1. 中国船舶报告系统

对于船舶进出港报告，国内航行海船应于预计离港或者抵港4小时前进行报告，航程或在港时间不足4小时的，应在驶离上一港口、作业点或靠港后立即报告。

内河航行船舶应于靠泊、抵达作业点或离泊、驶离作业点4小时前进行报告，但提前时间不应超过24小时，航程不足4小时的，应于离泊或驶离作业点后立即报告，在港时间不足4小时的，应于办妥进港报告后立即办理出港报告。

2. 中国船舶报告系统报文种类有

经过几十年的砥砺前行，中国独立建设的北斗全球卫星导航系统终于在近日建成，并开始提供覆盖全球的卫星导航讯号。而由于欧洲的伽利略还未完全建成，俄罗斯的格洛纳斯因缺乏维护，早已不能信号全球覆盖。也使得中国成为目前全球除美国之外，第二个真正拥有全球导航系统的国家。而对于北斗的建成，我们最好奇的应该还是北斗系统的性能到底有多强。

和目前其它所有的卫星导航系统不同，北斗是唯一采用三种轨道卫星组成的混合导航星座的导航系统。包括3颗GEO卫星，3颗IGSO卫星，24颗为MEO卫星。其中定位于赤道上空的静止/同步地球轨道GEO卫星，相对地球静止，轨道高度35786km，轨道倾角为0度，单星覆盖区域较大，3颗卫星可覆盖亚太大部分地区。

而倾斜地球同步轨道IGSO卫星，轨道高度与GEO卫星相同，轨道倾角为55度，星下点轨迹为“8”字。这六颗卫星是用来向亚太和“一带一路”地区提供更高性能的精确定位和导航授时服务。

而其它24颗北斗中远地球轨道MEO卫星，轨道高度约21500km，轨道倾角为55度，通过多颗卫星组网可实现全球覆盖，用来保证提供全球高精度定位信号，MEO星座回归特性为7天13圈。北斗系统通过独创的混合星座设计，既能实现全球覆盖、全球服务，又可为亚太大部分地区用户提供更高性能的定位导航授时服务。

其中亚太大部分地区，每时可见约12至16颗卫星，而全球其他地区每时可见4至6颗卫星，能有效确保在全球任意时间任意地点都能保证有足够的卫星可见。

通过三轨卫星提供的高精度定位信号，北斗导航系统可向全球用户提供优于10米的定位服务，而在亚太地区，由于可观测到更多的北斗卫星，还可提供优于5米更高精度服务。而在北斗系统正式开通提供全球服务之后，根据实地测试，发现北斗能够提供的精度服务能够达到3米，远远优于设计参数。

这样的定位精度在普通民用市场已经基本足够。不过随着智慧化城市，自动驾驶等新技术的逐渐普及，显然对于更高精度的定位服务有着广阔的前景。而北斗系统当然也会对此有所准备。通过与地基增强系统的配合，北斗系统能够提供厘米级的高精度导航服务。

因为如果要通过导航卫星发出的信号对地球上某个物体进行定位，必须根据信号速度和到达的时间，计算算出该卫星到物体的距离。而当目标物体能接收到 4 颗卫星的信号时，就能得到 4 个距离。然后以卫星为圆心，以对应距离为半径画圆，就能在唯一交点处确定该物体坐标，从而完成定位。这也是为何卫星导航系统必须时刻保证，在任何地点都有四颗可见卫星，才能完成定位。

但是因为很多干扰因素会让卫星信号发生偏移，从而导致“测不准”问题，因此仅仅依靠卫星信号，定位精度基本只能到米级。此时，就需要地基增强站帮忙了。通过所以地基增强站的精准位置坐标。定位系统可以通过计算得到一个相对卫星位置的补偿差值，而通过这个补偿差值，就能得到用户的高精度位置信息。

因此，想要实现高精度定位，地基增强站就属于必要条件。而自从我国从2015 年开始启动大规模地基增强站建设以来，目前，已经建成了分布在全国各地的 2600 多个北斗地基增强站，是全球覆盖范围最广的地基增强系统。通过这些增强站，北斗所能提供的最高定位精度可以达到厘米级别。

而通过这样的定位精度服务，在未来将可以广泛应用于诸多的方面，比如无人机输电线路排查，农业方面的无人插秧机，城市里的无人快递车投送，更为大众的无人驾驶等等。可以说在未来，随着智慧城市建设的逐步推进，对于高精度定位服务的需求是无限的。而北斗系统的厘米级定位信息服务，正完美契合了智慧城市的需求。而作为中国真正掌握了核心技术的北斗系统，也是未来我们应对全球任何风险的底牌之一。为我国的航天科技工作者们点赞。

3. 中国船舶报告系统范围

自组织时分多址接续（SOTDMA）”方式进行信息交换。

一、AIS系统的组成

一个典型的AIS 系统由两大分系统组成，一个是岸基AIS 系统，

再是船用AIS 设备，岸基AIS 系统比较复杂，典型的AIS 岸基系统是由一定数量的AIS 基站和

AIS 中心组成，系统通过各种方式与VTS 中心，船舶报告系统、港口信息网、海事系统以及船

舶调度等网络相连接，同时也可以与相关航运公司联系，提供相应的信息服务，使上述主管部门

及时得到所有船舶的动态，使航运公司了解到本公司船舶的位置。

AIS 中心也可以与互联网相连，使用户范围进一步扩大，通过设置一定的权限范围，各用户

可以在自己的权限范围内查看相应的船舶信息，得到相应的服务。

AIS 中心之间可以相互连接，进行信息交换，各AIS 中心连接成网，在一个国家和地区范围

内，就可以实时了解沿岸所有船舶的动态，这对船舶航行管理、船舶追踪以及防止海洋污染具有

非常重要的意义。

AIS 船用设备，我们将在下面做详细讨论。

二、AIS船用设备的组成

一个典型的AIS 船用设备是由一台VHF 发射机、二台VHF TDMA 接收机、一台VHF DSC

接收机、一台内置GPS 接收机（作为备用）以及AIS 信息处理器、电源和各种必要的外围设备

接口组成。

VHF 收发由系统信息处理器控制，用VHF CH87B、88B 两个国际专用频道自动发射本船的

相关信息，接收周围其它船舶的AIS 信息，频带为25KHZ。

AIS 工作的特点是同时在这两个频率上接收信息，而发射信息一般是在这两个频率上交替进

行，在人工的干预下，也可以用其它的方式发射。此外，主管部门还可以指配AIS 的区域性频

率，AIS 设备应在指定的区域性频率上工作。

VHF DSC 接收机的主要目的是接收岸台的频率控制信息，实现AIS 工作频率在不同区域的

自动切换，当接收到岸台的频率信息后，AIS 设备将自动地将频率转换到岸台的工作频率上，例

如，当我们到达美国水域时，AIS 设备就在DSC 信息的控制下，自动地将工作频率从通用频道

转换到28B 频道。

船舶AIS 的GPS 信号通常情况下是由船舶GPS 接收机提供，AIS 设备自带的GPS 接收机主

要是作为备用设备接收GPS 信号，当船舶GPS 由于其它原因不能提供信号时，AIS 设备自带的

GPS 接收机才开始工作，其主要作用是确定本船船位，同时接收GPS 时钟信号，而使每个AIS

设备时间一致，实现帧同步。

AIS 信息处理器是AIS 的核心部分，用于存储本船识别码、船名、呼号、船型等静态信息与

船舶吃水、危险货类、航线等航行相关的信息；处理、存储本船动态信息；将存储的本船最新动

态信息、必要的静态信息以及与航行相关的其他信息进行编码后送发射机；对接收来自周围其他

船舶的航行数据进行解码并存储解码后的数据；并对接收到的相关数据进行计算得出CPA、

TCPA、距离和方位；将本船和其他船舶数据以及计算出的数据信息送信息显示器显示。

AIS 的接口主要作用是连接外围设备，目前主要连接的设备有GPS、电罗经、计程仪等设备，

目的是获取本船的船位、航向、航速等重要信息，通过接口可以扩充的设备还有电子海图

（ECDIS）、雷达、远距离识别和跟踪设备、声光报警设备以及外接计算机，主要是实现综合导

航和远距离跟踪和控制等功能，外接计算机主要供引水员使用。

电源部分主要为AIS 设备提供所需的电源，目前一般使用直流电源。

三、工作原理

船舶配备了AIS 设备以后，设备一方面需要向外发送本船的相关信息，同时也要接收在VHF

有效作用距离之内其他船舶的信息。接收到的信息一方面用文字的方式表示出来，另一方面可以

形象地用雷达图表示，AIS 船舶全部用三角符号“△”表示，直观地显示船舶的相对位置，和运

动方向，在电子海图上，可以用矢量线表示船舶的速度，必要时利用尾迹线表示船舶航行的痕迹，

船位数据取自GPS 乃至差分GPS，其精度很高。要是在AIS 设备上选择一个目标或者在电子海

图中从船舶标志处用鼠标点击一下，便可瞬时显示对应的船名、呼号、MMSI 注册号以及航向、

航速、CPA、TCPA 等重要的航行信息，驾驶员了解了这些信息后，就可以非常方便地判断周围

其它船舶的运动情况，确保航行安全，同时在进行相互通信可以直呼其船名，信息交流非常方便。

AIS 工作在VHF 航海频段，国际电信联盟1997 年无线电大会指定了161.975MHz(87B 频道)

和162.025MHz(88B)频道二个VHF 频率作为AIS 工作频道。就完成通信而言，一个无线电频道

已经足够了，但是为了防止干扰和转换频道时造成通信损失，每个AIS 站均使用二个频道进行

收发。

除人工干预外，AIS 应答器都工作在自主连续模式，发射方式是9.6Kb GMSK FM 带宽25KHz

或者12.5KHz 数据采用HDL 包协议。

根据船— 船通信这样的实际条件，AIS 使用了自组织时分多址技术（SOTDMA）这一核

心技术。根据IMO 的AIS 性能标准对要求船舶报告的容量的要求，系统每分钟应有2000 个时

隙，但实际上，系统的设计是每分钟4500 时隙，每一帧60 秒，即每60 秒钟建立2250 个时隙，

每个时隙约26.67ms, 可传输256bits 的信息，每个AIS 站的船舶报告根据信息的容量自动选择一

到三个时隙，分一帧和数帧发射或接收AIS 信息。系统实时动态地调整信道分配

具体工作中，在一个AIS 站开始发送之前先要对当时信道的使用状态观察一段时间，搞清

时隙使用情况，然后可以选择未占用的时隙，标明需占用的帧数，再发送数据，各AIS 站持续

地保持同步，可避免发送时间重叠，新加入AIS 站也不会发生冲突。在数据链负荷超过理论值

的90%时，新加入的站可以占用距离最远的台所遥的时隙，从而保证系统有很的过载能力。

自组织分时多址技术可以自动解决本台与其他台的竞争问题，即使系统过载、通信仍能保持

完好；系统每分钟可以处理2000 个以上报告，本船接收到的数据间隔2 秒可以更新一次。

AIS 对DSC 向下兼容，因此岸基的GMDSS 系统可以对装备AIS 的船舶进行识别、跟踪和

控制。

AIS 采用VHF 频段，它的覆盖距离与其他VHF 设备一样，电波直线传播。距离取决于天线的高

度，在海上通常为20 海里左右。由于其波长较雷达长，波的绕射以及衍射作用较强，所以“可

视距离”较雷达要好，在地面上的障碍物不太高的情况下，能“看到”障碍物或岛屿背面的AIS

站。借助于中继站，可以显著扩大船台和VTS 站的覆盖范围。

AIS的应用分析：

1、自动发送本船信息，包括本船静态、动态和航次信息；

2、自动接收装有AIS 设备它船或VTS 岸站的AIS 信息；

3、提供本船操纵信息，以提供VTS 或其它船舶追踪或避让；

4、船—船、船—岸之间的短信息交流；

5、提供其它辅助信息以避免碰撞发生；

6、可以与INMARSAT 移动站、INTERNET 连接，实现信息的远距离传输和管理。

应当注意到，IMO

为了船舶安全，建议最好不要把AIS系统与国际INTERNET连接。

4. 中国船舶报告系统管理规定船舶报告有哪些类别

船舶进水分以下三种情况。一个是碰撞后船体破损进水，一种是船舶航行过程中由于甲班上浪且舱盖封舱不严船舱进水，再就是船舶本身由于船中受应力而出现裂纹进水。

船舶进水会破坏船舶稳性稳性，极有可能造成船舶倾斜或失去稳性而沉没。因此，船员必须严格遵守值班规则，不得发生碰撞事故，严格遵守封舱程序，防止船舶上浪进水，合理配载防止应力过度集中于船中。

船员都接受过正式的培训，只要遵守规定，一切事故是可以避免的。

5. 中国船舶报告系统的组成

ais是无线电设备。

AIS (Automatic Identification System)船舶自动识别系统，是一种安装于船舶上的无线电通信导航避碰设备，可适用于内河、港口及外海等各类船舶。

 AIS的主要组成部分为一个GPS接收机，一个通信处理器，两个VHF数据接收机和一个VHF数据发射机。

AIS技术概况AIS能够提供有效的避碰措施。

AIS系统是船舶间互相自动交换信息的实用系统。交换信息包括当前航行状态和船舶信息等。

AIS设备提供标准双向RS232∕RS422接口，可直接与雷达、卫导终端、电子海图显示与信息系统等多种设备连接，配套使用。将船舶海上移动通信业务标识码（MMSI）、呼号、船名、船舶类型和尺寸等船舶常用信息配置在设备中，AIS便成为了一种船舶报告系统，有利于管理工作。

AIS采用船舶全球唯一编码体制，即MMSI码来作为识别手段。每一船舶从开始建造到船舶使用解体，给予一个全球唯一的MMSI码。

6. 中国船舶报告系统船长指南七种报告

船长的基本职责对船舶安全、货物安全、人员安全以及防止水域环境污染负领导责任；熟悉并严格遵守有关国际公约以及国内强制性法律、法规、执行IMO、主管机关、船级社、行业组织推荐的规则、标准和指南，遵守港口国有关法律、法规， 接受有关主管机关的监督和检查；

7. 中国船舶报告系统设定的区域范围

1,根据国际载重线公约定义,一般船舶一个标准上层建筑高度为1.8m,船长超过125m船标准上层建筑高度为2.3m;

2、小于一个标准上层建筑高度的艏升高甲板(亦可认为是上层建筑甲板或艏楼顶甲板)任何区域均是位置1;

3、至少一个标准上层建筑高度但不到二个标准上层建筑高度的艏升高甲板(即艏楼顶甲板),其上区域的位置1是在距艏垂线1/4船长之前部分,之后部分区域即为位置2;