1. 波罗地海干散货运价指数
在2021年前四个月，波罗的海交易所的三个主要海运指数表现差异极大。干散货和集装箱的运价在强劲需求的带动下快速增长，船舶运力紧张，集装箱“一箱难求”，运费一路高歌猛进。相反，油轮运费市场则受制于石油产量和运力需求不足，表现低迷。
对于干散货船东，尤其是那些拥有海岬型船舶的船东来说，2021年的回报优渥。波罗的海干散运价指数 (BDI) 自2010 年以来首次突破 3000 点关口，截至4 月底达到了 3053 点。海岬型船舶的日租金从1 月的16656 美元已经升至4 月 30 日的40608 美元。导致海岬型船舶走势强劲的部分原因是从澳大利亚和巴西到中国的铁矿石需求不断增长。但今年早些时候，较小的船舶的价格优势以及其特种货物（粮食、石灰石和原木等）运输使用量的增加也起到了推波助澜的作用。
受益于集装箱船货柜的短缺，一些小型干散货船舶承运了部分通常由多式联运运输的货物。小型运钢船的需求也随着美国钢材进口的提升而上涨。与此同时，巴西大豆出口在3 月跃升至 10 个月的新高，加剧港口拥堵和船舶延误情况。
巴拿马型、超灵便型和灵便型船舶迎来了自2010 年以来表现最为强劲的第一季度，但其运费在 4 月略有回落。3月份，巴拿马型船舶市场出现剧烈波动，在3 月 22 日，其日租金水平达到 27520美元一天，但是到4 月 13 日则回落至17083美元。这种波幅大大刺激运费衍生品 (FFA) 的交易，仅 3 月份的交易量就接近25 万手，较 2020 年同期增长39%。3月份还出现了首笔灵便型 FFA 交易，该笔交易标的基于最新的38k灵便型船舶，该标的合约同样也是在三月新推出上市。
包括干散货在内的所有海运运输市场，均受到长赐号货轮堵塞苏伊士运河六天所造成的影响。运河两侧一度有超过100 艘干散货货轮等待。
波罗的海干散指数创10 年新高
对于原油油轮来说，2021年的表现惨淡，尽管苏伊士运河的延误导致3 月份运费一度飙升，但整体走势仍继续低迷。在超过400 艘油轮等待通过运河期间，苏伊士型油轮的等价期租日租金一度从滞航前一天的 11234美元飙升至三天后的20417美元。从中东出发的VLCC油轮的日租金收益非常低，在今年的大多数时间都未能突破 WS20 点位。价格低迷的原因主要包括OPEC实施原油减产，再加上亚洲炼油厂进行升级，以及伊朗增加向中国输出原油。
运送汽油和柴油等商品的成品油油轮则表现略好。波罗的海交易所成品油油轮指数今年初报434 点，随着去往中国与澳大利亚的航线活跃度的增加，指数到 3 月底升至677 点。
VLCC货轮价格在2021 年大部分时间处于低位
在集装箱船方面，大家关注的焦点主要集中在加利福尼亚州港口的严重拥塞、苏伊士运河的延误以及全球各地的集装箱货柜短缺、回流不畅所带来的连锁反应。在美国西海岸的港口，也就是亚洲的进口门户，不少船舶需等待泊位超过一周，因此形成港口拥塞。由于缺乏设备和码头工人，货物从去年10 月就已开始积压。虽然拥塞情况在4月底稍缓，但与往年同期相比仍然很高。
3月长赐号引发的问题以及为各方为疏通苏伊士运河所付出的努力备受全球瞩目。尽管只有 22% 的集装箱船会途径苏伊士运河，但由于到达延误、集装箱错置以及随后在各个港口出现的船舶堵塞带来的连锁反应，余下的78% 船舶仍因此受到影响。
从运价的角度看，我们观察到主要贸易航线的运价已在上升。根据波罗的海货运指数（FBX1）的统计，中国至北美西海岸的一个40 尺集装箱价格已从年初的 3886美元上升至4 月 7 日的 5375美元。从中国/东亚运到北欧的集装箱价格也出现类似的情况，从年初的5662美元已升至4月末的7765美元。
2. 波罗地海干散货运价指数历史最高
海运指数通常指的是指波罗的海指数 BDI ,在1999年时取代了 BFI 指数称为了国际干散货运输市场的重要指标。
BD 指数是由海运中的几条主要航线的运费加权而计算出来的，该指数所反映的是当时市场的即期行情，和 BDl 指数息息相关的行业是散装的航运业务，这个行业由和全球经济相关，所以 BD 指数可以被认为是经济的领先指标。
3. 波罗地海干散货运价指数在哪看
海洋运输是国际物流中最主要的运输方式，它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式。国际贸易总运量中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。 随着中国经济的蓬勃发展，中国已经成为世界上最重要的海运大国之一。进入21世纪以来，中国海运事业发展迅猛，港口吞吐量和集装箱吞吐量均保持快速增长，发展势头良好。 2012年，海运市场BDI平均值为920点，而2011年平均值为1549点，同比下降40.6%。截止2012年底，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计1618艘/4940万载重吨，700TEU以上集装箱船（不含多用途船）共计149艘，总箱位数44.8万TEU。 2013年沿海建设完成投资982.49亿元，下降2.2%。沿海港口新建及改（扩）建码头泊位125个，新增吞吐能力30597万吨，其中万吨级及以上泊位新增吞吐能力27163万吨。2013年沿海运输完成货运量16.47亿吨、货物周转量19216.14亿吨公里；远洋运输完成货运量7.12亿吨、货物周转量48705.37亿吨公里。2013年两岸间海上运输完成客运量156.77万人，货运量5988.09万吨，比上年分别下降4.6%和4.2%；集装箱运量204.04万TEU，比上年增长8.5%。 2014年上半年中国出口集装箱运价指数(CCFI)均值为1102点，与2013年同期1093点基本持平；波罗的海干散货运价指数(BDI)平均值为1179点，虽然比2013年同期增长40%，但二季度平均值仅为982点，多次跌破千点大关。 全球海运业的长期需求仍然旺盛，中国仍处于工业化和城市化进程当中，未来中国将继续着力推动重大基础设施建设，也必然会刺激对大宗物资的消费，进而产生大量的海运需求，这一拉动效应将会随着时间的推移显现出来，中国海运业的发展前景光明。 中投顾问发布的《2015-2019年中国海运行业投资分析及前景预测报告》共十三章。首先介绍了海洋运输的定义、特点、分类等，接着分析了国际国内海运业的现状，然后具体介绍了集装箱运输、石油运输、液化天然气运输、干散货运输的发展。随后，报告对海运行业做了国内外重点企业经营状况分析、关联产业发展分析和未来前景趋势分析，最后详细列明并解析了与海运行业密切相关的政策和法规。 本研究报告数据主要来自于国家统计局、海关总署、商务部、财政部、中投顾问产业研究中心、中投顾问市场调查中心、中国海运协会以及国内外重点刊物等渠道，数据权威、详实、丰富，同时通过专业的分析预测模型，对行业核心发展指标进行科学地预测。您或贵单位若想对海运行业有个系统深入的了解、或者想投资海运行业，本报告将是您不可或缺的重要参考工具。建议参考书籍《2015-2019年中国海运行业投资分析及前景预测报告》
4. 波罗的海干散货运价指数(BDI)
BDI指数是没有分时和K线的，他只是代表货物航运的一综合价格，在期货软件文华财经欧美指数中波罗散货就是了，代码7321
5. 波罗地海干散货运价指数续创
波罗的海指数是国际航运情况的指数。
波罗的海指数，是由波罗的海航交所发布的。波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场。1744年诞生于美国佛吉尼亚波罗的海咖啡屋，目前是设在英国伦敦的世界著名的航运交易所，全球46个国家的656家公司都是波罗的海航交所的会员。为了满足客户的需要，波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数――BFI，该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。1999年，国际波罗的海综合运费指数（BDI）取代了BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。
6. 波罗地海干散货运价指数历史走势图
定义波罗的海干散货运价指数（BDI）是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数，由波罗的海航交所发布的。作用由此可见，该指数是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数，是反映国际间贸易情况的领先指数。组成1、BCI(Baltic Capesize Index)，波罗的海海岬型指数，吨位：8万吨以上，主要运输货物：焦煤、燃煤、铁矿砂、磷矿石、铝矾土等工业原料，占BDI权重：1/3；2、BPI(Baltic Panamax Index)，波罗的海巴拿马指数，吨位：5~8万吨，主要运输货物：民生物资及谷物等大宗物资，占BDI权重：1/3；3、BHMI(Baltic Handymax Index)，波罗的海轻便型指数，吨位：5万吨以下，主要运输货物：磷肥、碳酸钾、木屑、水泥，占BDI权重：1/3。(2005年发布BSI（Baltic Supramax Index）指数，该指数反映载重5.24万吨级大灵便型船的市场租金变化情况，取代反映4.5万吨级大灵便型船的BHMI指数)。
7. 波罗地海干散货运价指数 造船业
Linfair shipping co.ltd。福茂航运在国内的知名度不是很高，他主要营运东南亚的杂货和散货，由于和CP的关系很一般所以在国内得不到许多优惠政策。
一手创建了美国福茂集团的杰出航运企业家赵锡成博士，就是这凤毛麟角，屈指可数的人之一。同时，他也是极少数在上世纪80年代至90年代世界航运业大萧条中，事业更上层楼的航运企业家之一，是在新中国造船业刚刚走出国门时，就向中国订购了当时最大规模船只，在世界造船业下滑之时，又向中国订购了世界最大吨位绿色环保型船只，对推动中国开拓国际造船市场起到积极推动作用的航运企业家。
8. 波罗地海干散货运价指数计算
作为航运市场"晴雨表"的运价指数，在现代航运市场中应用非常广泛，为了适应中国集装箱运输市场迅猛发展的需要，由交通部主持、上海航运交易所编制发布的中国出口集装箱运价指数（简称"CCFI"）于1998年4月13日首次发布。 在此期间，中国出口集装箱运价指数反映市场走势的"晴雨表"功能得到充分显现，在国内外航运界引起较大反响，产生了相当大的经济和社会效益，并以其科学性、权威性而成为继波罗的海干散货运价指数之后的世界第二大运价指数,被联合国贸发会海运年报作为权威数据引用。 中国出口集装箱运价指数客观反映了集装箱市场状况，成为世界了解中国航运市场的重要指标，为各大航贸企业日常经营决策提供有力依据，引起了新闻单位和相关研究咨询机构的高度重视，为政府部门对我国集装箱航运市场宏观调控提供了决策依据。 中国出口集装箱运价指数编制与发布方式： 1．基期。中国出口集装箱运价指数以1998年1月1日为基期，基期指数1000点。 2．样本航线的选择。根据典型性、地区分布性、相关性三大基本原则，筛选出11条航线作为样本航线，分别为香港、韩国、日本、东南亚、澳新、地中海、欧洲、东西非、美西、美东、南非南美航线，其国内出发港口包括大连、天津、青岛、上海、南京、宁波、厦门、福州、深圳、广州等十大港口。 3．运价信息的采集。目前，有16家商誉卓著、航线市场份额大的中外船公司，按照自愿原则，组成运价指数编制委员会，提供运价信息。他们是（以英文名称首字母排序）：法国达飞轮船（中国）有限公司、中远集装箱运输有限公司、中海集装箱运输有限公司、韩进海运（中国）有限公司、赫伯罗特船务（中国）有限公司、川崎汽船（中国）有限公司、马士基（中国）航运有限公司、大阪商船三井船舶（中国）有限公司、日本邮船（中国）有限公司、东方海外货柜航运（中国）有限公司、铁行渣华（中国）船务有限公司、太平船务（中国）有限公司、上海海华轮船有限公司、上海市锦江航运有限公司、中外运集装箱运输有限公司、新海丰船务有限公司。 4．发布方式：上海航运交易所每周五编制、发布中国出口集装箱综合运价指数及11条分航线指数。
9. 波罗地海干散货运价指数与油价关系
加油量计算方法：
加油测量是1米加油温度60度 ，重油20度密度为0.983.运动粘度（50度）119平方mm/s
船头吃水6米船尾吃水6.2米。船左右吃水差为0.求加油量为吨。
一般以万吨公里计算油耗为40kg左右，以10km/h行驶，一小时就要400kg的油耗
小到几百吨大到上千吨，虽然船舶在建造设计的时候按照船舶吨位设置了多个油仓，但在实际运输过程中，根据航线的长短，航区，天气，海况等因素，为了达到载运最大化而又不影响航行，尤其是油价在各个港口的差异，船长都会要求合理的计算每次加载的数量的，没有一定的标准。
