1. 船舶机电设备

船舶机电设备的作用：條萊垍頭

1，船舶推进：船的作用是运货，要主机推着船跑。萊垍頭條

2，推进辅助：主机较为复杂，需要很多辅助设备才能正常工作。條萊垍頭

3，货物装卸：货物装船卸下有时用到装卸设备。萊垍頭條

4，船员生活：船员驻船所用到的所有机电设备。頭條萊垍

2. 船舶机电设备管理

1　我国煤矿机电设备维修管理的现状及发展趋势 　　设备维修是确保设备正常运行的主要手段，是煤炭企业的一项重要管理工作，是生产费用支出的主要部分。我国煤矿机电维修管理模式的演变是与生产方式和生产手段的发展紧密相联的，目前已建立了设备维修管理的一系列规章制度和组织机构，并逐步引入了设备故障诊断与状态监测技术。但从整体上，我国煤矿机电设备维修管理仍然采用前苏联计划预修为主的定期维护和检修管理模式。我国煤矿机电设备的维修管理仍然主要是以时间为基础的传统计划维修管理模式，致使约1／3的工作量由于时机不准而做无效维修，设备开机率低、维修时间长，有时严重影响了安全生产的正常运行。　　我国对煤矿机电设备可靠性维修管理的研究起步较晚，20世纪80年代后期才在矿山供电系统及煤矿生产系统中开始引入可靠性的概念，并建立了一些简单的模型。之后，陆续对煤矿机电设备的某些部件开展可靠性维修管理的研究。但从整体上看，现有工作只从理论上对个别零部件的可靠性维修进行了初步探讨，或基于经验对一些故障现象作定性分析。目前尚未对煤矿机电设备的可靠性、维修性进行系统深入的研究，缺乏对煤矿机电设备及其元部件可靠性、维修性基础数据的积累和分析，对煤矿机电设备的维修管理模式、维修策略的确定都缺乏理论上的指导。因此，在煤矿机电设备的维修管理上还存在一定的盲目性。　　我国煤矿机电设备维修管理水平和煤炭生产的特点决定要对设备寿命周期实施全过程管理，追求设备最佳综合效益和最经济的寿命周期费用。应建立健全设备维修管理的信息反馈和处理的机构和系统，充分利用信息技术为设备维修管理决策服务，并应通过组织企业各部门全员全过程参与设备的维修管理。同时，笔者认为应用现代化方法，如可靠性工程、维修性工程、系统论、信息论、决策论等，以及先进的技术，如状态监测和故障诊断技术、人工智能、专家系统等，经济合理地组织设备的维修管理，将是今后我国机电设备维修管理的努力方向和发展趋势。　　

2　设备维修管理基本模式的发展　　机电设备的维修管理是随着生产发展而形成的一门学科，其发展过程大致经历了4个阶段，即事后维修、计划维修和预防维修以及处于发展中的运用可靠性维修理论和故障监测及诊断技术的主动维修或视情维修。　　人类进入工业社会后就产生了设备的维修问题。最初由于设备简单，维修费用少，设备维修管理主要是实行事后维修管理模式，即设备坏了才修。事后维修的结果，致使停机时间增加且无法保证机器的正常和及时使用，影响到生产任务的完成。随着生产技术和工艺的不断发展，出现了流程生产和简单的流水作业，生产越来越强烈地依赖于设备，事后维修管理所造成的非计划停机就成为突出问题。这使人们认识到应该积极地设法预防设备的故障。　　20世纪40年代末，美国开始大规模地研究包括武器装备系统在内的设备维修管理模式问题。50年代初期，由于设备故障造成的停机影响了成品的交货期，以及因紧急排除故障所需支付的突击加班费用等，使得美国企业不得不考虑如何有效地组织设备的修理和维护工作。研究和实践发现，采用有计划的预防维修可以减少设备的故障，节约大量维修时间和费用，结果逐步形成了预防性维修的概念。之后美国通用电气公司和杜邦公司又针对预防维修存在着既有过剩维修又有维修不足的问题，将预防维修制度发展成为生产维修。生产维修除了坚持日常保养外，还包含以下4种主要维修方式：事后维修、预防维修、改善维修和维修预防。针对不同的设备及使用情况，分别采取不同的维修方式。预防性维修和计划预修是以时间为基础定期对设备进行的大规模检查与修理。　　自20世纪70年代中期开始，科技进步促进工业领域以前所未有的速度发展，现代化设备向大型化、自动化、精密化、智能化发展。上述特点除带来高效率、高效益等优势外，也使设备的使用、管理、维修出现了一系列的新问题。非计划的停机时间始终影响着设备的生产率和企业的经济效益，零库存等新生产体制的出现，意味着很小的故障也极有可能导致整个生产线的瘫痪。　　以可靠性为中心的维修管理模式已成为目前最受人们重视的维修管理模式之一。以可靠性为中心的维修是一种用于确定设备在其运行环境下维修需求的方法，是预防维修管理模式的进一步完善和发展。它更多地将注意力集中在设备的故障原因、故障模式、故障影响、故障预防等方面，通过使用维修计划软件对设备的运行状况进行跟踪记录并加以分析，从而制定出维修计划，并自动提示所需要的维修事宜。这种模式改变了原来设备损坏后才进行的被动维修，而逐步过渡到基本消除故障，进而控制维修费用和对生产的影响。这种维修方法采用计算机辅助可靠性维修技术，对提高设备的可靠性，确保设备在要求的寿命周期内安全、高效地运行具有重要的作用。　　随着现代设备向自动化、智能化方向发展，预知某种故障的强烈需求以及传统维修技术手段的不足，推动了新型状态监测和故障诊断以及故障预防技术的发展，促进了设备维修管理模式的不断改进和发展。借助于逐步成熟的状态监测和故障诊断技术、人工智能、专家系统等先进理论和方法，建立起新的预知维修或视情维修的管理模式，将成为未来相当长一个时期现代化设备维修制度的发展方向和研究的热点和重点。　　应当看到，设备维修管理模式无论多么完美，一旦发生故障，还必须由人来完成设备的修理、恢复工作。而这就无法排除人为因素，如维修人员的技术水平、工作态度、情绪、心理等影响。因此未来的设备将更多地依靠自己的能力按既定的程序来进行自我修复，从而出现免维修的机电设备。　　

3　改进我国煤矿机电设备维修管理的建议　　(1)改进机电设备维修管理的方式，加强煤矿机电设备使用和维护的管理。在现有条件下，煤炭生产企业应当高度重视对设备使用、维护、修理人员技能和素质的培养，进一步完善包括三级保养、点检、班检、定期维护和巡回检查以及交接等日常维护和文明生产的制度。煤炭企业应根据现代维修理论、行业特点、设备特性、工作环境及设备在煤炭生产中的作用等因素来进行维修决策，健全设备管理的规章制度并严格执行；选择包括事后维修、预防维修、计划预修和状态维修等合适的维修方式，逐步形成具有煤矿特色的科学的新型维修管理模式。　　(2)建立和完善煤矿机电设备维修管理工作标准，积极开展煤矿机电设备可靠性、维修性的基础研究。包括各种技术管理标准、经济管理标准、维修技术标准、设备管理人员的工作标准以及维护修理的各种定额标准等，逐步形成科学的现代化维修管理制度。系统研究煤矿机电设备的可靠性、维修性，找出设备的薄弱环节，不断改善和提高煤矿机电设备的可靠性和维修性，提高设备的开机率和可用度，大力推广无维修设计。　　(3)借助于监测仪器等硬件大力开展视情维修。视情维修是一种非常好的维修管理模式，运用得当会带来非常明显的经济效益和社会效益。应结合我国国情，对煤矿机电设备的维修管理从时间维修逐步过渡到状态维修模式，保证设备在寿命周期内处于良好的技术状态，以获得最佳的经济效益和最经济的设备周期费用。　　(4)建立和完善煤矿机电设备维修管理系统，实现计算机辅助维修管理。由计算机完成维修数据的收集、分析、处理，并对维修计划做出预测和决策。应做到数据规范准确、传递及时、决策可靠、反馈畅通，并向可视化、网络化和智能化维修管理系统方向发展。

3. 船舶机电设备发展趋势

该专业就业前景较好，

航海技术是普通高等学校本科专业，属于交通运输类专业。主要就业岗位：船舶驾驶、国际航运管理、海务管理、货运代理、机务管理、工程设备管理、动力设备管理、船舶电气设备维护与管理、船舶机电修理、船舶修造、船舶自动控制系统的。

4. 船舶机电设备包括哪些

船舶大管轮的岗位职责

要求A

1. 负责协助上级领导进行公司日常行政、后勤、人事管理的运作，下属部门人员值班安排；

2. 负责游轮公司的档案管理及各类文件、资料的鉴定及统计管理工作；

3. 负责协助上级进行公司制度的建立、执行；

4. 负责解答游轮公司业务范围内相关咨询事务；

5. 负责办公室综合业务管理，外联业务；

6. 负责后勤管理及采购工作；

7. 负责文案编制，报告编写，电子档案、纸质档案管理；

要求B

1. 负责对公司船舶所有机电设备实施全过程的综合管理，并对设备技术状况进行有效的监督，确保公司船舶机电设备的安全运行，有效控制公司船舶维修、备件、物料等成本，努力提高公司船舶机电设备的管理水平。

2. 负责组织对公司船舶机电设备的更新、采购及技术改造计划的制定实施；

3. 负责审批设备的维修、保养计划，加强设备维修及备件费用的控制；

4. 负责组织解决设备出现的重大技术难题；

5. 负责组织机电设备的普查工作，保证设备完好，安全设施齐全有效，杜绝重大事故的发生；

6. 定期对各种设备成本使用情况进行分析，加强各设备成本核算；

7. 与船舶管理公司协商，负责对相关岗位人员的安排、调配，并检查、督促各岗位人员的工作完成情况；

8. 负责对各相关供应商和新进入产品的审核、批准；

9. 负责对机电设备、备件的采购计划以及设备维修方案的审核和监督执行

5. 船舶机电设备维修技术要求

1、船舶日常维修保养内容和计划的确定应依据CWBT思想和原则，并借鉴和引用CWBT管理技术中四类八级维修制及与之相对应维修周期的概念；日保养、月度保养沿用CWBT管理技术中A、B、C级保养的表格管理形式，停航检修则按船舶技术状况并主要针对D、E、F级保养要求编制维修计划。 

2、日保养：以制定日保养工作计划表形式进行（A、B级维修保养）。其主要内容是：搞好船舶环境和设备的清洁卫生，对设备进行检查并排除“三漏”（水、油、气），检查蓄电池及电解液比重，检查机油柜、发动机、齿轮箱等的机油位、膨胀水箱冷却水液面高度等。

 3、月度保养：以制定月度保养工作计划表形式进行（C、D级维修保养）。其主要内容是：检查甲板设备的紧固情况以及防水、防晒装置有效性，检查窗、门、盖水（风雨）密性能；清洗或更换燃油、机油滤器及空气滤清器；检查主机等设备润滑状态；对各设备按规定定时加注润滑油等。风油切断、火灾报警、集中监控常规检查；检查液压舵机管路密封性能、油质；检查泵水封、尾轴油、水封密封性等；其它必要的维护保养工作。

6. 船舶机电设备的报警系统,按

施放红光火焰信号， 火箭降落伞火焰信号 ， 漂浮烟雾信号 等；

EPIRB在遇险时可手动开启，若来不及启动投放， 静水压力释放器 会在船舶下沉到一定水深时自动释放并开启，将详细位置信息和 船舶信息 通过卫星发出求救信号，搜救船舶到达附近，SART在收到雷达的触发信号时会起示位作用。

卫通电话在有 卫星信号 时可像手机一样通讯，向岸台报告险情。通过VHF或手机进行报告。

7. 船舶机电设备故障维修例子

1、故障类型

当变频器不能正常工作时就可能发生故障。按所在部位不同有以下几种：

电源故障

指变频器所接电网存在的故障，如电网本身过电压、欠电压、三相不平衡、主开关接触不良或损坏及熔断器熔断造成的缺相等。

内部故障

指变频器本身的故障，可能发生在直流环节，如短路、直流过压、欠压等。逆变环节，如输出过电压、欠电压、不平衡和过电流等。控制环节，发生的故障较多。

负载故障

指电动机故障，如断相、过载、短路等。

当出现故障时，变频器将拒绝某些操作，主要是它的保护环节起作用。

2、故障原因

变频器在使用过程中，会出现各种故障现象。产生故障的原因也很多，概括起来有两种原因：

外部原因

由变频器外部因素引起，如操作错误、参数设定不正确、负载过重、外部冷却风扇损坏、温度过高、外界干扰、电网本身有问题等。

内部原因

由变频器内部因素引起，如短路、接地元件损坏、绝缘破损、接插件接触不良、模块损坏等。在处理故障时，针对不同的原因采取对应的解决办法。

8. 船舶机电设备的操作与管理

船上电工主要负责船舶电机电路等电器设备维护保养

9. 船舶机电设备安全检查的通知

船员体检标准一.健康条件

　　1.身高:新录：驾驶员身高应大于等于1.65M，其他海员应大于等于1.55M.

　　2.脊柱、四肢:五官端正，四肢无残疾，双下肢不等长不超过2CM，脊柱侧变不超过4CM并无后凸畸形。

　　3.视力:采用标准对数视力表或国际标准视力表，按其岗位需要分别规定为：

　　3.1 船长、驾驶员及值班水手

　　新录：双眼裸视力均在5.0(1.0)或以上，或者一眼达4.9(0.8)、另一眼达5.1(1.2)者为合格。

　　现职：双眼裸视力均在4.9(0.8)或以上，或者一眼达4.8(0.6)、另一眼达5.0(1.0)者为合格。

　　3.2 轮机长、轮机员及值班机工、报(话)务员和电机员

　　新录：双眼裸视力均在4.8(0.6)或以上，或者一眼达4.6(0.4)、另一眼达4.9(0.8)，或者双眼裸视力均在4.6(0.4)或以上，但经矫正后(即戴眼镜)双眼视力均能达5.0(1.0)者为合格。

　　现职：双眼裸视力均在4.6(0.4)或以上，或者一眼达4.5(0.3)，另一眼达4.7(0.5);或者双眼裸视力均在4.5(0.3)或以上，但经矫正后(即戴眼镜)双眼视力均能达4.9(0.8)者为合格。

　　3.3 船舶甲板部或轮机部的其他船员及见习人员，可对应3.1或3.2中“现职”的标准检验合格。

　　注：括号内为国家标准视力表显示数值。

　　4.色觉:

　　船长、驾驶员及值班水手：辨色完全正常。

　　轮机长、轮机员、报(话)务员和电机员：无红绿色盲。

　　5.视野:船长、驾驶员及值班水手：水平视野大于等于150°，垂直视野大于等于115°。

　　6.立体视觉:立体视觉锐度值小于60’’

　　7.听力:

　　7.1 在不戴任何助听器和无视觉辅助时，两耳能分别听清距离五十厘米的机械秒表声者为合格。

　　7.2 轮机长、轮机员及值班机工以纯音听力计测定，两耳听力在0.5、1.0、2.0KHZ频段上损失均小于等于25dB,在3.0、4.0、6.0KHZ频段上损失均小于等于30 dB者为合格。

　　8.血压

　　新录：不高于18.66/12.0KPa(140/90mmHg)不低于：12.0/8.0KPa(90/60mmHg)

　　现职：不高于21.3/12.6KPa(160/95mmHg)不低于：12.0/8.0KPa(90/60mmHg)

　　二.职业适应性

　　1.暗适应：小于等于50S

　　2.语言能力：口齿清楚，无口吃

　　三.职业禁忌：心血管系统疾病、消化系统疾病、泌尿系统疾病、血液系统疾病、内分泌代谢系统疾病、神经精神系统疾病、恶性肿瘤、性病。

　　四.传染病:

　　全体船员：急性病毒性肝炎，慢性活动性肝炎，细菌性痢疾，伤寒，付伤寒、霍乱、付霍乱，肺结核活动期。

　　厨工、服务员、管事、木匠：除全体船员所指的传染病外，HBSAG阳性，单项谷丙转氨酶升高，伤寒、菌痢、霍乱的健康带菌者。

10. 船舶机电设备运行中发生机损事故,应急措施中错误的是

一、职工伤亡事故的伤害程度分类

1、按伤害程度分：根据国家标准(gb/t15236-94)，职工伤亡事故按伤害程度分为：

(1) 轻伤事故：指一次事故只有轻伤的事故。

(2) 重伤事故：指一次事故只有重伤无死亡的事故。

(3) 死亡事故：指一次事故死亡1-2人的事故。

(4) 重大死亡事故：指一次事故死亡3-9人的事故。

(5) 特大死亡事故：指一次事故死亡10人以上(含10人)的事故。

2、按经济损失程度分：根据事故造成的经济损失程度，事故通常分为：

(1) 一般损失事故：一次损失1万元以下的事故。

(2)较大损失事故：一次损失1万元或1万元以上，10万元以下的事故。

(3)重大损失事故：一次损失10万元或10万元以上，100万元以下的事故。

(4)特大损失事故：一次损失100万元或100万元以上的事故。

二、火灾事故严重程度分类

1996年11月11日由公安部、原劳动部、国家统计局联合颁布的火灾统计管理规定将火灾事故分为特大火灾、重大火灾和一般火灾三类。

1、特大火灾事故：具有下列情形之一的火灾，为特大火灾：死亡10人以上(含10人，下同);重伤20人以上;死亡、重伤20人以上;受灾50户以上;直接财产损失100万元以上。

2、重大火灾事故;具有下列情形之一的火灾，为重大火灾事故;死亡3人以上;重伤10人以上;死亡、重伤10人以上;受灾30户以上;直接财产损失30万元以上。

3、一般火灾事故：不具有前列两项情形的燃烧事故，为一般火灾。

凡在火灾和火灾扑救过程中因烧、摔、砸、炸、窒息、中毒、触电、高温辐射等原因所致的人员伤亡，列入火灾人员伤亡统计范围。其中死亡以火灾发生后7天内死亡为限，伤残统计标准按原劳动部的有关规定认定。火灾损失分直接财产损失和间接财产损失两项统计，具体计算方法按公安部的有关规定执行。

凡在时间或空间上失去控制的燃烧所造成的灾害，都为火灾，所有火灾不论损害大小，都应列入火灾统计范围。所有统计火灾应包括下列火灾：(1)易燃、易爆化学物品燃烧爆炸引起的火灾;(2)破坏性试验中引起非实验体的燃烧;(3)机电设备因内部故障导致外部明火燃烧或者由此引起其他物件的燃烧;(4)车辆、船舶、飞机以及其他交通工具发生的燃烧(飞机因飞行事故而导致本身燃烧的除外)，或者由此引起其他物件的燃烧。

三、船舶交通事故分级标准

1990年6月16日交通部发布的第16号令船舶交通事故统计规则，船舶发生碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、风灾、火灾及其他造成财产和营业员损失或人身伤亡的交通事故。根据事故船舶的等级、死亡人数和造成的直接经济损失，将船舶交通事故分为小事故、一般事故、大事故、重大事故。

四、道路交通事故严重程度分类

国务院发布的道路交通事故处理办法第6条规定，根据人身伤亡或者财产损失的程度和数额，交通事故分为轻微事故、一般事故、重大事故和特大事故。根据公安部修订的道路交通事故等级划分标准，各类的标

准如下：

1、轻微事故：是指一次造成轻伤1至2人，或者财产损失机动车事故不足1000元，非机动车事故不足200元的事故。

2、一般事故：是指一次造成重伤1至2人，或者轻伤3人以上，或者财产损失不足3万元的事故。

3、重大事故：是指一次造成死亡1至2人，或者重伤3人以上10人以下，或者财产损失3万元以上不足6万元的事故。

4、特大事故：是指一次造成死亡3人以上，或者重伤11人以上，或者死亡1人，同时重伤8人以上，或者死亡2人，同时重伤5人以上，或者财产损失6万元以上的事故。

五、 铁路行车事故分类

1987年12月10日铁道部颁布的铁路行车事故处理规则按照事故的性质、损失及对行车造成的影响，将行车事故分为重大事故、大事故、险性事故和一般事故。

(一) 重大事故

1、客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一的，构成重大事故：

(1)人员死亡3人或死亡、重伤5人及其以上者;

(2)机车中破1台;

(3)动车、客车中破1辆;

(4)货车大破1辆;

(5)单线或双线之一线行车中断满2小时，或影响本列车满2小时。

2、其他列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一的，构成重大事故：

(1)人员死亡3人或死亡、重伤5人及其以上者;

(2)机车大破1台或中破2台;

(3)动车、客车大破1辆或中破2辆;

(4)货车报废1辆或大破4辆(大破2辆折合报废1辆);

(5)单线行车中断满4小时并影响其他列车，双线之一线行车中断满4小时，双线行车完全中断满2小时。

3、调车作业(包括机车车辆整备作业)发生冲突或脱轨，造成下列后果之一时，构成重大事故：

(1)人员死亡3人或死亡、重伤5人及其以上者;

(2)机车大破1台;

(3)动车、客车报废1辆;

(4)货车报废3辆;

(5)单线行车中断满4小时并影响其他列车，双线之一线行车中断满4小时，双线行车完全中断满2小时。

4、由于铁路技术设备、其他临时设备破损或货物装载不良，致使铁路技术设备破损，造成2款各项后果之一时，构成重大事故。

(二) 大事故

1、客运列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一的，构成大事故：

(1)人员死亡1人或重伤2人及其以上者;

(2)中途摘车或货车中破1辆;

(3)重型轨道车报废;

(4)单线或双线之一线行车中断满1小时，或影响本列车满1小时;

(5)报废钢轨200米及其以上或钢筋混凝土轨枕500根及其以上。

2、其他列车发生冲突、脱轨、火灾或爆炸，造成下列后果之一的，构成大事故：

(1)人员死亡1人或重伤2人及其以上者;

(2)机车中破1台;

(3)动车、客车中破1辆;

(4)货车大破1辆或中破2辆;

(5)重型轨道车报废;

(6)单线行车中断满2小时瓶影响其他列车，双线之一线行车中断满2小时，双线行车完全中断满1小时;

(7)报废钢轨200米及其以上或钢筋混凝土轨枕500根及其以上。

3、调车作业(包括机车车辆整备作业)发生冲突或脱轨，造成下列后果之一时，构成大事故：

(1)人员死亡1人或重伤2人及其以上者;

(2)机车中破1台;

(3)动车、客车大破1辆或中破2辆;

(4)货车报废1 辆或大破2辆;

(5)重型轨道车报废;

(6)单线行车中断满2小时并影响其他列车，双线之一线行车中断满2小时，双线行车完全中断满1小时;

(7)报废钢轨200米及其以上或钢筋混凝土轨枕500根及其以上。

4、由于铁路技术设备、其他临时设备破损或货物装载不良，致使铁路技术设备破损，造成(2)款各项后果之一时，构成大事故。