次计划的一个重要数据，通常平均航速又分为满载平均航速和空载平均航速。

5．经济航速

在海上航行中，以节约燃料消耗和提高营运效益为目的，根据航线条件、运输合同等特点，调整主机功率，其对应的航速称经济航速，它一般低于海上船速。

9. 船舶生产能力公告废除有关文件

<国内水路运输辅助业管理规定>第九条 《国内船舶管理业务经营许可证》的有效期为5年。

船舶管理业务经营者应当在证件有效期届满前的30日内向原许可机关提出换证申请。原许可机关应当依照本规定进行审查，符合条件的，予以换发。

《国内水路运输辅助业管理规定》

经2013年12月30日中华人民共和国交通运输部第14次部务会议通过，2014年1月2日中华人民共和国交通运输部令2014年第3号公布。该《规定》分总则、水路运输辅助业务经营者、水路运输辅助业务经营活动、监督管理、法律责任、附则6章41条，自2014年3月1日起施行。

2009年4月20日交通运输部以交通运输部令2009年第5号发布的《中华人民共和国水路运输服务业管理规定》和2009年1月5日交通运输部以交通运输部令2009年第1号发布的《国内船舶管理业规定》同时废止。

10. 船舶生产能力值的是什么数据

控制能力受限船舶是指自身操纵能力差的船舶。比如拖轮在进行拖带作业时就是典型的操纵能力受限船舶；再比如拖网船在进行拖网生产作业时也是操纵能力受限船舶。这样的情况很多，除渔船拖网作业不发布航行警通告之外，一般航行受限船舶在航行过程中都有海事局发布航行通告，以便让过往船舶知情并采取措施，防止船舶碰撞事故的发生。

在避碰规则中也规定了，航行船舶在海上航行过程中要主动避让操纵能力受限船舶，这是义务。

船员在培训考证过程中都是基本内容。