这一波集运价格的上涨，是从去年6月份开始的，9、10月份以后，价格开始暴涨，所以其实20年全年的扣非净利润已经是19年的5倍，今年一季度的业绩更加炸裂，一个季度的净利润已经超过了去年全年，但同比暴增52倍，一方面是行业周期确实来了，公司业绩特别好，另一方面也因为去年一季度新冠疫情爆发，业绩基数比较低。

所谓的周期之王，确实也是名不虚传。

先简单介绍一下中远海控，它的主要业务是集装箱航运和运营码头的业务，航运占大头，是原来的中国远洋重组而来的，2018年收购了东方海外之后，目前稳居全球集装箱航运业第三位，前两名是马士基和地中海航运。

至于这一波业绩炸裂的原因，我简单总结几个最简单的点：

1、去年新冠疫情之后，欧美国家发钱给老百姓消费，出口的消费需求增加，同时海外很多工厂停工，很多行业的订单转移到了中国，供给和需求同时增加，导致航运的运力瞬间不足，价格暴涨，去年底问过很多朋友，都说运价在拍脑袋涨、随便涨，反正业内人士都知道涨得有多厉害。

2、这个行业经历了十几年的萧条和洗牌，小的船公司要么倒闭要么被收购，现在活下来的都是比较大的船公司，三大巨头的格局也稳定了，行业有了联盟，可以通过调节运力来控制价格，反正就是过去打价格战的时代也一去不复返了，所以船公司的议价能力本身就在提升。

3、需求大了，供给现在短期内却很难增加，因为新入者肯定门槛很高了，就是船公司自己短期也不太容易增加运力，因为造一艘新船大概要3年。而且听过马士基CEO的一个讲话，说马士基近三年除了老船改造和置换，不会建新船，因为目前预计不了10年后的航运用什么燃料和技术。所以在需求增加，供给却不会同步增加的时候，涨价也是必然。

4、这个行业对大客户都有长协价格，一般是签一年，2021年的长协价格据说是2倍起，虽然比实时的市场价低了很多，但至少说明保底的收入已经可以翻倍起，更何况大客户很多都还想签超过一年，只是船公司不愿意，行业内的人对行业的感知，应该是比外人更清楚的吧。

还有部分长协价格是从4月份开始执行，这部分4月份之前还是老的价格，现在至少能看到2季度的运力还是相当紧张的，尤其是苏伊士运河堵船之后，所以预计2季度的净利润应该比1季度更好。

至于这波集运好转的行情，只是周期性的高潮，还是周期向利润常规化的价值周期转变，还要继续看看下半年的情况了。

但今年可预见的业绩炸裂，已经很了不得了。

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