1. 轮船阻力系数
轮船水花越小越有劲，这是速度和阻力的对抗结果。排开的水的运动速度越快，受到的阻力就越大，水花自然就扩散不开了。
2. 船舶粘性阻力
从船体结构上看，M船型与三体船型有些相似。两者都由三部分组成，因而相对于单体排水船型，M船型的稳定性更好。M船型和三体船的主船体部分都是用来排水，提供浮力，两侧的片体能为船体提供一定的平衡力，不同的是，M船型的围壁还能起到密封的作用。
从原理上看，M船型的原理跟侧壁式气垫船有些类似。但M船型充分利用了舰艇高速航行时艇首产生的能量，形成气垫，对船体进行抬升，减少了侧壁式气垫船所需的气垫风扇系统，从而减少了舰艇的自重，增加了舰艇的有效载荷，使得其有效载荷能够占到排水量的43%。同时M船型利用船型结构自然形成了密封的气垫，减少了气垫船对围裙的需要，从而免除了气垫船经常需要更换围裙的麻烦。
俗话说，任何事物都有两面性。M船型由于形成的不是真正的气垫，不像全垫升气垫船具有软性的气垫，因而它和侧壁式气垫船一样，不具有两栖性。
一般来说，舰艇在航行时船首产生的波浪是不可避免的，而这种波浪产生的兴波阻力是船舶阻力的主要组成部分。人们在设计船舶时，都会尽量减少船首的波浪，以减少阻力。M船型则另辟蹊径，充分利用了船首产生波浪能量，将波浪能量转化为一种空气压力，类似于鼓风机的作用，在围壁的密封下，形成一个气垫，从而抬升船体。
M船型形成的气垫，使得船体部分脱离水面，船体与水的接触部分就减少，船体的粘性阻力也因此减少，增加了舰艇的推进效率。
传统单体排水船型都会存在一个阻力峰值，也就是在速度达到某一定值后，无论功率怎么增加，舰艇的速度也不会再增加了。M船型融合了气垫船的原理，不完全依靠排水来航行，因而它可以较为容易地突破阻力峰值，不受排水船型速度的限制，速度能够达到50节以上。
M船型还有一大优点就是具有良好的适航性。坐过高速快艇的人可能都有体会，快艇在起伏不定的波浪中航行时，容易产生垂直加速度，形成较强震动，一般很难承受，容易造成人员受伤。在美国海军中，因快艇受伤或者致残的事件也屡见不鲜。M船型则能减少在恶劣海情下高速航行时50%的航行震动，从而大大改善了船员乘坐的舒适性。
3. 船舶的阻力有哪些
船舶推进器，是指船舶推进装置中的能量变化器。它将发动机产生的动力转变成船舶行进的推力，以克服船舶在水中航行的阻力，推动船的行进。最常见的是螺旋桨，此外还有明轮、喷水推进器、喷气推进器、导管推进器和平旋推进器等。
螺旋桨是指靠桨叶在空气或水中旋转，将发动机转动功率转化为推进力的装置，可有两个或较多的叶与毂相连，叶的向后一面为螺旋面或近似于螺旋面的一种推进器。螺旋桨分为很多种，应用也十分广泛，如飞机、轮船的推进器等。
4. 轮船阻力系数公式
答案是：“顺流而下航行的轮船轻”。本题中轻与重的比对关系实质意义就是指船舶航行中所遇到阻力大与小的关系，逆流航行的阻力大于顺流而下的航行轮船，所以顺流而下的轮船最轻。
5. 船型对阻力的影响
尖端形桥墩适用于水流方向与桥梁法线的斜交角度小于5度及河床不允许有严重冲刷的小跨度的桥梁上。这种墩因其尖端部分施工较为 麻烦，现已很少采用，多以圆端形桥墩代替。
船型桥墩尖端作用：对水流阻力特别小，不会促使局部水流紊乱，并避免桥墩附近产生较大的局部冲刷。
6. 船阻力和速度关系
请问，你怎么对前后两个“船速”，特别是后者，是如何定义的？如果后者是“船相对于水的速度”，那就没问题。如果是“船在静水中的速度”，那就不好说了。但是，简化假设：
1.船的输出功率恒定，且“速度”均为平衡时的“速度”。
2.船在水中受到的阻力仅与船和水的相对运动有关。那么，可以得出前面结论……
7. 船的阻力与船速
船舶航速与动力的关系是航速越高，所需要的动力也越大并且是不以线型的方式增大，而是以次方的比例增加。航速越大，需要克服如下阻力也越大。
摩擦阻力与速度的1.86次方成正比，形状阻力是2次方，兴波阻力是2~4次方，当舰船航速接近/超过行波传播速度时，兴波阻力与速度的4~6次方成正比。
8. 船的阻力系数
根据作用与反作用原理。50㎏的船有50㎏约阻力:
9. 船舶阻力和船体阻力的划分图
船舶在高速航行的时候，兴波阻力占主导地位。
兴波阻力指的是在水中行驶的时候，水中兴起波浪形成的对船舶的阻力。兴波阻力的大小和船体形状以及速度有关，船体比较窄，呈流线型并且船体表面比较光滑，兴波阻力就小；船速越快，兴波阻力就越大。涡流阻力是指船舶在水中行驶的时候，在船尾产生涡流而形成的阻力，涡流阻力的大小和浸没在水中的船体形状有关。另外，在风浪中航行的船舶还会产生波涛阻力和迎风阻力。