1. 船舶碰撞码头事故案例原因分析

9日22时40分左右，位于长江常州新北区段水域的华润石化码头附近，发生两船相撞造成码头坍塌并致装卸管线撕裂发生燃烧。

事故未造成人员伤亡。截至10日6时，环保现场监测点位水质和自来水厂监测数据未发现异常。

9日22时40分许，常州市水上搜救中心报告，一艘名为“天盛18”号的上海籍货轮航行至华润石化码头附近失控，撞击靠泊在码头的名为“双龙海”号货轮，导致“双龙海”船体倾侧造成码头坍塌并致装卸管线撕裂发生燃烧。

接报后，常州市委市政府主要领导迅速赴现场组织指挥处置工作，相关部门迅速启动应急预案，组织力量赶赴现场紧急开展应急处置工作。　

据常州市新北区政府相关负责人介绍，事故发生后，“双龙海”船上15人全部转移，未发生人员伤亡，船上明火已扑灭，船体已采取防沉没应急措施；为确保安全，码头明火继续保持稳定燃烧，“双龙海”船周围油栏铺设到位；涉事码头作业已全部停止，后方相关化工企业应急停产。截至10日6时，环保现场监测点位水质和自来水厂监测数据未发现异常。

事故发生后,江苏省交通厅副厅长丁军华、省环保厅副厅长陈志鹏带领省厅相关职能部门负责人和消防、环保专家于10日上午到达事故现场，指导环境应急监测工作和应急救援工作。经过省、市化工安全、消防、环保等方面专家反复论证，决定对码头燃烧部位采取灭火措施。

上午10:30许，遇险船舶“双龙海”已成功抢滩，船体扶正,13:00时许由拖轮拖带至建陶石化码头,准备卸货。市环保局和市城乡建设局同步持续加密监测，截止上午11:20许，两个自来水厂取水口和进出厂水质均符合国家相关标准。市消防支队组织力量继续对码头燃烧部位进行监护，根据专家组意见，于13：00许组织实施灭火，码头明火已于13:44许被成功扑灭。肇事船舶“天盛18”相关人员已被控制,事故原因正在调查之中。

没有人员伤亡就算万幸，天热出行安全一定要重视起来，防止意外的发生。

2. 船舶碰撞码头事故报告

有近有远，近的1到2海里着不多，中程的有十几海理，远的得20海浬以上不等。我们举例，大连港原来的锚地离港口门大约2海里以内，起了锚后进港不敢快车走，怕停不下来。

天津港锚地离码头大约10涌里以上，起了锚海速得1个半多小时也能到港池。

再说长江口锚地往上海或长江各港口，范了锚往江里进高达几个小时才纶到吴淞口进上海港

3. 船舶失事案例分析

船舶碰撞一般可归纳为以下三个方面的原因：　

　一、意外原因的碰撞　　分下列三种情形：　

　1、意外原因引起的碰撞是指船员已尽到谨慎责任、无违章，并充分运用了良好的驾驶技术，仍不可避免碰撞的发生。

即发生船舶碰撞不是驾驶人员的故意和过失，而是意想不到的原因所致。　　

2、不可抗力的原因：　

　不可抗力的原因引起的碰撞，指无法预见，无法避免和无法克服的，致船方无法抗拒的强制力造成的碰撞。　　

3、原因不明　　是指发生碰撞的船舶在驾驶上不存在任何失误，双方都不能举证说明碰撞原因，主管机关和专家也鉴定不出原因。　　二、单方过失引起的碰撞　　单方过失引起的碰撞，通常是在航船碰撞锚泊或停在泊位上的船舶，或系泊浮筒的船舶以及浪损等。

在航船之间的碰撞，极少有单方过失引起。　　

(过失包括船舶所有人管理上的过失和船舶驾驶上的过失。)　　单方过失引起的船舶碰撞，应由过失方承担损害赔偿，如果波及第三方，过失方还应承担第三方的损害赔偿。

　　三、共有过失引起的碰撞　　船舶碰撞一般都是由于双方的过失造成的，这种共有过失的碰撞事故，双方均有不同程度的损失，确定赔偿责任应确定各方过失的责任，按过失责任比例承担赔偿责任。

4. 船舶碰撞码头事故案例原因分析报告

    海边白浪危险是因为海浪的出现意味着那里的海水出现了乱流。

    海浪的形成是因为冲向岸边的海水遇到了障碍物，导致无法继续前冲，只能顺着障碍物向上涌，导致与上部仍在往岸边冲的海水出现交叉混乱，产生白色的泡沫，从岸上看就是白色的浪花。

    浪越高，浪花越多就说明海水在下面遇到的阻力越大，也就意味着浪里的海水越混乱，人如果被卷进去，会被水流不知道带到哪里，运气好的可能冲回岸边，运气不好的可能被拉进海底或者猛烈地撞到岩石或岸边的沙滩上，导致受伤或死亡，所以看见海浪的时候一定要呆在安全的水域或远离岸边，以保证生命安全。

5. 船舶碰撞码头事故案例原因分析论文

一、重力式下水 重力式下水又分纵向涂油滑道下水、纵向钢珠滑道下水和横向涂油滑道下水三种，这也是主要的重力式下水方式。

1、纵向涂油滑道下水是船台和滑道一体的下水设施，其历史悠久，经久耐用。

下水操作时先用一定厚度的油脂浇涂在滑道上以减少摩擦力，这种油脂以前多采用牛油，现在多使用不同比例的石蜡、硬脂酸和松香调制而成。然后将龙骨墩、边墩和支撑全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松开止滑装置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同时依靠自身浮力漂浮在水面上，从而完成船舶下水。这种下水方式适用于不同下水重量和船型的船舶，具有设备简单、建造费用少和维护管理方便的优点；但也存在较大的缺点：下水工艺复杂；浇注的油脂受环境温度影响较大，会污染水域；船舶尾浮时会产生很大的首端压力，一些装有球鼻艏和艏声呐罩的船舶为此不得不加强球首或暂不装待下水后再入坞安装；船舶在水中的冲程较大，一般要求水域宽度有待下水船舶总长的数倍长度，必要时还要在待下水船舶上设置锚装置或转向装置，利用拖锚或全浮后转向的方式来控制下水冲程。

2、纵向钢珠滑道下水

这种方式是用一定直径的钢珠代替油脂充当减摩装置，使原来的滑动摩擦变为滚动摩擦，降低滑板和滑道之间的摩擦阻力，钢珠可以重复使用，经济性较好。钢珠滑道下水装置主要由高强度钢珠、保距器和轨板组成。保距器每平方米装有12个钢珠。木质的滑板和滑道上各有一层钢制轨板以防被钢珠压坏，在滑道末端设有钢珠网袋以承接落下的钢珠和保距器。这种下水方式使用启动快，滑道坡度小，滑板和滑

道的宽度也较小，钢珠可以回收复用，其下水装置安装费用和使用费用都比油脂滑道低。而且不受气候影响，下水计算比较准确。但初始投资大、滑板比较笨重、振动大。

3、横向涂油滑道下水

这种方式是指船舶下水是按船宽方向滑移的，不是船尾首先进入水中而是船舶的一舷首先入水。这种方式分为两种，一种是滑道伸入水中，先将船舶牵引到楔形滑板上，再沿滑道滑移到水中；另一种是滑道末端在垂直岸壁中断，下水时船舶连同下水架、滑板一起堕入水中，再依靠船舶自身浮力和稳性趋于平衡全浮。船舶跌落高度为1-3米。这种方式由于同时使用的滑道多，易造成下水滑移速度不一样，造成下水事故，而且跌落式下水船舶横摇剧烈，船舶受力大，对船舶横向强度和稳性要求较高。

二、漂浮式下水漂浮式下水是一种将水用水泵或自流方式注入建造船舶的大坑里依靠船舶自身的浮力将船浮起的下水方式。最常见的是造船坞下水。

漂浮式下水使用的船坞分两种，即造船坞和修船坞，区别在于造船坞比较宽浅而修船坞比较深。

造船坞是用来建造船舶和船舶下水的水工建筑物，有单门的，双门的和母子坞等多种形式，基本结构是由坞底板、坞墙、坞门和泵房等组成。坞门本身具有压载水舱和进排水系统，安装到位后将水压入坞门水舱内，坞门会下沉就位，就在坞外海水的压力下紧紧压在坞门口，再将坞内的水抽干就可以在坞内造船了。

船舶建造完成后，通过进排水系统将坞外水域的水引入坞内，船舶依靠浮力起浮，待坞内水面和坞外一致时就可以排出坞门内的压载水起浮坞门并脱开坞门，然后将船舶用拖船拖出船坞，坞门复位进入下一轮造船。

造船坞下水是一种简便易行的下水方式，其安全性、工艺简单性比较好。可以有效地克服倾斜船台头部标高太大的缺点，减低吊机起吊高度，还可以避免重力式下水所要求的水域宽度，可以引入机械化施工手段。因此，尽管造船坞造船方式初始投资较大，但是仍是建造VLCC的唯一手段。

三、机械化下水

1、纵向船排滑道机械化下水

船舶在带有滚轮的整体船排或分节船排上建造，下水时用绞车牵引船排沿着倾斜船台上的轨道将船舶送入水中，使船舶全浮的一种下水方式。分节式船排每节长度是 3-4米，宽度是骨干产品船宽的80％，高度在0.4米到0.8米间。由于位于船艏的那节船排要承受较大的首端压力，因此要特别加强其结构，因此

分为首节船排和普通船排两种。由于船排顶面与滑道平行，而且高度只有0.4-0.8米，所以其滑道水下部分较短，滑道末端水深较小，采用挠性连接的分节船排时由于船排可以在船舶起浮后在滑道末端靠拢，则可以进一步降低滑道水下部分长度和降低末端水深。这种滑道技术要求较低，水工施工较简单，投资也较小，而且下水操作平稳安全，主要适用于小型船厂。但由于船排高度小，船底作业很不方便，一次仅适用小型船舶的下水作业。

为提高船排滑道的利用率，可以设置横移坑和多船位水平船台和纵向倾斜滑道组合，可以大大提高纵向船台的利用率。

2、两支点纵向滑道机械化下水

这种下水使用两辆分开的下水车支撑下水船舶，它可以直接讲船舶从水平船台拖曳到倾斜滑道上从而使船舶下水。

这种滑道是用一段圆弧将水平船台和倾斜滑道连接起来，以便移船时可以平滑过渡。具有结构简单、施工方便、操作容易的优点，缺点是由于只有两辆下水车支撑船舶首尾，对船舶纵向强度要求很高，在尾浮时会产生很大的首端压力，因此只适用纵向强度很大的船舶。

3、楔形下水车纵向机械化下水

这种滑道上的下水车架面是水平的或稍有坡度，船舶下水时是平浮起来的，不会产生首端压力，下水工艺简单可靠，适用于较大的船舶下水。把它用横移坑和多船位水平船台连接起来可以提高滑道使用效率，是一种比较理想的纵向机械化下水设施。缺点是下水车尾端过高，要求滑道末端水深较大，因而导致水工施工量大，投资大，且滑道末端易被淤泥覆盖，选用时要充分考虑水文条件。

4、变坡度横移区纵向滑道机械化下水

这种下水方式的横移区由水平段和变坡段两部分组成。侧翼布置有多船位水平船台的横移区，因移船的需要使横移车轨道呈水平状态，故称水平段；变坡度的横移区其轨道只有一组仍为水平，其它各组均带有坡度，这些轨道的坡度能使横移车在横移过程中逐步改变其纵向坡度，最后获得与纵向滑道相同的坡度，故称为变坡段。同时，为使横移车在变坡段仍保持横向水平，带坡度轨道均采用高低两层轨道的方式。

由于横移区具有变坡功能，所以采用纵向倾斜滑道下水。同时，可以在下水滑道纵向轴线处建造一座纵向倾斜船台。通过横移车在水平段实现与水平船台的衔接；在变坡段末端实现与纵向倾斜船台、下水滑道的衔接，使一种下水设施可以供两种船台使用。而且这种滑道是用船台小车兼做下水滑车的，故滑道末端水深较小，滑道建设投资小。

但是，这种下水方式和所有采用纵向下水工艺滑道一样存在船舶尾浮时较大的首端压力。

一般这种方式多用于国内码头岸线紧张而腹地广大的渔船修造厂和中小型船厂，修造船可以在内场水平船台进行，只设一条下水滑道，减少滑道水下部分的养护工作量。

这种下水方式在使用时可以人工控制载有待下水船舶的船台小车的速度，必要时可以停止下水。也可以用于船舶的上排修理。

5、高低轨横向滑道机械化下水

这种滑道由滑道斜坡部分和横移区两部分组成。下水车在滑道斜坡部分移动时，邻水端和靠岸端得走轮各自行走在高低不同得两层轨道上，以保持下水车架面处于水平状态。为此斜坡部分得高轨和横移区得相应轨道应该用相同半径的圆弧平滑连接起来。高轨I和低轨II得高度差应保证邻水端和靠岸端得走轮轴处于同一水平面。过渡曲线上任何两点之间得水平距离应恒等于走轮轴距，才能使下水车在下滑得任何位置都能保证水平。这种方式具有布置简单、架面较低、斜坡部分受力时不致出现深陷得凹槽等优点，同时可以在横移区侧翼布置多船位水平船台，机械化程度较高和操作简单可靠，对水域的宽度和深度得要求都比纵向下水小的多，下水最大重量5000吨。但这种方式水工建筑复杂，铺轨精度高，造价高。

6、梳式滑道机械化下水

由斜坡滑道和水平横移区组成，而且和横移区侧翼的多船位水平船台连接，船台小车和下水车式分别单独使用。

在斜坡滑道部分铺设若干组轨道，每组轨道上有一辆单层楔形下水车，每辆下水车有单独的电动绞车控制。斜坡滑道部分和横移区的轨道交错排列，位于轨道错开地区处于同一水平处的连线称为O轴线，水平轨道和斜坡滑道互相伸过O轴线一定长度，形成高低交错的梳齿，所以称为梳式滑道，其作用是将水平船台上的待下水船舶转载到楔形下水车上。

具体操作时，将船舶置于船台小车上，开动船台小车做纵向运动，待船舶移到横移区的纵向轨道和横向轨道交错处时启动小车下部的液压提升装置提升船台小车的走轮，将车架旋转90度后落下走轮到横移轨道上，开动船台小车将船舶运动到O轴线处，再次启动船台小车上的提升装置将船舶略为升高，此时用电动小车将楔形下水车托住船舶，降下船台小车的提升装置并移开船台小车，船舶即座落在下水车上，最后开动下水车上的电动绞车将船舶送入水中完成下水作业。

船台小车和下水车各自有单独的电动绞车，免去穿换钢丝的麻烦，提高了作业的安全性和作业效率；下水车的轮压较低，对斜坡滑道的施工精度要求较低；各个区域的建设独立性较强，可以分期施工。但由于自备牵引设备，船台小车结构复杂，维修繁琐；船台小车走轮转向和O轴线处换车作业麻烦，使用船厂不多。

7、升船机下水

升船机就是在岸壁处建造的一个承载船舶的大型平台，利用卷扬机做垂直升降的下水设施。根据平台和移船轨道的相对位置分为纵向和横向两种类型。

船舶下水时首先驱动卷扬机将升船机平台与移船轨道对准并用定位设备固定之，船舶在移船小车的承载下移到平台上就位，带好各种缆索，解除定位设备，卷扬机将升船机平台连同下水船舶降入水中，船舶会在自身浮力作用下自行起浮。

升船机结构紧凑，占地面积小，适用于厂区狭小，岸壁陡立。水域受限的船厂，升船机作业平稳，效率高，适用于主导产品定型批量生产。但升船机对船舶尺度限制大，只适用于中小型船厂。上海的4805厂（申佳船厂）有国内第一座3000吨级升船机。

利用浮船坞做下水作业，首先使浮船坞就位，坞底板上的轨道和岸上水平船台的轨道对准，将用船台小车承载的船舶移入浮坞，然后将浮坞脱离与岸壁的连接，如果坞下水深足够的情况下浮坞就地下沉，船舶即可自浮出坞；如果坞下水深不足就要将浮坞拖带到专门建造的沉坞坑处下沉。

根据船舶入坞的方式分为纵移式和横移式。纵移式的浮坞中心线和水平船台移船轨道平行，可以采用双墙式浮坞，船舶入坞按船长方向移动。上海江南和广州黄埔使用此类浮坞。横移式浮坞多使用单墙式浮坞，也可以使用双墙式浮坞，但这种浮坞的一侧坞墙可以拆除，使用时将浮坞横靠在水平船台之岸壁，用行车拆去靠岸一侧坞墙，将船舶拖入浮坞，再将活动坞墙装复做下水作业。

浮坞下水设施具有能与多船位水平船台对接的能力，造价较低，建造周期亦短，下水作业平稳安全，但作业复杂，多数时候要配备深水沉坞坑。 四、气囊式下水 　　 目前，我国中小型船舶生产企业普遍采用气囊下水方式，虽然具有经济便利等优点，但是与传统的滑道式下水、轨道式下水、坞内下水等下水方式相比，气囊下水方式还存在缺乏理论支撑，实际操作中不规范等问题。根据现有船舶建造实践经验，在建造船长小于180 m的钢质普通船舶时，采用气囊式下水方式基本上还是可行的。因此，标准中规定二级Ⅰ类以下的船舶生产企业允许使用气囊式下水方式，同时对采用气囊下水的设施设备以及下水方案也提出了相应的要求。

6. 船舶安全事故案例分析

事故原因 该起船舶火灾事故是由于值班机工在向日用燃油柜进行驳油结束后,未确认驳油泵是否真正关闭,一直处于工作状态的驳油泵导致燃油不断从用于观测油柜液位的塑料软管喷出及回流管溢出,经雾化的轻油喷溅至位于轻油柜附近的辅机排烟管上的高温区域,从而造成船舶火灾

7. 船舶碰撞码头事故案例原因分析怎么写

　　船舶发生了碰撞之后，海事执法人员在分析碰撞责任时，应根据碰撞以前的事实经过和双方所采取的避让措施作为判断责任的基础。至于两船业己迫近，形成了紧迫危险后在碰撞前的一瞬间，双方企图避免碰撞所采取的紧急措施，无论此项措施是否正确，虽与确定责任的程度有关，但主要是由于驾驶人员事前的疏忽和过失才形成紧迫局面，因此责任的重点在于事前所采取的避让措施是否符合《规则》 和有关地方的规定是否合理，才是主要的依据。

　　船舶从不同的角度划分，有不同的分类结果。碰撞从责任方划分为以下三个方面：

　　1.船舶发生碰撞事故的原因是由于一方的过失所造成的，受损一方的全部损失应由过失一方的船舶负责。这一原则在国际上统一的。例如，船舶在港内航行碰撞了停靠在码头旁或系泊于浮筒上的船舶，停泊的船舶所受到的损失应由航行的船舶负责赔偿。

　　2.如果船舶所发生碰撞事故，双方都有过失时，双方所受到的损失按照过失程度的比例分摊。如果损失的程度相当或过失责任的比例难以判定时，双方的损失由双方平均负责。对于人身伤亡，碰撞当事方应负连带责任。

　　3.双方无过失责任是指碰撞不存在人为的因素，完成是因为客观原因或者原因不明所造成的。客观原因可能来自不可抗力，也可能出于意外事故。无过失碰撞的损害应由遭受者自行负担。

8. 船舶事故案例分析的经验与教训

船舶高空作业事故分析，领导安排工作指导不细心，对员工技术状态撑握不准，员工对高空作业须知没全部理解，出现疏忽，保险带，绳扣没打牢，作业前缺少休息，注意力不集中等因素。