观点：500kW级船用燃料电池系统是优秀的绿色船舶动力方案，具有广阔的民用市场前景和一定的潜在军用价值，但目前我国海军尚无法直接应用。不过，世界上渴望拥有AIP潜艇的国家还很多，完全可以将这项技术向友好国家输出。1.巨大的民用市场领域为了减少船舶污染物给大气环境所带来的污染,各国政府设立排放控制区（ECA）。2016年4月1日,上海港、宁波—舟山港、苏州港和南通港率先开始实施船舶排放控制要求。ECA的设置对船舶动力的环保性能提出了苛刻的要求。七一二所研制的船用氢燃料电池系统具有能量转化效率高、振动噪声低、零排放无污染等优势，是高技术船舶未来发展的理想动力能源装备。

中船712所发布500kW船用燃料电池，相关技术潜艇能用吗？据中经视野、交通运输部水科院预测到2025年电动船舶改造数量约为400艘，新建数量数量200艘，市场规模达到200亿元，到2030年市场规模有望达到300亿元。与锂电池动力方案相比，燃料电池在能量密度、占地面积、补给时间以及安全性方面优势明显。未来燃料电池动力船舶将在长江轮渡、内湖游船推广应用，逐步向长江经济带、珠江流域、环渤海地区推广，其民用领域市场巨大。采用燃料电池技术的“知音号”游轮，军运会期间深受国内外游客好评。2. 500kW船用燃料电池动力系统技术看点500kW船用燃料电池动力系统主要由氢燃料电池发电模块、控制与能量管理装置、辅助装置、有机液体储氢装置组成。整套系统具有完全自主知识产权、自主可控，填补了国内领域的空白，意义重大。这其中有两大看点：船用氢燃料电池发电模块、有机液体储氢装置。

船用氢燃料电池发电模块：与车用氢燃料电池不同，船用燃料电池需要满足船用环境条件，包括但不局限于振动、摇摆、盐雾、霉菌、温度、湿度等要求，其使用环境要比汽车复杂。船用氢燃料电池设计难度相应要比车用大得多。有机液体储氢装置：通过有机液体进行储氢，在催化剂和180℃~240℃条件下放出氢气。储油常温常压下为液体，具有高化学稳定性、高吸附容量、高可逆性、高安全性的特点。氢油的体积储氢率（55g/L）比现阶段车用35MPa(20g/L)、70MPa(39g/L)压缩氢气高约40~100%。同时氢油储存运输方便，可以与现有基础设施兼容，而使用高压储存氢气需要额外建设加气站。有机液体储氢工作过程3. 军用潜力分析500kW氢燃料电池动力系统，对水面舰船兆瓦级的需求来说还太小。常规动力潜艇功率需求不高，可以作为AIP系统方案的主动力来使用。对于核潜艇来说，该系统具备作为水下应急电源的可能性。以下具体分析该系统在常规AIP潜艇，核潜艇上的应用前景。

常规潜艇：可用做AIP系统动力装置，AIP系统可以有效提高常规潜艇的水下续航能力、隐身性能。当前国际上应用较为成熟的是德国214型潜艇，测试结果显示装备燃料电池AIP，其续航能力比普通潜艇提高了5~6倍达到了14天。214型潜艇氢源采用了合金储氢的方式，合金储氢罐布置在舷间。合金储氢罐重量储氢率仅为1.6%,有机液体储氢达到了5.5~6%，有机液体更加节省重量。有机液体储氢是一种优秀的氢储存方案。核潜艇：可作为水下隐蔽的应急动力。核动力装置发生故障，具备现场修复条件下，在水下应用燃料电池提供应急动力，而不用浮出水面。舷间布置储氢罐（来源网络，侵删）尚需解决的问题：潜艇水下航行时，燃料电池工作所需的氧气，来自潜艇出航前携带的液氧。因此AIP系统用的燃料电池需要使用纯氧的工作环境，这对燃料电池膜电极、内部流道、排水、反应组织提出了新要求，需要重新改进设计。有机储氢液体化学反应对杂质敏感，不适应含有海水的环境条件，因此只能将有机储氢液体布置在内部液舱，占用了大量内部空间。且放氢过程是吸热反应，需要维持反应温度在180℃以上，会消耗相当大一部分储存能量。4. 我国海军应用分析对于我国039系列常规潜艇，采用了成熟的斯特林AIP系统，极大提升了其隐身性能、续航能力、作战能力。根据我国的国防发展需求，已经不需要再发展一种AIP系统的常规潜艇，而现有非AIP潜艇的改换装受制于艇的空间限制、也不大可能为了采用这种不太成熟的燃料电池技术，而大改原有设计。随着我国海军向远洋发展，未来海军重点方向应该在航母和核潜艇。

对于核潜艇来说，水下维持必要的动力、人员保障、武备、安全设施，所需的功率也远大于500kW，尚不具备应用条件。

可以用作船舶的动力系统和发电系统，不过这成本也太高了目前