1. 船舶航行中,船上意外失火

1.明火或暗火引起的火灾。 明火即是指带有火焰的火,如火柴、气割、油灶的火,暗火指不带有火焰...萊垍頭條

2.热表面引起的火灾。 船上机器的排气管、蒸汽管、锅炉外壳等都是热表面。萊垍頭條

3.火星引起的火灾。 火星有烟囱里飞出的、金属撞击摩擦产生的。萊垍頭條

4.自燃引起的火灾。 沾了油的棉纱、破布、木屑等易燃物,如果暴露在空气中,再加上通风不好都可以引发火灾。條萊垍頭

2. 航行中船舶发生火灾时应

　　《汉堡规则》的全称为1978年《联合国海上货物运输公约》。第二次世界大战以后，发展中国家在国际事务中的作用逐步提高，1976年在贸易法委员会召开的第9次会议上通过了《汉堡规则》最后草案的修正案。1978年3月，该公约在联合国海上货物运输公约外交会议上正式通过。《汉堡规则》已于1992年11月生效。公约的主要内容有：

　　1.承运人的责任基础。《汉堡规则》在承运人的责任基础上采用了完全的过失责任制。《海牙规则》和《汉堡规则》规定的承运人的责任均为过失责任，但由于《海牙规则》有关于承运人航行过失免责的规定，因此是一种不完全的过失责任制。《汉堡规则》取消了承运人对航行过失的免责，因而是完全的过失责任制。同时，《汉堡规则》还采用了推定过失责任制，即在货损发生后，先推定承运人有过失，如承运人主张自己无过失，则必须承担举证的责任。

　　2.承运人的免责。《汉堡规则》取消了承运人对船长、船员等在驾驶船舶或管理船舶及火灾中的过失免责。但在火灾的举证责任上进行了妥协。依《汉堡规则》的规定：承运人对火灾所引起的灭失、损坏或延迟交付负赔偿责任，但索赔人需证明承运人、其受雇人或代理人有过失。然而，由于货物在承运人的掌管之下，特别是当船舶在航行途中时发生的火灾，货方是很难举证的。因而，可以说承运人仍然可以间接享受到火灾的免责。

3. 船舶在航行过程中失火后我们应该采取什么措施

当火焰逼近自己且无法躲避时，应用身体猛压火焰，冲出一条路。离开驾驶室后，迅速关闭油箱开关，切断油源，实施扑救。如果着火范围较小，可用车上现有的灭火工具扑救；如果着火面积大，又无灭火器时，应用路旁的砂土、冰雪进行覆盖；如果火情危及车上货物时，应在扑救的同时，迅速把货物从车上卸下。

4. 船舶航行中,船上意外失火如何处理

消防火灾处理流程

1、 本流程针对公司消防火灾应急救授，能基本处理火灾现场的措施。

2、 发生火灾时，发现人立即报告部门负责人，并做出相应的扑救措施。

3、 部门负责人2分钟内到达现场，了解情况后，组织人员扑救初起火灾（同时报告上级领导或值班经理）

4、 消防控制中心发现火灾报警后，起动应急处理程序，呼叫巡逻人员到现场确认，（是误报要做好记录，）确认是火灾，起动消防联动系统，打开自动开关，报告上级领导，监控火灾现场情况，（同时要报警）

5、 公司领导（以公司到达现场最高领导指挥）到现场了解情况后，组织成立火灾现场指挥部，起动公司消防应急预案，组建火灾救授小组，分配各救授小组任务，现场指挥抢救火场情况。

6、 灭火救授小组：（保安部人员）

任务，带上灭火装备，赶到火场，确定着火物质，火势大小，有无被困人员，在进攻灭火，（以先救人、后灭火的原则进行灭火）

7、 警戒小组：（保安部人员）

任务，维护现场秩序，警戒各疏散通道出入口，指引疏散人员疏散方向，只许出，不许进，

8、 通讯联络小组：（办公室人员）

任务：负责各部门领导联络任务，人员通知，联络消防大队，各小组支授联络，

9、 搜救小组：（各部门人员）

任务：主要任务搜救各楼层人员，各个楼层房间通知，宾客，伤员，

10、 引导疏散小组：（各部门人员）

任务：组织分配人员到各楼层疏散，指引宾客，往走火通疏散，先疏着火层，再疏散着火上层，然后疏散着火下层人员，

11、 善后处理：（全体人员）

指挥部领导分配人员善后处理工作，保安部人员保护好现场，方便公安消防专家调查着火原因，

10、各部门会议讨论此次意外着火原因，总结应急救授工作中的不足情况。

11、火灾现场的所有情况以书面行势进行入档。

5. 船舶航行中,船上意外失火而引起火灾,船长下令

报火警对火势并无明确要求，但是你可以根据实际情况处理；如果刚着火就发现了，火势很小，有把握扑灭，可以先尝试灭火，并呼救，取得他人的帮助，直接报警很可能延误灭火时机，灭火失败立即拨打电话报警；如果有其他人在场，火势很小可以同样处理，但是有人可以拨打报警电话，如果火势是可以扑灭的，电话没打完火也灭的差不多了，如果灭火失败也不耽搁报警；在火势较大无法控制的情况下就要赶紧报警了。

拨通火警电话后，要准确的告知火灾详细地址，火势大小，是什么东西烧着了，以及报警人姓名和联系电话，并准确回答接报人的询问，以便快速准确的到达火灾地救火。

6. 船舶航行中,船上意外失火而引起火灾,船长下令灌水灭火

1.船舶结构的防火分区与防火分隔

（1）船舶结构的防火分区

1）船体的上层建筑、甲板室和凹穴，应当按照甲级防火分隔要求分隔为若干主竖区；采光、通风的垂直围壁、通道及类似的地方分隔墙，应当为甲级防火分隔墙。

2）门应用钢制或其他同等材料制作的抗火、抗烟、并为自闭式（倾斜3.5°时仍能关闭）的甲级防火门；穿过主竖舱壁的通风围壁及导管，在靠近舱壁处应当设关闭闸门。

3）舱壁甲板结构的连接处应用焊接，经过60min耐火试验时，仍然能够防止火焰、烟气通过。

4）在舱壁甲板以下，对每一水密分舱或类似分舱的处所和在舱壁甲板上，每一主竖区或类似主竖区的处所，至少应当有两个安全通道，其中一个应当有连续防火遮蔽，并能通过垂直的安全梯道，抵达救生艇甲板。

5）起居处所的舱壁及甲板，应当按照防火要求分隔，并与相邻的机器、货舱、厨房及服务处所隔离。

6）船舶的行李舱、灯间、油漆间及同类处所的舱壁及甲板，应当为甲级防火分隔。

7）储存易燃液体的舱室，应当设置在失火时对人员影响较小的地方。

8）运送低、中闪点液体船舶的起居室、厨房、锅炉房，不得布置在上甲板的下面；直接位于起居室以下的舱室，不得储存液体燃料。

9）生活舱内的一切衬板、天花板、地板及绝缘物，应当为不燃材料。

10）敷面、装璜及装饰物、家具、工具橱柜、桌椅、床铺等用品，必须经防火处理或采用轻金属制品和难燃塑料制品。

11）船舶的各部分，不得使用以硝酸纤维或其他易燃物作基料的油漆喷漆，以及类似的化合物。

12）水、气、油管道和电缆穿过围壁的涵洞，可以用耐火材料堵塞。

13）消防管系接合处的衬垫应用石棉纸，不宜用橡胶。

14）蒸气管道应铺在甲板上，并用石棉隔热，不得穿越干货舱、油漆间和易被烤焦着火的地方。

（2）船舶结构的防火分隔船舶的耐火分隔物主要是指不燃及难燃材料。国际上使用的不燃、难烧材料，有70%粉剂氯化石蜡、氢氧化铝、硅化物、玻璃石棉纤维、卤代烷等。国内有50%的氯化石蜡和氢氧化铝阻燃剂，如氯化石蜡瓷泥堵料、难燃的石棉纤维、玻璃纤维贴墙布、酚醛矿棉毡、酚醛塑料等。耐火分隔物分为甲级和乙级两种，甲级是指经过60min耐火试验，其背火的一面平均温度较原始温度增高不超过139℃，并且在任何一点，包括任何接头在内的温度较原始温度增高的温度不超过180℃的物质，简称“甲-60”标准；乙级是指经30min耐火试验，其背火的一面的平均温度较原始温度增高不超过139℃，并且包括任何接头在内的任何一点的温度，较原始温度增高不超过225℃的物质。

2.舱室的防火要求

（1）装运危险品的舱室应当为钢质结构，并且符合国家船舶检验局颁布的有关规范对防火及防水的要求。

（2）蒸气管与暖气管不宜通过装运危险品的舱室，若需要则必须通过时，该管路在舱室内不应有法兰接头。这种舱室在装运具有火灾危险的物品时应当远离蒸气管和暖气管积载，并至少保持3m的防火间距。

（3）装运危险品的舱室，应当有效的自然通风设备或根据所载危险品的要求配备足够的机械通风。各舱室的通风管道相通时，应当有能在着火时能够自动关闭的防火阀或能够在舱外应急操纵的防火挡板。

3.船电的防火要求

（1）船舶电气设备的最低绝缘值，电机、配电屏不应小于0.5MΩ；变压器、控制设备不应小于1.0MΩ。

（2）主配电屏汇流排的陀螺仪、雷达电机、收发报机等应当干燥、通风，并且应当设置金属网保护，防止小动物窜入。由于老鼠磨牙往往将导线咬坏造成短路引起火灾，所以，船上应当有灭鼠措施。电机如果受潮，绝缘强度就会降低，应当放在烘箱内或红外线灯泡下以及用电吹风的方式干燥，不得用自身线圈通电干燥，以防烧毁电机。一般电线的最高允许工作温度为65℃，而船舶航行在赤道附近时，有的舱室可达50～60℃，因此，要注意通风降温。

（3）电气设备应当定期进行检查维修。当绝缘老化损坏时，应当及时维修或调换，并且应当设有绝缘电阻监测装置或相应的绝缘措施。绝缘电阻监测装置的循环电流在异常状态下最大不得超过30mA。

4.船舶动力的防火要求

（1）装运危险品的船舶和拖带装运危险品的货轮和拖轮，其动力装置应当使用闭杯闪点不低于60℃的液体燃料。因为燃煤时，烟囱喷出的火星多，使用闪点较低的液体燃料着火的危险性大。

（2）在舱面上积载爆炸品、易燃气体、易燃固体、易燃液体，有机过氧化物等危险品时，其烟囱和排气装置应当有防止火星冒出的适当措施（如设阻火网或其他火星熄灭装置等），或采取其他能防止火星溅溢到装有上述危险品舱面的措施。

5.船舶灭火装置的要求

装运危险品的船舶的灭火设备及系统应当处于良好的技术状态。积载危险品的舱室应当能有效地使用本船的水灭火系统。当所载物品着火不能用水扑救时，船上应当设有足够的其他适当类型的干粉、泡沫、二氧化碳等灭火装置和灭火设备。在积载危险品的处所，还应当额外配备总容量不少于12kg的干粉或者其他等效的手提灭火器。

7. 船舶航行中,船上意外失火而引起火灾

柴油机油箱出现裂缝会导致柴油泄漏，泄漏的柴油遇到明火就会燃烧，当燃烧温度达到一定值时会导致柴油油箱爆炸。以下是研究柴油在外界能量作用下的燃爆特性,在无约束实验条件下,使用高速摄像及红外热成像手段,观测了模拟油箱内柴油着火、爆炸的过程,分析了柴油最小点火能与点火位置的关系,并对不同点火位置处的爆炸火球表面温度分布和火球参数进行了比较。

结果表明:油箱内柴油的着火爆炸过程呈现爆炸火球和池火两个典型阶段;油箱蒸汽区的最小点火能为45.59kJ,燃料区的最小点火能为307.20kJ,燃料区的最小点火能是蒸汽区的6.7倍;在蒸汽区内,最小点火能量与点火位置无关,点火位置距油/气分界面越远,爆炸火球的表面最高温度越低、面积越小、辐射总能量越低,油/气分界面处点火形成的爆炸火球危险性最高

8. 船舶在航行途中意外发生火灾

１、照明系统中的航行灯＼信号灯系统容易出现绝缘低，主要原因是：ａ）灯具内灯头处由于电缆接线时端头处理不好（如引入线最后用的玻璃纤维管质量差）在下雨天潮湿引起的；对策只要将接线端子绝缘处理好（如用热塑管或高质量绝缘管套），提高灯具的密封性．ｂ）有的航行灯信号灯控制器是一极控制，只要任何一只灯绝缘低就会导致整个系统绝缘低．对策是控制器应该是双极控制；再有问题只好加装大功率开关电源也不失为一种解决办法．

２、低压火灾报警系统中容易接地或绝缘低；原因也大都是报警器主板接地或感温感烟探测器线路绝缘低或接地，解决办法同样是加装开关电源。

３、通讯及广播系统中接地：有时是由于其电路板中的电容击穿，必须找生产厂家维修。

9. 船舶航行中,船上意外失火的原因

海上风险包括自然灾害和意外事故。