1. 关于船舶的问题

在海上行船不比陆地行车，危险性很大，需要注意的事项很多。

首先是按时收听天气预报，如有台风巨浪要及时回港避险。在行船中要注意卫星导航，不能偏离航行轨道，注意水下暗礁。还要时刻观察雷达，注意旁边过往船只，以免撞船。总之注意安全行驶是第一住的。

2. 对船舶的了解

表示船舶的方位有相对方位与真方位之别，分述如下：

相对方位也叫舷角，是指船首线（航向线）与物标方位线之间的夹角。舷角以航向线为基准，一种度量方法为顺时针量至物标方位线，另一种为向左或向右量至物标方位线，取值0到180度。

真方位是从通过目标方向线起点的子午线北方向（真北方向）顺时针旋转至目标方向线的夹角，取值范围是0°到360°（不含）。

3. 关于船舶的问题有哪些

乘客乘船时应注意如下安全事项：　　

①不夹带危险物品上船。　　

②不要乘坐缺乏救护设施、无证经营的小船，也不要冒险乘坐超载的船只或者“三无”船只(没有船名、没有船籍港、没有船舶证书)。　　

③上下船时，必须等船靠稳，待工作人员安置好上下船的跳板后方可行动；上下船不要拥挤，不随意攀爬船杆，不跨越船挡，以免发生意外落水事故。　　

④上船后，要仔细阅读紧急疏散示意图，了解存放救生衣的位置，熟悉穿戴程序和方法，留意观察和识别安全出口处，以便在出现意外时掌握自救主动权。同时按船票所规定的舱位或地点休息和存放行李，行李不要乱放，尤其不能放在阻塞通道和靠近水源的地方。　　

⑤客船航行时不要在船上嬉闹，不要紧靠船边摄影，也不要站在甲板边缘向下看波浪，以防眩晕或失足落水；观景时切莫一窝蜂地拥向船的一侧，以防船体倾斜，发生意外。

4. 关于船舶的问题和建议

加强船舶的安全管理。对停航船舶的锚泊申请严格把关，核实船舶的配员情况，检查职守人员的日常生活和工作安排、船舶关键设备的情况、应急反应计划和演习，确认特殊情况下公司能否及时派其他船员上船职守、了解公司对停航船舶的特殊管理。同时将停航船舶情况进行备案，如有必要时，做停航前安全检查，充分保证船舶处于安全状态。 　　加强停航船舶的锚泊管理。VTS中心根据船舶类型、吃水、吨位、载运情况合理分配锚位，对违反船舶锚泊规定的船舶严肃处理，并建立长期停航船舶档案。 　　加强锚地水域巡航力度。海事管理机构应制定详细的巡航计划并严格落实巡航计划，保持对停航船舶抛锚锚地的经常性巡航检查，查处并纠正违法锚泊行为和违反防污染管理规定违法排放行为，避免事故险情，确保良好的锚泊秩序和锚泊环境。 　　督促各航运企业加强停航船舶的管理。加强与船舶管理公司的沟通和协调，落实公司安全生产主体责任，督促船舶管理公司加强体系内停航船舶的安全管理，必要时可在公司和船舶安全管理体系审核时提出对停航船舶的具体要求。 　　加强水上安全信息发布工作。海事管理机构应密切关注可能出现的大风和大雾等气象动态，及时向停航船舶发布恶劣天气预警信息及相关安全信息，积极做好服务保障工作，督促停航船舶做好安全防范。 　　严查停航船舶最低职守情况。开展停航船舶最低职守情况专项检查，严查停航船舶是否按要求配备船员职守，并重点检查职守船员处置突发事件的能力和对船舶主要安全与防污染设备的操作。对未按要求配备最低职守船员的船舶要严厉处罚。 　　加大宣传力度，普及安全意识。加强对《停航船舶安全与防污染监督管理办法》的宣贯工作，同时加强对停航船舶所有人、船员的安全教育，提高其安全意识。 　　2、特别举措 　　主动服务，帮助航运企业渡过难关。要减少停航船舶数量，最根本的措施就是使航运企业渡过难关。海事管理机构应践行“三个服务”，主动帮扶航运企业，使其渡过难关。 　　划出专门供停航船舶锚泊的水域。若有条件的话，海事管理机构最好能规划出专门供停航船舶锚泊的水域。专用水域可使停航船舶锚泊相对集中，便于管理，并且不妨碍正常营运船舶的锚泊和航行，使安全度大大提高。 　　完善海事应急预案。在现有海事应急预案中加入停航船舶管理应急预案内容，针对主动停航、被动停航、事故停航等船舶分别建立应急预案，并应考虑天气、海况、防污染及安全航行等因素，整合各种应急基础信息，建立停航船舶应急管理网络，完善停航船舶应急联动机制，明确各部门的职责和责任。 　　3、被动停航船舶的管理建议 　　海事管理机构应加大对锚地船舶的巡视力度，及时发现被动停航船舶。 　　发现被动停航船舶后，立即与船东取得联系，并向其说明处理意见，请船东配合。 　　若船东不配合海事管理机构处理被动停航船舶，则海事管理机构应立即着手处理该船舶，费用由国家垫付，处理完毕后可通过法律途径向船东索要费用。

5. 船舶的相关知识

古代船是利用风帆和纤夫来使其前进的，帆船的最大动力来源是“白努利效应”，也就是说当空气流经一类似机翼的弧面时，会产生一个向前向上的吸引力。因此，帆船才有可能朝某角度的逆风方向前进。

而正顺风航行时，“白努利效应”消失，船只反而不能达到最高速。 帆船的航向限制与效益 但帆船的航向也不是完全没有限制，在正逆风左右各约45度角内，是无法产生有效益的前进力的。

但是太顺风也不是很好的，这时“白努利效应”消失，船速会再度慢下来，同时也进入不稳定状态。

6. 船舶产生的原因

造成氟利昂泄漏的原因

泄漏现象是由于管系在制冷过程中长期处于冷热交换环境,且不断产生结露或结霜,导致管道腐锈严重,以致锈穿,破裂,以及接头或法兰垫片由于热胀冷缩的影响造成松动而发生的。

假如发生泄漏,则必须及时准确地予以消除,以免因泄漏而引起的一系列危害,这样既给自己的工作带来方便又能大大提高效益和经济性。

7. 船舶问题分析

优点:船舶智能化指利用计算机技术、控制技术等对感知和获得的信息进行分析和处理，对船舶航路和航速进行设计和优化；可行时，借助岸基支持中心，船舶能在开阔水域、狭窄水道、复杂环境条件下自动避碰，实现自主航行。

缺点:系统价格高。其次，会使船员过分依赖电脑航行。

8. 关于船舶的问题及答案

船舶的横倾纵倾以及波浪中的垂荡都会影响吃水，你的问题答案为0.31409547032250873米，取几位小数你自己看吧，这个是单纯横倾哦公式是Sin2°*9=0.31409547032250873这样这个最大吃水，就不会是在keel龙骨这里了，而是在右侧

9. 船只与船舶

船船，体形较小，船舶多指大型舰船。

10. 有关船的问题

哈哈，这个问题有意思，能回答的估计只有上海航道局的人吧，但是就我看来，应该有以下原因：

长江口进入长江，长江里面有固定的航道，航道局定期挖沙清理航道，航道水深比较深这，很多外轮吃水比较深，都是沿着长江里面的航道一顺排走的

学航海的应该知道，海事上航行的时候，有个中标识啊，信号灯什么的指示船舶航行，特别是长江里面，都是按照海事部门的信号标示开船的。

你说长江里面的货运船都是靠两边行驶，我有点没搞懂，上海附近的长江段都是靠右行驶，因为右边由于地球自转的原因，北半球水流向右偏，所以长江上海段是右边水比较深。航道也基本上是在右侧。 可能有些地段会份，上行的船靠右，下行的船靠左一点，这样避免碰撞什么的。

还有就是可能向黄浦江似的，江中心可能有很多抛锚的船，等待装卸货的，因为长江里面锚地很紧张，所以大概船只能再两边行驶了，

如果你要很专业的回答，那您得去问航道局的人，他们肯定能帮你，哈哈