1. 船舶中垂的特征
通过平衡装货来控制船舶拱垂。船舶在装货中如果不进行平衡装载，当首尾装卸多于中部时，则会出现中拱现象，当首尾货物少，中部多，则会发生中垂现象。
因此，装载货物时在每个舱室纵向多一些堆码并使每一堆码货量接近，这样就能控制船舶拱垂。
2. 船舶中垂变形
载货量制约因素确定的最大载货量的最小值。进而可据此数字预配货物积载计划。需要特别注意的是，如最终航次载货量受限于货舱容积，全部货舱装满后，完货后吃水、吃水差和拱垂变形便都已确定。此时，若船舶吃水差或最大吃水不台适且满舱满载，则不能通过压载水调节水尺(燃油调节非常受限)，只能通过减少装货量来调节。对于满舱满载这种特殊情况，船舶在装货前必须严格计算好，否则货物一旦装船，因散货码头无卸货设备便很难卸下。若舱容受限，但完货后满舱不满载，船舶则可通过调节压载水来改变船舶吃水差和最大水尺。也就是说，航次载货量能同时受限于船舶最大吃水和货舱舱容两个制约因素。一般来讲，货物的积载因数与货舱积载系数接近时可能出现这种情况。
3. 船舶拱垂值
1、挠度衡准和船舶装载后检验自身总纵强度的有效方法
2、根据机舱不同位置适当调整中区货舱货物分配量；
3、应考虑中途港装卸货物对强度的影响；
4、均衡装卸各舱货物，合理安排装卸顺序；
5、油水的合理分布和使用；
6、吃水差调整时兼顾船舶拱垂状态的改善；
7、合理压载；
8、避免船舶在波浪中的纵谐摇。
4. 船中垂的意思
总纵弯曲是指由作用在船体上的重力、浮力、波浪水动力和惯性力等引起的船体整体绕水平横轴的弯曲，由于船舶所受的重力、浮力、波浪水动力和惯性力共同作用下，必然产生总纵弯曲。 无论船舶何种浮态，都有总纵弯曲。 针对总纵弯曲，才有了船体总纵强度： 总纵强度,即船体总纵强度,是总纵强度是船舶工程中的常用术语，指船体结构抵抗总纵弯曲的能力，总纵强度对应的外力是总纵弯曲力，是作用在整个船体上的重力、浮力、波浪水动力和惯性力等，使船体产生总纵弯曲。 船体的重力沿船舶长度方向是不均匀的,同时船舶首尾形状尖瘦,中部肥大,各部排开水的体积也不同,所产生的浮力也不同,,这样,船舶沿着船长方向的重力和浮力在船长方向分布不均匀,所以产生了总纵弯曲力。 船体产生总纵弯曲有两种情况:一种是在船舶船体中段发生上拱，而首尾部下垂;另一种是船体中段下垂;首尾部上翘。前一状态造成甲板纵向构件受拉，船底纵向构件受压;后一状态则相反。 在总纵弯曲时，船体中受压的构件，常因过度受压而产生屈曲，大大降低船体抵抗总纵弯曲的能力。分析船体中受压构件是否屈曲及其屈曲后能抵抗外力的剩余能力，是分析船体总纵强度的重要内容。 当船舶在波浪中航行时,受到总纵弯曲力更大,当波峰处在船中时,会加强中拱弯曲;当波谷处在船中时,会加强中垂弯曲.如果波浪的波长等于船长,上述情况会更激烈.这对航行中的船舶是最危险的。研究船体总纵强度就要考虑到这种最危险情况的出现.
5. 船舶中垂弯曲
不能。勾字是平声字，属于平水韵的平声十一尤韵部，走字是仄声字，属于平水韵的上声二十五有韵部，所以它们不能押韵。
勾 拼音：gōu 韵部：尤
〈动〉本作“句”。弯曲 。如：勾垂(弯曲低垂);勾着背；勾曲
走 拼音：zǒu 韵部：有
〈动〉(会意。金文字形象摆动两臂跑步的人形,下部象人脚。合起来表示人在跑。本义:跑)
6. 船舶六大特征
江苏船舶工业在全国各省名列前茅，尤其这几年的海上项目风电，和海洋石油设备制造，全国领先
7. 船舶中拱和中垂的原因
两手在胸前相合，表示恭敬。
gǒng
①<动>拱手，两手在胸前相合，表示恭敬。《荷蓧丈人》：“子路拱而立。”
②<动>拱手，表示不费事。《过秦论》：“于是秦人拱手而取西河之外。”
③<动>两臂合围，多表示粗细。《殽之战》：“尔何知，中寿，尔墓之木拱矣。”《促织》：“大喜，笼归，举家庆贺，虽连城拱壁，不啻也。”
④<动>环绕。傅玄《明君》：“众星拱北辰。”
【拱璧】大的玉璧，又比喻珍贵的东西。
【拱默】拱手而默无所言。
【拱揖指挥】从容安舒，指挥若定。
8. 船舶中垂的特征是
垂荡，沿船舶垂直轴的上下往复运动，又称升沉；
纵荡，沿船舶纵轴的前后往复运动。其中，横摇、纵摇和垂荡对船舶航行的影响最大，而横摇又最易发生，摇荡幅值也最大，严重影响船舶安全。
9. 船舶拱垂判断标准
中垂和中拱以如下理论所得：测得首尾吃水求平均值而后减去船中吃水，值为正，既是中拱；反之就是中垂。
10. 船舶发生中垂时
中垂和中拱以如下理论所得：测得首尾吃水求平均值而后减去船中吃水，值为正，既是中拱；反之就是中垂。
