1. 国际油船航运市场
海运船名是船舶的名字，反应该船是所属公司的船舶，船舶所航航次是反影该船从出发港装货离船至目的港卸完货为止算一个航次。
2. 全球航运市场
居民生活离不开保险，就业要与用人单位商谈“五险一金”，买了汽车必须购买“交强险”才能上路，另外还有名目繁多的商业保险。那么，我们来说说保险业的起源——
1、五千年前的古巴比伦人发明了保险业
海上运输存在巨大风险。首先，造船成本很高，保养船只也需要投入一笔不菲的资金。再有，船舶在海上漂泊几个月，很可能遇到风暴，船只与货物一起沉入大海。还有，海上运输还会遇到海盗，船只或货物被海盗掠走。由此，从事海运业务的商人便考虑如何弥补这些风险带来的损失。
大约在公元前3000年，古巴比伦人(大致生活在今天的伊拉克版图内)发明了一种海运保险体系。海运商人向出借人借一笔钱，如果商船或货物在海上因风暴或海盗损失了，则无需偿还这笔贷款，这样，海运商人就把风险转嫁给了出借人。当然，转嫁风险是需要代价的，这个代价就是要向出借人支付很高的利息。
古巴比伦人的海运保险体系一直延续下来，大约在公元前1754年颁布的《汉谟拉比法典》，更是用法律规范了这种风险转嫁体系的运作。
公元前916年，希腊东南部的罗兹人制定了海商法，其中就包含了风险分摊条款。假如一艘货船上装有A、B、C、D共4个货主的货物，如果该商船在海上遭遇风暴，A的货物受损，则其他3个货主要分摊A货主的损失。假定A货主的货物损失4000元，则这4000元的损失由4个货主分摊每人1000元，B、C、D货主每人要给A货主1000元，也就说，4个货主每人损失1000元。
2、古罗马在公元220年就有了保险精算表
在古希腊和古罗马时期也出现了一种风险借贷，与古巴比伦人的海运保险体系大同小异。海运商人用商船或船上的货物作抵押贷款，如果商船或货物安全抵达目的港，借款人要向出借人偿还贷款本金和利息。如果商船或货物在海运过程中有损毁，则无需偿还贷款。这样，海运商人就把海运风险转嫁给银行等放贷人。
古罗马除了有海运保险外，还有了从事人寿保险的实体，人们还发现了公元220年制作的保险精算表。
大约在公元5世纪编纂的犹太法典《塔木德》也规范了海运保险业务，为了避免船只沉没不得不抛弃部分货物时，货主要分摊这种损失；货主同样也要分摊商船毁坏或沉没的损失。当然，如果海运商人故意疏忽导致商船沉没，此时的损失由海运商人自己承担。《塔木德》也规定了陆路运输的损失分摊，商队万一遭到抢劫，损失同样由各个货主分摊。
东罗马帝国皇帝查士丁尼一世在公元529年颁布的《民法大全》(也叫《查士丁尼法典》)规定风险借贷利率最高，为12%；而一般商业贷款利率为8%，非商业贷款利率为6%，个人消费和农民贷款利率为4%。风险贷款利率之所以规定得很高，是因为如果商船或货物受到损失就无需偿还贷款，《民法大全》的解释是“这不仅是出借货币，也包括承担海上风险”。
人们当时也注意到了保险中的欺诈行为，例如，在船上装载石块冒充货物，或者故意把商船沉入大海，这都属于非法，不能免除偿还贷款。
3、热那亚为推动保险业发展做出重要贡献
航海家哥伦布和小提琴大师帕格尼尼的故乡热那亚，是为推动保险业发展做出很大贡献的地方。
1298年10月29日，意大利热那亚的商人贝内代托·扎卡里亚谈成了一笔生意，要把35吨明矾从法国的艾格-莫尔特运到比利时的布鲁日。当时必须通过海上运输这批货物，为转嫁海上风暴和海盗等风险，扎卡里亚便找到本国的两位银行家恩里克·苏巴和巴里亚诺·吉日罗，商议由这两位银行家共同承担这批货物的运输风险。
他们签订的3页合约是这样安排的：扎卡里亚先把这35吨明矾按即期价格卖给银行家，这批货物就成了银行家的资产。如果运输这批货物的船在海上沉没或被海盗劫掠，货物损失由银行家承担。如果这批货物安全运抵布鲁日，扎卡里亚则再从银行家手里把这批货物买回来。当然，对扎卡里亚来说，买回的价格远远高于卖出的价格，因为买回的价格要包括银行家承担的这批货物的海运风险。
对商人扎卡里亚而言，这个合约把货物的海运风险转嫁给了银行家，在海运途中的任何损失都被银行家包了下来。而对银行家而言，就相当于给这批货物保险，如果货物在运输途中没发生意外，就赚了一笔保费，也就是这批货物买入与卖出的差价。这份保险合约的设计相当超前了，用现在的眼光看，这份保险合同属于“远期合约”。
到14世纪，热那亚的海运保险业务从信贷体系中分离出来，已经有了单独的保险合同。迄今发现的世界上最早的人寿保险合同，就是1347年10月23日在热那亚签订的。
4、英国拉开现代保险业的序幕
到14世纪初期，汉萨同盟建立了自己的海运保险体系。布鲁日是汉萨同盟的领导成员和主要的商贸中心。1310年，布鲁日建立了独立的海运保险公司，“Assurance”(保险)一词最早使用。
到15世纪，保险业已不再局限于海运和人寿。1435年，西班牙的巴塞罗那制定了专门的保险法，详细规定了各种保险的保费。1468年，意大利的威尼斯议会也通过了保险法。
在14世纪初期，英国国王亨利四世在伦敦给伦巴人划出一块地皮办理商贸事务，这块地皮后来就叫伦巴第街，从此，欧洲的许多保险业务在这里办理。1574年，伊丽莎白一世女王向理查德·坎德勒颁发特许状，允许他在皇家交易所内建立保险公司。在这之后的3个世纪里，欧洲海运的大部分保险业务在这里办理，但保险条款上仍载明：“我们保险人同意，该保险合同与在伦巴第街签署的保险合同具有同等效力。”
1588年，英国打败西班牙无敌舰队后主导了世界海运市场，也主导了世界保险业的发展。1601年，英国颁布了《弗朗西斯·培根法案》，这是英国的第一个保险法，该法案序言里明确“这是一个关于商人之间保险事务的法案”，从而拉开了现代保险业的序幕。
5、世界上最早的人寿保险纠纷案件
1583年6月15日，英国人威廉·吉本斯在皇家交易所签订了一份人寿保险合同，合同约定，如果被保险人吉本斯在投保期12个月内死亡，其受益人将获得383英镑6先令8便士的保险金，这笔保险金由13个保险人联合支付，最少的支付25英镑，最多的支付50英镑，保险费是保险金额度的8%。
1584年5月28日，吉本斯去世，其受益人在理赔时遭拒。保险人辩称，12个月指的是阴历月，每月28天，12个月是336天，所以，吉本斯的人寿保险合同在他本人去世前已经期满失效。
仲裁官员认为，保险条款的真实意图是一个天文年的12个月，也就是365天，吉本斯先生是在保险合同有效期内死亡的，理应按合同约定赔偿。
保险人不服仲裁结果，将保险纠纷上诉到海事法院。海事法院同样裁决，保险合同规定的12个月是一个天文年365天，保险人必须按合同约定对吉本斯先生的死亡赔付。这个世界上最早的人寿保险纠纷案件审理终结
3. 国际油船航运市场分析
回答:
世界十大油轮航运公司排名:
1、丹麦马士基航运一Msersk Line
2、瑞士地中海航运一MSC
3、法国达飞航运一CMA CGM
4、中国台湾长荣航运一Evergreen
5、德国哈帕劳埃德航运一Hapa-LIoyd
6、中国中海集运一CSCL
7、新加坡美国总统轮船一APL
8、韩国韩进航运一Hanjin
9、中国中远集运一COSCO
10、日本邮船集团一NYK
4. 中国船用油市场
使用低硫燃料油更具经济性。
IMO新政正式实施，全球高低硫燃油转换顺利进行，低硫船舶燃料油已成为主流用油，这将从根本上改善港口、海洋和全球环境，也给全球船用油市场带来巨大变革。
低硫燃油现货市场规模进一步扩大，同时国内低硫燃料油出口退税政策的推出，成功开启了国内保税低硫船用燃料油自主供应的新局面。
即将推出的国际化低硫燃料油期货合约，可以更及时和更直接地反映全球现货市场的供需情况，有利于以市场机制促进我国低硫燃料油行业的进一步发展，进一步加强我国大宗商品期货市场在全球范围内的影响力和竞争力，中国舟山等船用燃料油保税港有望在亚太地区低硫船用燃料油市场拥有更大的话语权。
5. 国际油轮运输市场
如果是干散货的话，一般分三种：好望角型船，巴拿马型船，大灵便船和小灵便船。
(1)好望角型(Capesize)。指载重吨在80000吨或以上的干散货船，也称海峡型船。该船型主要承运煤、矿石等大宗货载，营运航线相对单一。
(2)巴拿马型(Panamax)。指载重吨在60000～79999吨之间，船宽不超过32．3米的干散货船(仅略小于巴拿马运河船宽限制32．6米)。
(3)大灵便型(Handymax)与小灵便型(Handysize)。前者载重吨居于40000～59999吨之间，而后者载重吨居于10000～39999吨之间。这两种船型尽管大小不同，但均有吊杆，能自装／自卸，可在港口条件相对较差的港口间从事小批量货载的运输。此外，OBO船舶(Ore／Bulk／Oil多用途船)在油轮运输市场和干散货运输市场也占有一定的份额。这种船型因船龄偏高，成本较低，且吨位较大，在市场中有一定的竞争力。
如果你说的是油船，则主要是以下几种船型：
(1)阿芙拉型(Aframax)。指载重量在80000～119999吨级的油船，该船型的船舶设计吃水一般控制在12．20米。此船舶可以停靠大部分北美港口，并可获得最佳经济性。
(2)苏伊士型(Suezmax)。指在满载状况下可以通过苏伊士运河的最大油船，该船型载重量一般在120000～200000吨，满载吃水不超过20米。
(3)大型油轮／超大型油轮VLCC／ULCC(Very Large Crude Oil Carrier／Ultra Large Crude Oil Carrier)。VLCC
最早出现在1967年，载重量一般小于300000吨，ULCC载重量多在300000吨以上，1969年出现。这两种船型是由于中东战争导致波斯湾向欧洲和北美运输石油距离大幅上升所致。目前VLCC更多用于中东——远东航线，而ULCC大多改作海上储油船使用。
供参考。大宗散货一般用哪些船型运输？
6. 国际油船航运市场旺季
由于船舶、货物、港口及其它方面的种种原因，使得船方在运输货物时增加费用开支或蒙受经济损失，船方为补偿这些开支或损失，除基本费率外，规定另外收取的费用，就叫附加费（Surcharge或Additional）。航运附加费加费种类繁多，而且随着一些情况的改变，会取消或制订新的附加费。
1、BAF燃油附加费，大多数航线都有，但标准不一。
2、SPS上海港口附加费(船挂上港九区、十区)3、ORC本地出口附加费，和SPS类似，一般在华南地区使用4、FAF燃油价调整附加费(日本线、波斯湾、红海、南美)5、YAS日元升值附加费(日本航线专用)6、GRI综合费率上涨附加费，一般是南美航线、美国航线使用7、DDC、IAC直航附加费，美加航线使用8、IFA临时燃油附加费，某些航线临时使用9、PTF巴拿马运河附加费，美国航线、中南美航线使用10、EBS、EBA部分航线燃油附加费的表示方式，EBS一般是日本、澳洲航线使用，EBA一般是非洲航线、中南美航线使用11、PCS港口拥挤附加费，一般是以色列、印度某些港口及中南美航线使用12、PSS旺季附加费，大多数航线在运输旺季时可能临时使用13、CAF货币贬值附加费(DevaluationSurchargeorCurrencyAdjustmentFactor,缩写是CAF)海运费的5.4%。CAF也适用于直达运费或含附加费运费。14、GRRGeneralRateRestoration(修复)：YMLine：(阳明公司)于旺季收的。15、RR费率恢复，也是船公司涨价的手段之一，类似GRR。16、DDCDestinationDeliveryCharge目的港交货费用17、ACC加拿大安全附加费18、SCS苏伊士运河附加费(SuezCanalSurcharge)19、THCTerminal(码头)HandlingCharge码头操作(吊柜)费20、TAR：战争附加费Temporary(临时的≈Provisional)AdditionalRisks本义为临时附加费风险实指战争附加费21、CUC底盘费。可能指车船直接换装时的吊装吊卸费22、ARB中转费23、ACC走廊附加费从LBH(LongBeach)、LAX(LosAngeles)中转至加州(California)亚利桑那州(Arizona)内华达州(Nevada)的货收24、AMSautomaticmanifestsystem自动舱单系统录入费，用于美加航线25、IAPIndonesiaAdditionalPremiumSurcharges印尼港
7. 欧洲航运市场
自然原因：
1.温带海洋性气候，降水丰沛且季节分配均匀，河流水位稳定且无结冰期。
2.地形以平原为主，落差小，有利于航行。
3.植被覆盖率高，水土流失少，河流含沙量小。社会经济原因：1.西欧经济发达，货运需求量大。2.河流多有运河相连接，河网密布，货运便利。
8. 国际航运船舶
国际航运的四个支柱性公约：
1，SOLAS公约:国际海上人命安全公约-----------------------用以保证海上人命安全
2，MARPOL公约:国际防止船舶造成污染公约----------------用以保护海洋环境
3，STCW公约：海员培训、发证和值班标准国际公约---------用以确定考试发证标准
4，MLC2006公约：2006海事劳工公约-----------------------用以保证海员权益
9. 油船运输市场
互联网+”已深入社会各领域，有“综合工业之冠”的船舶业在物联网、大数据、云计算等技术的影响下，传统基础设施和创新要素日益变化，行业生态体系和发展模式遭遇严重挑战。在“互联网+”影响下，船舶业呈十大发展趋势。
船舶生态体系加速重构
能给船舶业带来革命性变化的技术已经到来，并趋向成熟，这就是信息化时代互联网下的物联网、大数据和云计算技术。其所引发的不仅仅是生产力的指数级提升，更是生产关系的颠覆，正重新构建、擘画人类生产方式变革和生活方式调整发展新蓝图。航运、造船、配套及相关技术、生产等资源的优化配置和发展方式的转变，催生的智能化技术装备、协同化创新体系、柔性化生产方式、集约化资源利用、精准化管理模式不断重塑新时期船舶业竞争新优势，对传统行业生态体系新格局进行颠覆，加之通过生态系统的有效性和用户黏性，逐步建立包含供应商、销售商、客户、竞争对手和科研机构以及政府单位等相关经济协助发展船舶业联合体，越来越多地表现为产业生态系统的竞争，传统行业的互联网化已成为未来船舶业的一张“生死牌”。
管理模式网络量子化
信息化时代，传统行业从单一部件、单机设备、单一环节、单一场景的局部小系统不断向整体大系统、全局巨系统演进，从部门级到企业级、产业链级乃至产业生态级不断演进，并形成相互作用的复杂网络，突破地域、组织、机制界限，通过对大规模信息技术数据应用，实现人、财、物资源和要素的高效整合，有计划按比例地提供强有力的革命性手段进行社会经济运行调节，对传统的管理思想和模式产生颠覆式改变。在目前经济低迷和船舶企业纷纷进行资源优化整合之际，精益管理综合作用凸显，成为推动船舶企业发展不可或缺的管理理念。借助信息化手段改造企业内部每一个流程，将科层制管理模式转为网络式管理模式，构建精简高效的扁平化组织结构，改造企业客户间关系，充分发挥员工的积极性和主动性，挖掘潜在智慧，“互联网+”式网络量子化管理成为企业新的生产力。
大数据成战略核心力量
数据，已经渗透到当今每一个行业和业务领域，成为重要的生产因素，一个大规模生产、分享和应用数据的时代正在开启，对数据的挖掘已成为企业竞争力的重要来源，而云计算则是开启大数据应用新领域的“金钥匙”。作为“综合工业之冠”的船舶业，是劳动、资金、技术密集型产业，涵盖航运、造船、船舶配套以及相关服务等产业链，并涉及机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上下游产业，庞大的人群和应用市场，复杂性高，充满变化，使得船舶业当之无愧成为最复杂的大数据行业。船舶业却是个数据应用贫乏的行业，未来的船舶企业必须学会如何处理及如何使用数据。解决由大规模数据引发的问题，探索以大数据为基础的解决方案，将成为船舶业转型升级、效率提高的重要手段，大数据将成为未来船舶企业的战略核心力量。
万物互联平台模糊产业边界
近年来，互联网不断推动着各行业生态的改变，制造业更是经历前所未有的转变，国家战略上的纷纷布局：美国的“工业互联网”和中国的“两化融合”，国际巨头更是加快构建工业云和智能服务平台，加快全球战略资源的整合步伐，抢占规则制定权、标准话语权、生态主导权和竞争制高点，通过丰富开发工具、开发应用接口、共享数据资源、建设开发社区，构建以自己为中心的星状网络数据处理平台，以形成赢者通吃的市场局面。
智慧航运突破传统航运思维
信息化技术的应用、船舶技术的创新将引发航运管理变革和服务进步。基于互联网、大数据、云服务等技术手段，整合船舶的设计、生产、制造、使用、维护、售后、物流各个环节，在运营公司、设计建造商及设备商等之间建立起更全面的生产关系。将智能系统在船舶设计建造阶段就纳入后期航运运营考虑，引入大数据挖据技术，提高航运服务的标准化和信息化程度，提供更稳定、更易维护、更具弹性的在线订舱服务。运营过程中清晰规划运输船舶航程和航站，推进航运思维、理念及商业模式的“智慧”化。
智能船舶成必争之地
过去船舶更多侧重于船舶基本功能的实现，未来的船舶将在互联网技术下，会更加关注设备的智能化、系统的智能化甚至整体船舶运营的智能化，智能船舶将会应运而生。智能船舶的发展要充分利用现有条件，从环境、能源、材料、空间、电子、机械、导航、物联网、大数据、云计算等多个领域建立实体和虚拟设施，实现操纵系统、航行系统、设备技术、节能技术甚至生产系统等的智能化，逐步形成能自感知、自评估、自预测、自组织、自重构于一体的船舶，实现信息与实体智能耦合全过程。DNV GL集团2014年曾发布一份名为《未来航运业》的报告，提出智能船舶这一新概念。2015年中国政府发布的《中国制造2025》明确将智能船舶作为重点发展的领域。可见未来智能船舶将决定各国船舶工业在船舶市场的地位，成为各大造船国家现今进行的必争之地也就理所当然了。
智能制造发展趋势势不可挡
大数据背景下，智能制造已成为船舶制造与航运领域发展的趋势，“互联网+”促使船舶企业借助物联网、大数据、人工智能取代封闭的生产制造系统，提高制造系统柔性化、自动化和智能化水平，通过信息物理融合系统，用IT把设计源头与工厂的各个末端连接起来，实现人、产品、设备完全交互，牵引着传统工业发生革命性的演变。搭建设计、生产、采购等业务“一体化”智能生产流程设施，建立智能化的生产系统和车间物流系统，使智能化设备机器代替人工操作的机器，通过云技术把所有生产资源都连接起来，使目前的半自动化、全自动化生产系统向智能化生产系统转变，实现船舶的定制化与规模化、个性化与普适化、虚拟与实体、微观与宏观、当前与未来的结合。
科创模式及资源要素全球化
在“一带一路”战略规划下，中国船舶业要实现转型升级，必须爬全球价值链高端的这个“坡”，过核心技术这道“坎”。基于此，船舶企业纷纷联合政府机构、科研院所和高校等单位，建立国家级高新技术船舶实验室，搭建“官、产、学、研、用、检”全产业链良性循环、可持续发展的生态体系。越来越多的科技型企业更是打破传统的内部研发模式，跨越组织边界，开始更多地利用和整合外部的社会力量来进行创新。
技术产业化成发展新方向
伴随国家制造业的转型升级，船舶业必将迎来跨越式的发展，在物联网等信息技术的支撑下，为满足未来客户大批量个性化需求，企业设计纷纷转型改制，基于互联网进行全球资源优化整合、科技创新发展和设计模式转变，从封闭型的单纯向企业提供设计向工程技术总承包的开放式模式转变。工程技术公司更是通过全产业链、全生命周期的工程EPC能力和国际市场拓展能力运营模式，围绕集约航运、绿色航运、安全航运、智能航运主题，进行新船型开发、船舶性能优化、航运安全、航运效率、节能减排、航运信息化等学术前沿和关键问题研究，为客户提供技术咨询服务，输出设计技术，转让设计方案、技术标准、专利技术及科技成果，抢占市场订单赢得市场份额，提升船舶国际市场的竞争力。
产融结合重建行业竞争格局
在“互联网+”形势下，针对巨大的船舶业全产业化规模和特色的个性化发展需求服务推出明显不足，引导社会资本和商业银行创新面向船舶业构建一种高效快速匹配资源的产融结合经营模式，金融直接投资产业，股权收益补偿，形成合理的收益分享、风险共担机制，愈来愈受到资本和产业的关注和追捧。随着市场发展趋势，船舶业也在实施产业科技和金融融合战略，联合系统内投资企业就某一产业进行研究，评估并实施解决方案利用上海船研所技术优势，借助上市公司资金投入，将重组客户、供应商、销售商以及企业内部组织的关系，重构生产体系中信息流、产品流、资金流的运行模式，重建新的产业价值链和竞争格局。
10. 国际航运港口
世界十大著名的港口：
1、新加坡港
2、上海港
3、香港港
4、深圳港
5、釜山港
6、宁波港
7、广州港
8、迪拜港
9、青岛港
10、鹿特丹港
主要的航线如下
一、北大西洋航线
北大西洋航线：由美国，加拿大东海岸，横跨北大西洋至英国，然后分南北两线。南线沟通西欧或入地中海到达南欧、北非各国；北线入波罗地海，连接中欧和北欧诸国。世界上有1/3的商船航运在这条航线上，被称为是最繁忙的航线。
二、北太平洋航线
北太平洋航线是连接北美和亚洲之间的重要航线。
北太平洋航线：北美各国同亚洲国家间的国际贸易航线。随着亚太地区经济的崛起，这条航线上的贸易量逐年增加。指由东南亚国家、东亚国家各港，横渡北太平洋至美、加西岸各港。该航线随季节也有波动，一般夏季北移，冬季南移，以避北太平洋的海雾和风暴。
太平洋航线
(1)远东--北美西海岸航线
该航线包括从中国，朝鲜，日本苏联远东海港到加拿大，美国，墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。从我国的沿海地各港出发，偏南的经大隅海峡出东海;偏北的经对马海峡穿日本海后，或经清津海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋。
(2)远东--加勒比，北美东海岸航线
该航线常经夏威夷群岛南北至巴拿马运河后到达。从我国北方沿海港口出发的船只多半经大隅海峡或经琉球庵美大岛出东海。
(3)远东--南美西海岸航线
从我国北方沿海各港出发的船只多经琉球庵美大岛。硫黄列岛，威克岛，夏威夷群岛之南的莱恩群岛穿越赤道进入南太平洋，至南美西海岸各港。
(4)远东--东南亚航线
该航线是中，朝，日货船去东南亚各港，以及经马六甲海峡去印度洋，大西洋沿岸各港的主要航线。东海，台湾海峡，巴士海峡，南海是该航线船只的必经之路，航线繁忙。
(5)远东--澳大利亚，新西兰航线
远东至澳大利亚东南海岸分两条航线。中国北方沿海港口几朝，日到澳大利亚东海岸和新西兰港口的船只，需走琉球久米岛，加罗林群岛的雅浦岛进入所罗门海，珊瑚湖;中澳之间的集装箱船需在香港加载或转船后经南海，苏拉威西海，班达海，阿拉弗拉海，后经托雷斯海峡进入珊瑚海。中，日去澳大利亚西海岸航线去菲律宾的居民都洛海峡，望加锡海峡以及龙目海峡进入印度洋。
(6)澳，新--北美东西海岸航线
由澳新至北美海岸多经苏瓦，火奴鲁鲁等太平洋上重要航站到达。至北美东海岸则取道社会群岛中的帕皮提，过巴拿马运河而至。
2.大西洋航线
(1)西北欧--北美东海岸航线
该航线是西欧，北美两个世界工业最发达地区之间的原燃料和产品交换的运输线，两岸拥有世界杯赛/5的重要港口，运输极为繁忙，船舶大多走偏北大圆航线。该航区冬季风浪大，并有浓雾，冰山，对航行安全有威胁。
(2)西北欧，北美东海岸--加勒比航线
西北欧--加勒比航线多半出英吉利海峡后横渡北大西洋。它同北美东海岸各港出发的船舶一起，一般都经莫纳，向风海峡进入加勒比海。除去加勒比海沿岸各港外，还可经巴拿马运河到达美洲太平洋岸港口。
(3)西北欧,北美东海岸--地中海,苏伊士运河--亚太航线
西北欧，北美东害--地中海--苏伊士航线属世界最繁忙的航段，它是北美，西北欧与亚太海湾地区间贸易往来的捷径。该航线一般途经亚速尔，马德拉群岛上的航站。
(4)西北欧，地中海--南美东海岸航线
该航线一般经西非大西洋岛屿--加纳利，佛得角群岛上的航站。
11. 国内油船运输市场现状
博斯普鲁斯海峡在土耳其境内，是亚洲和欧洲的分界线之一。与马尔马拉海、达达尼尔海峡一起统称为土耳其海峡，也是连通黑海和爱琴海乃至地中海的唯一水道。战略位置十分重要，是俄罗斯乌克兰罗马尼亚保加利亚格鲁吉亚等国与世界贸易的咽喉要道。黑海沿岸罗尼西亚和高加索地区盛产石油，但由于博斯普鲁斯海峡较浅，不能航行5万吨以上油轮，而罗马尼亚从陆上直接输往欧洲，只有高加索石油有部分通过海路运输。对于世界石油市场的影响力远不如波斯湾地区！
