1. 船舶倒车时船头往哪边

大型集装箱船舶一般都有强大的主机功率，在最小允许用车（微速进或极慢车）的情况下，也有7～8 节的速度，有些船可达9节，前进一的静水速度12～13节，前进二有15节左右。而船舶从静态状况下开始用车，假如在5分钟内开到前进二，那么，船将在10分钟内达到10节以上的速度，如果在10分钟开到前进三，那么船约在15分钟达到其前进三的速度（我轮为19.5节）。因此，对船长来说，了解和掌握本船的操纵特性非常重要，也就能安全地，灵活地操纵船舶。

1.提速

在船舶离泊或起锚后，一般先用微速或前进一航行，待船进入航道或计划航线后再视情况逐渐加到一定的速度——安全航速。但为减少因横风、横流对船舶横移的影响，要提前使船舶达到一定的速度。另外，有引航操纵时，引航员一般都会在很短的时间内开到前进二、前进三。此时有必要提醒引航员主机功况和船舶速度。

2.减速

大型集装箱船的海上速度一般都在25节左右，在抵港前的减速，我的体会是提前备车，使主机从定速降到可随时操纵状态（一般需20分钟），然后在宽敞水域进行主机正倒车、舵机的操舵试验，确认操纵系统无误后再驶向引航站或锚地，根据其距离和时间控制船速。引航员登轮时，送引航员的小艇速度一般在7节左右，如距离引航员登轮点有3海里而此时的船速约15节时，此时因马上开微速进，这样在抵引航登轮点的船速就在7～8节；如为赶时间，快车驶向引航员登轮点， 在相应的减车后未能降到引航员登轮速度时，用舵减速是非常有效的方法。而进入锚地时的船速也应控制在7～8节较为妥当。当然，还应视当时的水流和风的情况做适当的调整。

二、抛锚作业

对于锚地的水深、底质、避风条件等是船长在抛锚前需了解的基本条件，而每位船长在抛锚前都想有一个适合本轮抛锚的最佳锚位，但实际上几乎不可能，因为港外锚地都是由港口当局指定的，加上船舶的密集度，因此，锚位不容船长自己挑选，只得在指定的锚位抛锚。进入锚地用车为微速进，船速在7～8节较为妥当，既可以把定航向，也可以控制船位，如顶流不需要掉头的话，在抵达锚位前1海里停车，待船趟进到离锚位约5链时，视风压情况使左舵（左舵20°～左满舵），待船头开始向左转后，离锚位约3链，船速在3～4节，即开后退一，观察船艏变化及GPS、RADAR和电子海图，在船速接近零时船艏也相应不动，此时下锚位最佳时机，然后待船速有微退约0.5～1节时停车松链，这样，在锚链松到5～6节入水（如水深在20米左右，正常气象海况下），船舶还有0.5节的退速，观察锚链情况，在锚链张紧时即开微速进，锚链一有松弛马上停车，抛锚完毕。此为理想的抛锚情况，但在实际操作中，很少有这样的机会。所以经常有以下几种情况：

1.掉头抛锚

在宽敞的锚地，而且可供本轮掉头的足够水域，掉头顶水抛锚较为合适。首先选好锚位，用微速进船速7节左右接近锚位正横约0.6海里时用满舵向左或向右掉头（我轮的旋回直径约0.5海里），在用舵后船速迅速下降到4节左右，在接近顶流时停车并调整好船艏，此时船离抛锚点约2链 再开倒车，在船停住时下锚，其船位基本到达所选位置。不论用左锚还是右锚，抛锚时使用锚的一舷小角度受流，这样可避免锚链过球鼻艏。

2.顺流抛锚

在没有足够水域而又一定要在指定锚位抛锚的情况下，可以顺流抛锚，根据船契入角不同来估计船在抛锚后向左或向右掉头而使用左锚或右锚，向右契入是右舷受流，应用右锚较妥，抛锚后船向右掉头。根据本人的实际经验和对外国引航员抛锚操作的具体观测，顺流抛锚也是切实可行的。具体操作情况是：用能维持舵效速度驶向锚地，备好锚后停车趟航抵指定点，在船速2～3节时便可下锚同时打倒车，抛锚后不需刹住锚链，随船向前松链，等到船停住时，锚链也应松到5节落水左右，然后停车，在水流的作用下船舶自然掉头，如水深在20米左右，而气象、水流较理想的话，抛锚作业也就到此可以了。当然，在不同的船速用车的情况也不同，我在温哥华和美国西雅图看引航顺水抛锚，他们是在船有4～5节时就下锚松链，同时用后退二或以上的车将船停住，掌握在船停、车停锚链也到位，恰到好处，完成抛锚。

3.抛深水锚

深水锚一般指水深在50米以上的抛锚作业，根据本人亲身体验和观测他人操作，抛深水锚一般都是用锚机直接松链，其方法有两种，一是在船有一定的前进速度约在2～3节的情况下随船的移动松链，同时根据船速的快慢，控制在锚链到位是将船停住；二是打倒车使船停住后松链，在船有一定后退速度（小于一节较好）时停车，锚链随船后退送到位，在锚链到位即将吃力时开一进车锚链有松弛的趋势时将船停住，抛锚完毕。

三、避让和转向

由于大型集装箱船具有快速特性，如果使用较大舵角避让或转向时，将会产生较大的横倾，若稳性较小，船速在20节时用10°舵角转向，十几秒后就会有近10°的横倾产生，再用反舵把定时，就会产生更大的横倾，不利于船舶安全。因此在避让或转向时一定要掌握好时机和用舵角度。

1.避让

大型集装箱船在海上高速航行时的避让，对掌握避让时机和会船距离有很高的要求。如二船相距8海里都是以24节的速度相对航行，那么，会遇时间仅需10分钟，为能有效地避让，此时就应该采取避让行动并验证避让效果。当然，最好在采取行动前用VHF与对方沟通，协调行动。一旦出现二船避让不协调时尚有纠正余地，如果再晚，会船距离过小，很可能会出现紧迫局面以致碰撞危险，安全会船距离保持在2海里左右。避让船舶强调早让宽让，对大型快速船的避让，我的体会是只有早让，才能做到宽让，这样可以避免使用大舵角避让，一般用5°舵角就可以达到避让效果，从而避免因转向造成船舶横倾。

2.转向

为使船舶保持在计划航线上，就要正确掌握转向的提前量和所使用的舵角，然而就我轮即4250TEU的巴拿马船型，转向一般在离转向点0.5海里开始使舵，观测转向角速度表，根据转向角速度，及时回舵、反向操舵把定航向。如果改向20°，则用5°舵角，在角速度达到10°/分后回到正舵，利用旋转惯性让船继续转向，角速度逐渐减小，在到达计划航向前5°反向操10°角，等到角速度为0时基本在计划航向上。现代化的船舶一般都安装有船舶转向角速度仪，船舶转向时，在驾驶台可以一目了然地掌握本船的转向角速度，如船以22节速度航行时用右5°舵角转向，那么，约在30秒左右，其转向角速度可达到20°/分。（在不同的装载、水深、风流及所转方向不同，在用同样舵角的情况下其转向角速度也不同，只有在亲身体会后才能找出感觉）。

四、大风浪时船舶操纵

众所周知，大风浪对航行船舶的危害极大，尤其是对快速航行的集装箱船舶，如果操作不当，极易造成船体损坏和箱子坠海事故。一般的集装箱船航速都在20节以上，其本身就有5～6级的船风，如果相对5级顶风航行，那么就有10级的相对风速，船舶就会上浪，对船体的冲击力已经不小了；如果有7～8级的顶风航行，其相对风速将有12级以上，这样风浪对船体及甲板货物造成很多的威胁，在这种情况下，如果不采取措施的话，极易造成船体损坏、集装箱浪损和坠箱事故。另外，如果偏顶风航行，那么正好使风浪正面冲击船首两舷的船体和舷墙，是受风浪的正压力，加上船艏的船体形状是呈倒三角，不易分解其所受正压力，因此，极易造成船首舷墙受损及锚机甲板凹陷变形，我司就发生过船首舷墙变形和艏防浪板受损的情况。因此，就本人的实际经验，顶风时，减速航行是减小风浪对船体的冲击力和避免船体、箱子浪损的最好方法，因为由于船首是三角形状，可以分解风浪对船体的冲击力。 对于减速到如何程度，应该看当时的风浪情况而定，一般减到船在受风浪冲击时，船舶没有急剧的抖动即可。

2. 船舶倒车右满舵船首怎么转向

左满舵，即向左打舵，打满90度。相当把车的方向盘向左打到底，实际上是控制舰艇的方向，舵角越大转方向的速度越快，满舵是最大的舵角右满舵同理，向右打舵打满打底。舰艇会大幅度大速度向右转向左进二、右进三，还有左退一、右退二，都是车令，控制舰艇速度的。艇艇一般有两个动力系统，即左、右的含义。二、三这些数字，是档位，数字越大，前进或后退的速度越快。左进二，就是左边的动力系统放在前进二档。至于满舵左、右车进二，是回令。上面的口令，都是舰长发出的。因为船上很吵，所以操作兵（操舵兵、操车兵）要复述口令、回令。程序是：舰长喊“左满舵”；操舵兵复述“左满舵”；待舵已经转到位时（无论车还是舵，从发出口令到调整到位，都需要时间，跟汽车不一样，反应慢），再回令“满舵左”。右车进二，就是右车二的回令。

3. 船舶倒车时船头往哪边倾斜

对的。

跳水时，应尽量选择较低的位置跳水，避开水面上的漂浮物，从船的上风舷跳下，如果船左右倾斜则应从船首或船尾跳下。

入水后，双脚并拢屈到胸前，两肘紧贴身旁，交叉放在救生衣上，使头颈露出水面。如果几个人在一起，可以挽起胳膊，身体挤靠在一起保存体温。如果在海上漂流时间较长，不要喝海水，可食用海藻充饥，发出求助信号，等待救援力量

4. 船舶倒车时船头往哪边偏

在航海六要素中，车舵风流锚缆是确保船只安全航行的保证，而由于车（螺旋桨，）和舵都在船只的后方，所以船尾是船只航行时，动作幅度最大的位置。

正常情况下，不考虑风、流时，在船只前进时，船舵向左，船头就向左，但是船身是向右方摆动的。如果是倒车，船尾向左，船头向右，船身还是向右偏。

5. 把船掉过来船头朝东船尾朝西这样既能怎样又能怎样

草船借箭中诸葛亮命令船掉过来船头朝东，船尾朝西的目的是，一是为了更多接受曹操射来的雕林箭，保证足够数量的箭，二是保证船只的平衡，使船的两侧重量基本一致，否则怕草船翻了，确保行船的绝对安全，这是诸葛亮谋过人的最好例证之一。

6. 轮船倒船怎么打方向

有正反方向。

如果装反的话，水表就不能正确反映出用水量。

安装不规范对计量准确度影响较大。

按规定安装使用，如果水表倾斜安装甚至垂直安装，不仅会影响远传水表的计量准确度，还会缩短远传水表的使用寿命。

有数据表明，口径为15MM的远传水表，在1000升/小时的情况下，如果横向倾斜45度，误差会增加1%，如果纵向倾斜45度，误差最大会增加3%;在180升/小时的情况下，如果横向倾斜45度，误差会增加5%以上，如果纵向倾斜45度，误差最大会增加20%甚至更大。

7. 船舶倒车怎么打舵使船头向左

输出原理（驾船要点/连招细节/三套连招）

铭文出装（铭文选择/出装分析）

实战学堂（抢线游走/直切后排/设置技能）

第一部分 输出原理

01 单带支援 致命刺客

孙策开船机制使得自身具备带线牵制的高机动性，能够迅速支援另一侧峡谷。

孙策通常会选择刺客流出装，即战刺打法。

孙策拥有多段控制能力，掌控进场时机足以对敌方后排造成致命威胁。

02 技能分析

被动技能：怒潮强化

孙策武器有闪光效果时，攻击会附带高额物伤可回复一定血量，刷新间隔6s。

孙策受到真伤或物伤蓝条下方将出现十个小格，每一格则代表叠加一层护甲。

每格护甲基础值为20点，最高可叠加10层，孙策每升一级叠加护甲值能够额外增加2点，十五级为480点。

[20+（15-1）x2]x10=480

一技能：劈风斩浪

孙策向前冲锋一段距离，终点处会出现一个水坑，短暂延迟后水坑将形成喷泉，并对喷泉范围内敌人造成1s击飞效果。

该过程可以对敌人造成三段伤害：

第一段，冲锋位移路径；

第二段，水坑；

第三段，喷泉。

二技能：惊涛骇浪

孙策连续三次向前踏步并劈砍，每次造成伤害将逐渐提高，还会减速目标且减速效果可叠加。

孙策每一次劈砍后将重置普攻，满额伤害操思路为2a2a2a。

三技能：长帆破浪

孙策驾船冲锋且速度逐渐提升，期间自身处于霸体状态，冲锋时间为7s。

航行期间若碰到兵线与野怪会将其击退，但碰到敌方英雄或者障碍物则会击飞爆炸，撞击后可获得五层被动护甲，孙策航行时间越久击飞时间越长。

孙策开船注意要点

第一 驾船基础内容

孙策三技能第一段为选择开船方向，通过移动键控制船体航行方向，第二段则是控制跳船方向，跳船后将获得一段位移。

第二 驾船过墙技巧

驾船过墙，船即将撞击墙体时孙策立刻用第二段跳船，不仅自身可以越过墙体，驶出的船体也会直接越过墙体并航行一段距离。

倘若未选择第二段跳船将直接撞至墙体，撞击期间孙策将无法使用方向键调整位置。

第三 内圈外圈航行

移动方向键：外圈操控。

当采用外圈操控孙策驾船时，很难大幅度来调整船的转向，尤其在转弯处，很容易因为调整角度不及时撞墙，相当于强行调整船头来更改航行方向。

移动方向键：内圈操控。

当采用内圈操控孙策驾船时，不但同样可以达到外圈操控的效果，在孙策驾船过弯时稍微改变一下方向船航行角度就会变大，开船也会更加顺畅。

战场地形十分复杂=>采用内圈操控开船

但内圈操作难度较大，需注意操作力度。

03 基本连招要点分析

孙策基本连招并不复杂，关键在于强化普攻细节处理与驾船冲锋连招思路，具体如下：

要点一：强化普攻 合理衔接

孙策被动强化普攻人物模型动作为，双手举起武器砸向地面；孙策普攻人物模型动作为，左右挥舞武器。

孙策，2a/左左，2a/右右，2a/左右。

若是孙策331未衔接强化普攻而是直接2A，第一次使用二技能人物将向左挥舞武器。

衔接被动强化普攻=>动作为武器砸击地面

这样，整体连招会有些许不流畅，不如直接2a挥舞武器流畅，还会丢失一段普攻伤害。

所以，孙策331A2a2a2a更加流畅合理，在三段2a之前要将强化普攻打出去。

要点二：三套连招 招招致命

第一套 近距走位 注意距离

若孙策下船位置与敌方英雄近身，可回身一步拉开距离，即33回身1。

倘若目标与自身重合，孙策可在敌方身后下船再直接回身，33/近身身后，1眩晕/回身控制，反杀马超。

孙策，1/优先控制，33/近身身后。

第二套 中距侧跳 形成三角

若孙策与敌方英雄距离较近，即该距离不足以衔接一技能位移，通常会选择侧向跳船形成三角为一技能留足距离，即33侧跳1。

孙策，33/侧跳封路，1眩晕A/形成三角，2a2a2/单杀橘子。

第三套 远距直跳 措手不及

孙策与敌方英雄相距较远，可提前直线下船为衔接一技能留出距离，即33直跳1。

孙策直跳通常用于草丛埋伏或远程支援。

第二部分 铭文出装

01 推荐铭文出装

①爱慕欧铭文

调和x10 鹰眼x10 异变x10

调和百穿能够提升孙策在同职业对线期的赖线与支援能力，可将一个异变替换为祸源拼暴击运气。

02 爱慕欧出装

推荐出装：抵抗之靴 暗影战斧 宗师之力 破军 名刀 碎星锤

前期出装，铁剑→陨星→草鞋→暴风大剑。

在孙策合成暗影战斧与抵抗之靴后，先选择宗师再出破军，若是先合破军由于价格太高容易拖比赛节奏。

比赛后期出装

孙策将名刀换为复活甲。

出装冷却分析

由于孙策不会选择冷却铭文，根据出装属性与控蓝情况，冷却缩减通常为30%。

技能冷却分析

孙策在冷却30%情况下，一技能冷却为5.6s，二技能冷却为4.9s，三技能冷却为24.5s,。

技能加成分析

孙策技能均为物理加成造成物理伤害，三技能加成比例相对较高。

03 推荐召唤师技能：眩晕

眩晕使得孙策技能衔接更加流畅，合理抵消一技能施法延迟，孙策，33/直接近身，1眩晕A/流畅控制。

第三部分 实战学堂

具体按照单排正常阵容分析。

实战一 抢线游走 草丛细节

孙策具备优秀清线能力，抢线之后可选择游走入侵，多利用草丛寻找单杀时机。

开局孙策通常为一技能清后排两个兵，优先抢二。

抢线之后，孙策先争夺河蟹再转中游走寻找时机。

比赛前中期，孙策通常抢线转中掌控节奏。

若是转中没有机会，可直接入侵该侧野区。

由于孙策拥有多段控制，通常会借助草丛寻找时机，1眩晕2a2a2a/单杀扁鹊。

实战二 团战时机 卡住视野

团战中孙策掌控进场时机足以对敌方后排造成致命威胁，还可通过卡视野直切核心。

孙策草丛等待时机，331眩晕A2a/直切后排。

孙策埋伏草丛等待时机，1眩晕A2a232aa/击杀射辅。

孙策进草，卡住视野；

卡墙放一，避免位移/原地控制→击杀妲己；

回身放一，拉开身位/确保距离→击杀李白。

孙策通过卡住视野，掌控时机可瞬秒核心。

孙策卡住视野，33/驾船过墙，1眩晕2a2a/直切后排。

实战三 英雄克制 设置技能

孙策可以被拥有解控能力、支援较强或持续输出能力英雄克制，例如，庄周群体免控可以有效化解孙策连续控制；刘邦通过全图保护可以较好限制孙策游走节奏；曹操拥有持续输出与解控回复能够与孙策正面交锋。

孙策较为克制无位移法师与射手，例如，嬴政、后裔与蒙犽等。

爱慕欧设置：距离最近单位/自动攻击关闭

升级技能选择，主二副一/有三点三。

综上所述

主动全面支援是孙策设计的标签，刺客流出装使得孙策具备极强单杀能力，驾船冲锋还可千里驰援队友，每一次普攻也都能够感受到武器船锚的重量感，当掌握了孙策普攻与技能间的细节处理以及团战进场思路，你的孙策，将一往无前的浪！

8. 船倒车怎么转向

船是通过改变船尾水流方向来转弯的，通常螺旋桨的船会在船桨后加方向拨片，通过左右旋转改变水流方向从而使船转向。有些虹吸机和有能左右上下转向的螺旋剑的小船直接变更水流方向。 军舰转弯只有两种模式，反作用力转向与动力转向。一种是往反方向喷水流，常见于快艇类的小型船，还有就是普通的动力转向，那就是用舵咯，舵机就是一种有输出轴的传动装置。这个输出轴能够通过向舵机输入一个编码信号而定位到我们指定的角度位置。

9. 船头向西船尾向东

1、东西朝向

原因是长江东西向，箭从北面射来，船侧面面积比船头（尾）面积大，提高借箭表面积；

而且在准备逃跑时，掉转船头向南的时候还能让船尾也能被箭覆盖，再次提高借箭面积，且不浪费借箭时间。

如果船是南北朝向的话就没有这些效果了。

2、船头朝西船尾朝东

原因是长江是自西向东流，船头向西，与水流方向相反，

这样可以使船在水中相对静止的时间较长，方便敌方的箭瞄准，

同时因为船相对静止，箭落在船上更稳定，减少箭落到水里的数量。

减少箭的浪费，缩短借箭时间

总之，目的是提高借箭的效率和成功率。

10. 船舶倒车时船头往哪边倒

左满舵命令的错误之处在于船体太大、船舵太小、前进速度又太快的泰坦尼克号根本无法在短时间、短距离内快速转舵。泰坦尼克号的船长对自己航海经验具有盲目自信，他认为左转舵可以避开冰山，但最终还是导致泰坦尼克号撞上了冰山。

泰坦尼克号这艘巨轮沉船可以说是一场人祸。泰坦尼克号的首航其实从一开始就充满了不靠谱的气氛，这艘巨轮在出发前四天才开始招募船员，这些船员没有经过培训就上岗了。而上了船后，船员们甚至不知道如何使用折叠式救生艇，因为当时的他们认为不需要用到它们。船员们就连对航海安全至关重要的望远镜也都不知道丢去哪儿了，因此嘹望塔内的船员只能裸眼去观测冰山。

当天泰坦尼克号正以22.3级也就是45公里每小时的速度航行在漆黑而冰冷的洋面上，这艘巨轮最大的航速是23级，由此可见巨轮的航速已经接近了极限，在这种情况下根本没有办法做到“急刹车”。当时船长命令瞭望员密切注意浮动的冰山，而瞭望员是用肉眼观看的。等到瞭望员发现正前方有冰山时就立马报告了，之后船长就立刻下了“所有引擎减速、左满舵、三号螺旋桨倒车”的命令。

然而这个左满舵命令却是个致命错误。当时泰坦尼克号距离冰山已经不到四百米的距离，从瞭望员发现冰山到轮船的右舷撞击上冰山，也只经过短短37秒的时间。泰坦尼克号由于船体太大，而且几乎是以极限速度在前进，因而它无法在短时间、短距离内快速转舵，于是悲剧就这么发生了。

11. 船怎么倒车

进出锚地注意事项：

4.1抵港前，船长应仔细查阅相关的航海图书资料，备妥最新版海图，熟悉新加坡海峡、港口、锚地及其附近水域的情况，认真研究和制订进港计划，做到心中有数。

4.2当船舶进入新加坡VTIS控制区并向其发送船舶抵港报时，船长应立即向VTIS申请锚地并请求他们在可能的情况下尽快将确切的锚位通知本船，以便提前确定进入锚地的方案；

4.3当锚位确定后，应合理选择进入指定锚位的转向点。考虑到新加坡海峡的流向主要表现为偏东或偏西方向，在拟定航线时，不论东行或西行船舶，建议将其转向指定锚地的最后一个转向点设定在指定锚地的正南或接近正南处，如当时环境许可，船舶顶流时该转向点可适当提前，顺流时则适当推后。如此，当船舶转向指定锚地时通常可呈现为偏顶流或横流的态势。船舶以这个角度驶向锚地只需在距指定锚位一定距离（视不同船型而定）适当向左转或向右转就可形成顶流抛锚的有利局面而避免在拥挤的水域内作180度的调头。以东行船舶为例，当遇逆流（偏西流）时，船舶应在抵达指定锚位的南面前视当时西行通道内船舶的通航情况择机穿越通航分道并转向指定锚位；反之，当遇顺流（偏东流）时，船舶应在抵达指定锚位的南面后继续沿着通航分道东行适当的距离再视当时西行通道内船舶的通航情况择机穿越通航分道并转向指定锚位。然而，由于新加坡海峡通航密度很大，高峰时经常会遇到西行通道内的西行船舶一艘接一艘几乎首尾相连而难以找到穿越的时机，在此情况下，即使船舶到了该转向指定锚位的位置，也不论顺流或逆流，船长均应沿着通航分道继续保持船舶慢速东行并尽可能把所有同向船舶放在本船右舷（南面），耐心等待穿越时机，切忌盲目穿越！尤其在夜间，更应慎之又慎！一旦时机来临则应适当进车增加舵效并尽量缩短穿越时间，当船舶越过西行通道中心线后则应视指定锚位的远近立即减速或停车，及时、有效地控制余速；安全穿越西行船舶流后，再根据当时的船位选择合适的航向驶往指定锚地。必须注意的是，船舶穿越通航分道前应提前告知VTIS，并通过其协调周边船舶的行动，确保安全穿越。此外，个别东行船舶会在引水员登船点EASTERNBOARDINGGROUNDA（图中引水站3）南面的警戒区先行穿越通航分道，尔后再继续东行至指定的锚地。由于在该引水员登船点附近常有船舶在接送或等待引水员，且船舶穿越警戒区后将与西行船舶逆行并需在港区内航行较长的时间，各类船舶众多、环境相当复杂，对航行安全十分不利，因此，不应予以采纳。对采用这种航法的船舶，新加坡VTIS一经发现将会及时予以阻止。对西行船舶而言，其航法较为简单，因西行通道与锚地在同一侧，只需视港区内的通航情况在到达指定锚地南面附近时根据当时的水流情况择机转向指定锚地即可。

4.4谨慎驾驶，尽早备妥主机，适时减速，严格控制船舶驶进锚地的余速。众所周知，新加坡海峡和新加坡港是世界上最繁忙的水道和港口之一，经过和进出新加坡的船舶数不胜数，随着近年航运业的快速发展，在此海域的通航密度越来越大；加之，海峡、港口及附近水域加油船、补给船、渔船和渡船等等来往穿梭，通航环境相当复杂。特别在夜间，明亮的背景亮光，使得许多船舶的信号灯光难以辨识。船长应十分谨慎地驾驶，必要时增加人员加强瞭望，同时充分利用雷达、AIS等协助瞭望；遇到动态不明的船舶，还可请VTIS提供对方的资料并从中协调双方的行动。此外，由于船舶抵达时锚地被占用的情况可能会有所变化，以至于VTIS通知船舶指定锚位的时间也早晚不一，甚至当船舶驶近锚地时出现临时变动指定锚位的情况也时有发生。为了避免当遇到诸如VTIS通知指定锚位的时间一再推迟或指定锚位突然变更时因主机未备妥或船速过快而出现难以控制的紧张局面，船长至少应以距离本船最近的一个锚位作为参考点，根据所在船舶的操纵特性尽早备妥主机，适时减速，严格控制余速，以便从容应对可能出现的各种异常情况。尤其是重载和超大型船舶由于惯性大操纵困难，加之，海峡内水流强劲，更应预留充分的安全余量。宁可先将船速降至可控范围，再据情适当慢进车，以策安全。以好望角型船舶为例，在距指定锚位约1海里时，无论如何，应将船速减至5节以下，满载时如能减至3节左右将更为安全，然后再据情适当用车将船安全、准确地驶入指定锚位。否则，很可能因船速过快不得不过度使用倒车，造成船位偏差较大而必须重新调整船位才能抛锚的局面。不仅船舶安全受到威胁，且船舶一旦进入锚地后可供回旋的水域非常有限，势必给船舶操纵带来极大的困难，耽误更长的时间，效果将适得其反。因此，及时有效地控制余速，不盲目开快船，是保证船舶安全驶进锚地并在指定锚位准确抛锚的关键之一。

4.5离港时，应逐渐加速和注意避让港区内来往穿梭的大小船舶，必要时，宁可停车等候，切忌起锚后即盲目加快车。西行船舶可视情逐渐驶入西行通道；东行船舶则应耐心等待穿越时机，一旦时机成熟则应果断加车尽快穿越西行通道内的西行船舶流，与此同时，应特别注意并让清来自本船右舷的东行船舶逐渐驶入东行通道或汇入东行船舶流。